El Sueño Posible: Historia de Willys Mexicana 1946-1986

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PROLOGO.
La trayectoria de VAM dejó una significativa huella.
No sólo en los miles y miles de clientes satisfechos, muchos de los cuales hoy día forman grupos de
coleccionistas y conservan con orgullo su vehículo original, sino también en el sector de la industria
automotriz nacional en donde se reconocía su capacidad de liderazgo sectorial, su notable eficiencia
operativa y su competitivo perfil de calidad en sus productos Jeep y Rambler.
Esto no fue obra de la casualidad, sino de la visión empresarial, liderazgo en el factor humano y eficacia
ejecutiva de su director general, por más de tres décadas, Don Gabriel Fernández Sáyago, quien desde
los primeros años de la entonces Willys Mexicana, tenía una visión clara de que esta empresa mexicana,
la única del sector terminal por cierto, sería la semilla y el inicio de una auténtica empresa automotriz
nacional.
Y esto lo transmitía a todos sus colaboradores y fue así como se fue gestando, madurando y creciendo el
espíritu de familia, la gran familia VAM, espíritu de solidaridad, de esfuerzo, de lucha y de realización que
se materializó en esa eficaz y competitiva empresa.
Todos los que pasamos por sus filas aun vibramos y nos sentimos orgullosos por haber sido parte de
ella.
Esa significativa huella de VAM tenía que escribirse. Por eso todos agradecemos a Salvador Díaz
Espejel, que colaboró en VAM entre 1974 y 1981, el haber hecho este acucioso trabajo al escribir esta
historia de VAM, porque atrás de cada reseña y de cada año modelo, ahí estábamos todos haciendo el
sueño posible.
Roberto Rojas
Noviembre de 2013.
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INTRODUCCION
La historia de esta historia comienza a mediados de los años 90´s. Después de leer el libro “AMC Buyer´s
Guide” , le escribí una carta al autor, Larry G. Mitchel preguntandole –casi reclamandole- como era
posible que no mencionara a VAM, siendo que mencionaba con cierto detalle las operaciones de AMCRambler en Australia, Argentina y otros paises. Su respuesta, muy amable, fue que no sabía nada de
VAM, pero que si yo le mandaba algo de información, la incluiría en alguna posible revisión y
seguramente la publicaría en el boletín de su Club (AMC World Club). Así inició una larga amistad con
Larry y el desarrollo de una primera –muy breve- historia de VAM, que se fue publicando en varios
números de dicho boletín y eventualmente llegó al Internet.
Cuando en el 2007 fui invitado a formar parte del Club AMC-Rambler México, revivió el interés por
escribir una historia mas completa, que poco a poco fue evolucionando hasta llegar a las casi 250
páginas de este libro, que constituye una visión hasta cierto punto personal y enfocada principalmente al
producto, desde mis vivencias dentro del departamento de Ingenieria del Producto, entre octubre de
1974 y finales de 1980, así como un breve paso por Mercadotecnia hasta febrero de 1981.
Posteriormente, haber podido colaborar dentro de la División Automotriz de Fomento Industrial SOMEX,
me permitió una visión complementaria, mas lejana, pero mas global de VAM, además de haber vivido la
turbulencia económica y política de esa época, hasta finales de 1984.
Mas recientemente, el reencuentro con la gran familia VAM –todos los exempleados- gracias a las
reuniones que ha venido organizando Rogelio Verduzco, reforzaron la importancia de contar esta historia.
Un agradecimiento muy especial a Don Roberto Rojas Flores, ultimo director de “nuestra” VAM quien se
tomó la molestia de leer con todo detalle el último borrador, sugerir valiosos aspectos complementarios y
además escribir el prólogo
La dedicatoria, a toda la familia VAM, tanto a los exempleados como a los actuales entusiastas y
coleccionista en todo el país, especialmente a mis colegas del Club Rambler México, a quienes debemos
que el recuerdo de VAM, a través de sus productos, no sea un simple recuerdo, sino una realiad viva.
Salvador Díaz Espejel
Mexico, D.F.
2014
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INDICE
Los años de formación: WILLYS MEXICANA S.A. (1946 a 1960)
Los años de transición: de WM a VAM y del ensamble a la manufactura (1960 a 1964)
Los años de crecimiento (1965 a 1969)
Los años de consolidación (1970 a 1972)
Los años de crecimento acelerado (1973 a 1975)
Los años de madurez (1976 a 1979)
Los años de plenitud (1980 a 1981)
Los años finales (1982 a 1986)
Epilogo: Una visión analítica desde la distancia
A N E X O S:
VENTAS RAMBLER (MÉXICO) 1960-1984
VENTAS JEEP (MÉXICO) 1952-1987
PRODUCCIÓN JEEP (MÉXICO) 1949-1986
CODIGOS AMC/VAM
FECHAS DE LANZAMIENTO AL MERCADO
UTILIZACION DE MOTORES RAMBLER
PRUEBAS DE CAMINO 1968-1979
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Los años de formación: WILLYS MEXICANA S.A. (1946 a 1960)
Poco después de la Segunda Guerra Mundial, un grupo de inversionistas mexicanos, denominado
Sociedad Mexicana de Crédito Industrial (SOMEX) decidió entrar al negocio automotriz obteniendo la
franquicia para la distribución de los vehículos Jeep Willys en México. SOMEX había sido constituido el
27 de febrero de 1941 con capital social de $1 millón de pesos y domicilio en Venustiano Carranza
Número 54 en el centro de la Ciudad de México. El capital se incrementó a $5 millones ese mismo año y
a $10 a principios de 1946. Willys Mexicana inicia operaciones en un modesto local en la esquina de las
calles de Roma y Viena en la Ciudad de México; A partir del primero de septiembre de 1946 toma
posesión como gerente general de Willys Mexicana el Licenciado Gabriel Fernández Sáyago, nacido en
la Ciudad de México el 25 de marzo de 1912.
Los prestigiados vehículos Willys eran producidos en los Estados Unidos por la empresa Willys-Overland,
cuyos orígenes se remontaban a principios del siglo XX y cuya sede se ubicaba en Toledo, Ohio. Los
Jeeps (llamados “Universal” o CJs) resultaron bastante exitosos en México y rápidamente fueron
complementados con el resto de la línea Willys: las camionetas (“Station Wagons”) y Pick-Ups. Para
1950 se ofrece también el Jeepster, “cruza” entre jeep y automóvil (tal vez el primer “cross-over” de la
historia) y la simple operación de distribución y venta había dado paso a un incipiente ensamble en un
local arrendado; después se subcontrata el ensamble a la planta de Armadora Automotriz (Nash) en
Tlanepantla; Para 1948, la sala de exhibición y venta así como las oficinas generales se encontraban en
Insurgentes sur 797, esquina con Georgia, en la colonia Nápoles de la Ciudad de México; a mediados de
1950 (el 21 de agosto), se transladan a Reforma No. 158.
A finales de los años 40´s, Willys Mexicana está ubicada en la esquina de Insurgentes y Georgia, en la colonia Nápoles de la
Ciudad de México. El edificio aún existe, aunque muy modificado. (Foto cortesía de La Ciudad de México en el Tiempo)
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MEXICO EN 1950
EL MUNDO EN 1950
El país cuenta con 25.8 millones de habitantes;
En el mundo existen 2,550 miles de millones de
seres humanos; en Estado Unidos, poco mas de
150 millones
La silla presidencial es ocupada por el Lic. Miguel El inicio de la guerra entre Estados Unidos y
Alemán, primer civil de la era post-revolucionaria
Corea del Norte recrudece la “Guerra Fría” de
Occidente con la Unión Soviética
El país se recupera de la gran devaluación del Europa se encuentra en plena reconstrucción,
peso frente al dólar (1948-49),
pasando de después de la gran devastación sufrida durante
$4.85 a $6.90 y luego a $8.60. Sin embargo los la segunda guerra mundial (1938-1945).
estragos no fueron tan graves ya que aún no se
dependía tanto del exterior
En mayo se corre la primera CARRERA
Se instituye la Formula 1 moderna. El primer
PANAMERICANA; el triunfador en Hershell campeón mundial es Giuseppe (“Nino”) Farina
Mc.Griff con un Oldsmobile 1950. El mexicano
con 3 victorias sobre 6 eventos en un Alfa
mejor clasificado es Luís Leal solares en otro
Romeo. El subcampeón es el argentino Juan
Oldsmobile, séptimo puesto
Manuel Fangio, en otro Alfa.
El cine mexicano se encuentra en la llamada
El “Oscar” para la mejor película de Hollywood es
época de oro. Se estrenan películas como “Doña
“All About Eve” (Bette Davis). Mejor actor: José
Diabla” (María Félix), “También de dolor se
Ferrer por “Cyrano de Bergerac”; Mejor actriz:
canta” (P. Infante), “El Siete Machos” (Cantinflas)
Judy Holiday por “Born Yesterday”
Continúa la construcción de la Autopista a En los Estados Unidos se producen 6.7 millones
Cuernavaca
y
de
la
Ciudad
Universitaria.
de autos y 1.3 de camiones. Representan el 65%
Entrarán en funciones durante 1952 y 1954
de la producción mundial. Circulan 39.6 millones
respectivamente
de vehículos con de 7.8 años de edad promedio
La transición del México rural al industrial se
El motor de la economía mundial es el
acelera; las nuevas empresas se instalan
vertiginoso crecimiento de la manufactura en los
principalmente en el norte y nor-poniente de la Estados Unidos, así como la reconstrucción de
Ciudad de México (Vallejo, Tlanepantla, Xalostoc,
los países devastados
Naucalpan), en Monterrey y Guadalajara
El auto mas barato, el Renault 4CV, cuesta
En E.U. los Ford y Chevrolet mas baratos
$13,750 (mas impuestos). Los Ford y Chevrolet
cuestan $1,450 - $1,500 Dls. ( $12,500 - $13,000
de mayor venta, alrededor de $20,000
pesos)
El salario mínimo es de aproximadamente $ 4.00
En E.U. el salario mínimo es de $0.75 Dlr. Por
diarios
hora (aprox. $ 8 pesos).
El galón de gasolina vale $0.27 Dls. (aprox. 60
centavos de peso)
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Aproximadamente por estas fechas SOMEX toma la decisión de construir su propia planta de ensamble,
considerando al menos en parte, la entrada al segmento de automóviles gracias al Aero Willys que se
encontraba en fase de diseño en esa época.
La línea completa de vehículos Jeep Willys en el periodo 1949-1950 vista a través de anuncios de la revista “Selecciones”. De
izquierda a derecha: el tradicional CJ, también conocido como Jeep Universal; el Pick-Up, también llamado camión Jeep; el
Jeepster y la camioneta o guayín (“Station Wagon”), cuyos costados solían pintarse de manera que semejara los paneles de
madera de las camionetas lujosas de aquél entonces.
La planta se construyó en la colonia Industrial Vallejo, en la zona norte de la Ciudad de México, en la calle
Norte 65 # 1099, esquina con Poniente 150. Fue inaugurada el 11 de marzo de 1953 en medio de una
vistosa ceremonia con la asistencia de importantes personalidades del gobierno y la industria, entre
quienes se encontraban: Don Gilberto Loyo, secretario de economía, Hickman Price, director de
exportaciones de Willys-Overland; los directores de General Motors y Ford en México, respectivamente
Vernon Moore y Fraine Rhuberry; Antonio Sacristán, director de SOMEX y por su puesto Gabriel
Fernández Sáyago, para entonces convertido en director de una importante empresa automotriz, no
simplemente una distribuidora.
La planta de WILLYS MEXICANA, S.A. ocupaba 14,000 m 2, considerada en ese momento la más
moderna de América Latina, con una capacidad instalada para 40 unidades diarias (aprox 10,000 al año).
Esta capacidad era solamente superada en México por las plantas de los “Tres Grandes”: General
Motors, sobre la Av. Ejército Nacional, Ford en La Villa y Automex (Chrysler) en Lago Alberto, en la
colonia Anáhuac, todas ellas dentro de la ciudad de México. En el otro extremo se encontraban las
pequeñas operaciones tipo “Taller”, con capacidades del orden de 1,000 unidades anuales cuando
mucho, tales como la planta de Armadora Automotriz en Tlanepantla, Automotriz de México (Hudson y
Renault) y Automotriz O´Farril (Packard y Hillman), en Puebla. Diesel Nacional se encontraba aún en
fase de construcción, en Irolo, estado de Hidalgo (futura Ciudad Sahagún).
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Fachada principal de la planta Vallejo sobre la calle Norte 65 No. 1099. Se aprecia un Aero Willys 1955 y una camioneta Willys
frente a la entrada de las oficinas. Un cargamento de CJ5s listo para enviarse a la ciudad de Monterrey frente a las oficinas
Vista interior de la planta de ensamble de WM, en esos momentos dedicada a un lote de la versión redilas del
Camión Jeep Willys durante la segunda mitad de los años 50
Una de esas operaciones menores era Armadora Automotriz, dedicada a ensamblar los productos de
Nash-Kelvinator Corp. Esta planta se encontraba en Tlanepantla y las oficinas así como la sala de
exhibición, en Melchor Ocampo 315, Col Anzures. Desde mediados de 1950 se incorporó a la linea Nash
el nuevo Rambler, el primer “compacto” de la era moderna dentro de la industria norteamericana.
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Durante 1953, el dueño de Armadora Automotriz, el coronel retirado norteamericano Lawrence Higgins
se ausenta de la empresa y ésta se va a pique. Studebaker Corporation (South Bend, Indiana, Estados
Unidos) adquiere la planta, mientras que Armadora Mexicana, hasta entonces representante de Kaiser,
se queda con la franquicia de Nash y subcontrata su ensamble a Studebaker de México, en la misma
planta de Tlanepantla.
A principios del año 1954, la fusión entre Nash-Kelvinator y la Hudson Motor Car Company, de Detroit,
Michigan dá por resultado la formación de la American Motors Corporation (AMC), una iniciativa
precursora del visionario director de N-K, George Mason, quien desafortunadamente murió a finales de
ese mismo año. En México, ambas empresas contaban con representantes independientes, Armadora
Mexicana y Automotriz de México respectivamente; El 25 de marzo de 1954 se anuncia que AMC ratifica
a Armadora Mexicana como representante exclusivo de la marca Nash para México, mientras que la
marca Hudson continúa su camino de manera independiente, al menos por algún tiempo.
Anuncios publicados en “Selecciones” abril y octubre 1951 respectivamente en los cuales aparece el flamante Rambler,
hermano menor de los Nash Ambassador y Statesman.
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Willys Mexicana presenta el Aero Willys a mediados de 1952 con motores de 4 y 6 cilindros, con grandes
expectativas, que al menos parcialmente, llevaron al dimensionamiento de la planta de Vallejo, pero
desafortunadamente sus ventas nunca estuvieron a la altura de lo que se esperaba ni en los Estados
Unidos ni en México y fue descontinuado durante 1955. Según los “Informes de los Dueños” (Mecánica
Popular, enero 1953), el coche era “excelente, pero excesivamente caro”. Sin embargo, tal vez
igualmente importante haya sido la saturación de este segmento del mercado: Para 1953 habían llegado
a México, además del Rambler de Armadora Mexicana (1950), el Henry J de Kaiser (1951), los Ford
Cónsul y Zephyr, ingleses (1952), el Hudson Jet de Automotriz de México (1953) y el Fiat 1400, italiano,
de Diesel Nacional, DINA (1953). Además estaba a punto de ingresar al mercado el Opel Kapitan de la
filial alemana de General Motors.
En los Estados Unidos, La empresa Kaiser Industries Inc. propiedad del magnate Henry J. Kaiser con
intereses principales en la fabricación de grandes barcos y en la siderurgia, pero con el sueño de lograr el
éxito también en la industria automotriz, adquiere a Willys-Overland en abril de 1953 y la renombra Willys
Motors Inc. El Aero Willys termina su vida en el Brasil (1959-1962).
El Aero Willys de 1952, primer automóvil de WM, no tuvo el éxito esperado a pesar de ser un producto excelente. Anuncios
que aparecieron en “Selecciones” de Marzo y de Mayo del ´52, respectivamente, poco antes de su lanzamiento al mercado
mexicano. Ofrecía modelos de dos y cuatro puertas, además del hardtop de dos.
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Algunos de los competidores directos del Aero Willys: A la izquierda el Henry J de cuatro o seis cilindros, al centro el
Hudson Jet, de seis cilindros y a la derecha la línea Rambler, según anuncios de la época.
Mas competidores: A la izquierda el Ford Zephyr de seis cilindros, (anuncio de “Selecciones”), al centro el Fiat 1400 y a la
derecha el Opel Kapitán modelo 1954. a través de páginas de folletos publicitarios.
Para acabar de complicar la situación, el alto precio del Willys lo posicionaba frente a las versiones
austeras de los tres autos de mayor aceptación en el mercado mexicano: Chevrolet, Ford y Plymouth.
Aún cuando aquél ofrecía ventajas en cuanto a eficiencia, tales como el aprovechamiento del espacio y
la relación potencia-consumo de combustible, en esa época esto era poco significativo frente a la
apariencia y el tamaño, además del prestigio de la marca. En otras palabras, el Aero-Willys se adelantó
demasiado a su tiempo.
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El Chevrolet, el Ford y el Plymouth de 1953 según anuncios de la época.
EL AERO WILLYS FRENTE A SUS COMPETIDORES EN 1953
Modelo
Largo
Ancho
Peso
Motor
Motor
Acel.
Consumo
(m)
(m)
(kg)
(cil/pulg3)
(HP)
0-60 mph
(kpl)
Aero Willys
4.65
1.83
1270
6/161
90
18.1
Nash
4.73
1.87
6/184
85
4.59
1.70
6/202
104
Ventas
305
326 *
Rambler
Hudson Jet
1350
15.0
106 *
/114
Henry J
4.52
1.78
1135
6/161
80
87
Ford Cónsul
4.18
1.63
1100
4/1.5 lts
47
29.7
Ford Zephyr
4.36
1.63
1150
6/2.2 lts
68
20.2
Fiat 1400
4.31
1.66
1130
4/1.4 lts
44
34.2
10.0
367
Opel Kapitan
4.71
1.76
1250
6/2.5 lts.
68
20.0
8.3
155 * &
Chevrolet
4.97
1.91
6/216
108
Ford
5.02
1.86
1565
6/215
101
17.4
Plymouth
4.80
1.86
1450
6/218
100
17.1
117 *
3365
2650
7.8
333
Notas: (*): Cifras para toda la línea de modelos (&): Corresponde a 1954
Fuentes: Motor Trend, Mecánica Popular varios números, folletos publicitarios. Cifras de venta de AMIA.
Como puede apreciarse en la tabla, en cuestión de ventas los dos lideres (Chevrolet y Ford) realmente
estaban en otro nivel. Entre ambos participaban con el 41% del mercado total. En cambio, el mercado
para compactos y subcompactos era aun incipiente, con un total combinado para todas las marcas y
modelos de menos del 10%.
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Por otra parte, el mercado de los Jeeps no estaba creciendo tan rápido como se esperaba y por si fuera
poco, aparece un nuevo competidor en 1953: El Land Rover ensamblado por Automóviles Ingleses de
Don Edmundo Stierle, cuya planta ubicada en Xalostoc, Estado de México armaba también Morris y MG,
además de producir carrocerías para autobuses. Así mismo, la devaluación del peso frente al dólar del
22 de abril de 1954 (de $8.60 a $12.50), complica aun mas la situación. Para entonces, prácticamente
toda la línea Jeep es ensamblada por WM; El 25 de marzo de 1955 se presenta el nuevo CJ-5, cuya
longevidad sería legendaria: 28 años. Para 1956 la novedad en Estados Unidos es el CJ6, 20” mas largo
que el CJ5 y que mas tarde también llegaría a México; en 1957 aparece el nuevo FC-150: éste es un
revolucionario concepto que monta una carrocería de tipo “chato” (control delantero o “Forward Control”)
sobre un chasis de CJ, con objeto de maximizar la capacidad de carga con una longitud mínima y desde
luego la capacidad de “llegar a cualquier parte”. Mas adelante se ofrece también una versión alargada, el
FC-170 y posteriormente ambos son presentados en México por WM, sin embargo este modelo nunca
tuvo mucho éxito en ninguno de los dos países; en E.U. desapareció en 1965, con un total de menos de
40,000 unidades producidas, mientras que en México solo se produjeron unos cuantos cientos de
unidades y para 1963 ya era historia.
El nuevo Jeep FC-170, versión mucho mas larga que el FC-150 inicial (anuncio publicado en LIfe, 9 de septiembre de 1957)
UNIDADES WILLYS ENSAMBLADAS POR WM (1949-1959)
Jeeps(*)
Aero Willys
1949 1950 1951
1952 1953
1954 1955
1956 1957 1958 1959
120
1541 1145
1356 1966
2225 2069 1832 2127
52
36
458
1274
305
(*) Incluye toda la línea: CJ, SW, PU, Jeepster, FC. (“Forward-Control”, conocido como “Chato”)
1949-1952 unidades ensambladas en Armadora Mexicana (Tlanepantla); desde 1953 en planta Vallejo.
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El resultado de todo esto es evidentemente la escasa utilización de la capacidad de planta de WM. La
solución fue la Maquila: Armar vehículos para otras empresas. Aquí conviene recordar que en esa época,
la industria automotriz en México estaba estrictamente regulada por el gobierno, incluyendo el
otorgamiento de cuotas de producción semestrales y la determinación de precios de venta al publico. Las
cuotas se fijaban, al menos en teoría, de acuerdo con el nivel de desensamble con que se recibían los
componentes, la antigüedad de la empresa y el desempeño en el mercado durante el año anterior. Bajo
este sistema se podían asignar pequeñas cuotas (algunos cientos de unidades) a nuevas empresas para
quienes no era costeable invertir en instalaciones propias. Aquí entra el esquema de “maquila”, lo cual
llevo a WM a ensamblar algunos modelos interesantes durante la segunda mitad de los años 50’s, tales
como Alfa Romeo: 1900, los Giulietta Sprint, Spider y Berlina TI, Jaguar 2.4, 3.4 y MKII 3.8, Austin
Cambridge y Austin-Healey:
UNIDADES PRODUCIDAS BAJO EL ESQUEMA DE MAQUILA (1956-1960):
Alfa Romeo
Austin (&)
Jaguar
TOTAL
1956
119
---------
--------
119
1957
32
240
--------
272
1958
109
239
96
444
1959
83
303
118
504
1960
242
280
192
714
Subtotal
585
1062
406
2053
Fuente: Archivos VAM
(&) incluye Austin -Healey
Los Alfa Romeo Giuletta Spider y Giulietta Sprint 1956 a 1960, comercializados por la empresa “Autosport” ubicada en
Lago Xochimilco, col. Anahuac, D:F: También se produjeron los sedanes “1900” (1956-57) y Giulietta TI (1958-61)
La línea completa de la marca Austin en 1957: Cambridge, Westminster y Healey, distribuidos por tres agencias en México.
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El Jaguar MKII de 1960 (izquierda), ensamblado en sus tres versiones: 2.4, 3.4 y 3.8. Previamente, durante 1958 y 1959 se
ensambló el MKI 2.4 y 3.4. Los límites a precios máximos a partir de 1961 obligaron a suspenderlos. El Alfa Romeo
Giulietta T.I. (Turismo Internazionale). Estos sedanes de alto desempeño eran ensamblados por Willys Mexicana y
comercializados por AUTOMOTRIZ INTERNACIONAL, S.A. Y AUTOSPORT, S.A. respectivamente.
Mientras tanto, la operación de Armadora Mexicana venia en picada, cada año vendiendo menos
Nashes; el totalmente nuevo Rambler de 1956 detuvo temporalmente la caída, pero finalmente la
operación se dió por concluida aproximadamente a principios de 1957, después de haber participado en
el segundo salón del Automóvil en el Auditorio Nacional con un Rambler y uno de los pequeños
Metropolitan. Eventualmente, Armadora Mexicana se convierte en agencia Chevrolet.
VENTAS NASH 1952-1957 (año calendario)
AÑO
1952
1953
1954
1955
1956
1957
VENTAS
610
326
163
168
167
33
Fuente: cifras de AMIA; Incluye Rambler y posiblemente algunos Metropolitan en 56-57
El ultimo NASH “grande” de 1957. Solamente se vendieron unas cuantas unidades en México (catálogo AMC).
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El totalmente nuevo Rambler para 1956 con motor de 6 cilindros 195 pulgadas cúbicas y 120 HP
La versión camioneta o Guayín (“Station Wagon”) de la linea Rambler ´56, aún mas exitosa que el sedán
Vistas del Metropolitan según el folleto publicitario de AMC de 1954
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Lo anterior dejó fuera del mercado mexicano a American Motors (AMC), de manera que fue necesario
buscar nuevas alternativas. Para 1958, AMC exporta directamente las unidades hasta que de alguna
manera se logra un acuerdo entre AMC y Planta Reo de México, SA (REO), empresa localizada en la
ciudad de Monterrey desde finales de los años 40’s, propiedad de Héctor Cortez, dedicada al ensamble
de los camiones pesados Reo. Bajo este acuerdo, REO puede armar y distribuir toda la línea Rambler en
México, desde el económico American hasta el casi opulento Ambassador.
El Rambler de 1958: gran éxito en EU, pero mínimas ventas en México.
Desde principios de ese año, aparece como distribuidor “Mareyna y Jiménez, SA”.
Sin embargo,
solamente 171 unidades se muestran en el reporte de ventas de AMIA para 1958 y ninguna para 1959.
No obstante, se sabe que la operación continuó, al menos durante la mayor parte del año. El periódico
AUTONOTICIAS reporta el 2 de noviembre de 1959 la ceremonia para inaugurar la expansión de la
planta REO, efectuada el 31 de octubre, lo cual le permite producir un automóvil y medio camión cada
hora. A dicha ceremonia asiste Georges Arce, responsable de las exportaciones de AMC y REO afirma
tener una cuota de 1,500 unidades, así como 30 distribuidores en todo el país.
Durante 1959, el principal distribuidor Rambler es NIP MORRIS, en la Av. Insurgentes 1339, después de
que “Mareyna y Jiménez”, deja a Rambler para concentrarse en la marca Hillman. El Sr. Blythe (“Nip”)
Morris había llegado a México en 1929; inicialmente trabajó para una agencia Studebaker y
eventualmente se convirtió en distribuidor Nash (“Higgins & Morris”) en1946-48. En 1949 es nombrado
Gerente de Ventas de la Ford Motor Company de México y en 1957 renuncia para convertirse en el
distribuidor exclusivo Edsel. Sin embargo, a raíz del gran fracaso de éste, se convierte a la distribución de
Rambler.
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Nip Morris abre una segunda sala de exhibición en agosto de ese mismo año, en Reforma 406, y en
diciembre nombra subdistribuidor a “Automotriz Latina” (Insurgentes 926); desafortunadamente muere el
31 de enero de 1960. Poco después aparece como agencia Rambler “Cross-Allen”, ofreciendo
solamente la linea American en 2, 4 puertas y camioneta.
Anuncio publicado en el periódico “Novedades” el 11 de octubre 1959, en el cual se muestra la gama completa de
modelos Rambler disponibles en México, aunque evidentemente el énfasis estaba en el American.
Para el mercado automotriz mexicano, 1959 fue un año muy dinámico. En marzo el gobierno decreta una
reducción de precios para los llamados “autos chicos”, en algunos casos bastante considerable. Esta
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medida impulsó definitivamente las ventas y además puso de manifiesto los “jugosos” márgenes de
ganancia que eran posibles. Con algunas excepciones, los autos llamados compactos en Estados
Unidos quedaron incluidos dentro de este mecanismo; Así, el precio del American 2 puertas pasó de
$37,840 a solamente $28,380 y además, para delicia de los compradores, la oferta de modelos
americanos, europeos y asiáticos es abundante y atractiva. Sin embargo, el Rambler “grande” queda
excluido, lo cual en buena medida explica su fracaso, al costar $54,000 aproximadamente.
COMPACTOS DISPONIBLES EN MÉXICO 1959
DIST
ENTRE
EJES
(PULG)
100
MOTOR
No.Cil.
MOTOR
Pulg 3
MOTOR
HP
PRECIO
BASE
($PESOS)
VENTAS
1959 *
6
195
90
28,380
ND
STUDEBAKER LARK
108
6
170
90
31,175
1,040
FORD CONSUL
105
4
104
61
26,865
1,190(&)
SIMCA VEDETTE
107
V8
140
84
34,500
102
PEUGEOT 403
105
4
92
65
31,975
ND
BORWARD ISABELLA
102
4
92
66/82
31,485
ND
VOLVO PV544
102
4
98
85
NA
ND
FORD TAUNUS
102
4
104
67
23,995
2,671
OPEL REKORD
100
4
92
55
22,995
2,663
MORRIS OXFORD
99
4
92
55
30,480
ND
AUSTIN CAMBRIDGE
99
4
92
55
27,700
ND
MERCEDES BENZ 180
104
4
116
84
44,470
760(+)
MARCA y MODELO
RAMBLER AMERICAN
Notas:
(*) Año calendario
(&) incluye algunos Anglias
(+) ventas de toda la línea que incluye el 190 y el 220
ND: No disponible
No se cuenta con cifras de venta de Rambler, pero es muy probable que éstas sean muy reducidas
Fuentes:
Cifras de venta tomadas de AMIA
Precios publicados en el Diario Oficial de la Federación y reproducidos en diversos periódicos
19
Algunos de los “compactos” disponibles en México en el periodo 1959-1960: A la izq. el Ford Cónsul de Inglaterra (Life, 31
de octubre); al centro el Taunus de la Ford de Alemania (Life, 30 de mayo) y a la Der. El Opel Rekord (anuncio de revistas
alemanas)
Mas compactos: El nuevo Falcon 1960 (En México llamado Ford 200 hasta 1964, Life 4 de abril); el igualmente nuevo Valiant
1960 de Automex (Life 16 de mayo) y el Lark de Studebaker (Road & Track , mayo del ´59)
La familia Borgward Isabella de 1960; anuncio del Peugeot 403 y el Simca Vedette (Chrysler) de 1958-59
20
Hacia finales de 1959 o principios de 1960, la relación AMC-REO se termina. No están claras las causas
o condiciones en las que esto sucede; solamente se podría especular cual de las partes tomó la iniciativa
y porque. Las dos hipótesis más probables:
La falta de resultados de REO (ventas muy reducidas) y / o la falta de entendimiento entre Héctor
Cortez y los directivos de AMC.
La posibilidad de lograr un acuerdo mucho más conveniente para REO con TOYOTA.
Lo que se sabe es que durante 1960, REO anuncia haber obtenido una licencia para fabricar (no
solamente ensamblar), autos TOYOPET y camiones TOYOTA, lo cual pareciera muy ambicioso para una
operación tan reducida. De cualquier manera los Toyopet Tiara empiezan a ser ensamblados en la planta
de Monterrey hacia finales de 1961, poco después complementados con el Toyopet Crown. Sin embargo,
en 1963 Héctor Cortez es acusado de fraude y puesto en prisión (al menos temporalmente) y poco
después la empresa se declara en quiebra. Durante los siguientes dos o tres años, Toyopets sin rodar
esperaban todavía a algún comprador, a pesar de precios sumamente castigados.
Mientras tanto, importantes negociaciones entre AMC y WM habían empezado. Tampoco es claro de
quien fue la iniciativa, si Don Gabriel fue a Detroit o si George Arce visitó Vallejo primero; lo que es un
hecho es que los archivos de VAM contenían mucha información sobre los modelos 1959 de AMC y que
para ambas partes llegar a un acuerdo debe haber parecido lo mas lógico y conveniente: WM deseaba
fuertemente contar con su propia línea de automóviles y tenia para ofrecer una excelente planta, aun
subutilizada, además de una razonable red de distribuidores en toda la republica.
Por su parte, AMC debe haber deseado como socio a una empresa sólida y con potencial con la cual
desarrollar negocios de largo plazo y también tenia mucho que ofrecer: En 1958-59, las ventas del
Rambler en Estados Unidos rompían continuamente sus propios récords y las características de los
productos, sobre todo del American eran acordes a las necesidades del país. Ambas cabezas, George
Romney y Gabriel Fernández tenían muchas similitudes en la forma de conducir los negocios y en lo
personal, de manera que el entendimiento debe haber sido inmediato.
Finalmente se concreta un acuerdo, publicado en un desplegado en los principales periódicos el 2 de
mayo de 1960, en el cual Romney declara haber designado a Willys Mexicana como el representante
exclusivo para el ensamble y distribución de los productos de AMC en todo México, y WM afirma que en
breve iniciará el ensamble de la línea American en sus versiones dos, cuatro puertas y camioneta
(Station Wagon) y que desde luego será responsable de su venta y mantenimiento a través de su red de
26 agencias en todo el país.
21
Uno de los primeros Rambler American ensamblados en Vallejo (1960), poco después de salir del horno de pintura, mismo que
se aprecia a la izquierda. La parrilla se sobrepuso para la foto, ya que debía instalarse casi al final de la línea.
El Lic. Fernández Sáyago (a la izquierda) recibe las llaves de uno de los primeros American 1960 de manos de Jorge Garcia
Van-Houtte
En tan solo una década y media el progreso de WM ha sido espectacular: Desde una pequeña agencia
Jeep hasta una gran empresa automotriz diversificada y con excelente prestigio. Don Gabriel es en este
momento el presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) y el futuro luce
prometedor.
22
MEXICO EN 1960
EL MUNDO EN 1960
La población del país es de 34.9 millones de
La población mundial es de poco mas de 3,000
personas; el D.F. llega a 4.9
millones de habitantes
La ciudad de México crece principalmente hacia
Europa ya se ha recuperado de la destrucción de
el nor-poniente, gracias a la oferta de los
la II Guerra Mundial y crece rápidamente…pero
fraccionamientos como Ciudad Satélite, Bosques
muy pronto, un muro dividirá a Berlín.
de Echegaray, Arboledas, etc.
Se realizan las olimpiadas en Roma
México se encuentra en pleno “Desarrollo
John F. Kennedy es elegido presidente de los
Estabilizador”, en el sexenio de Adolfo López
Estados Unidos.
Mateos, con el manejo hacendario de Antonio
Brasil estrena la ultramoderna capital: Brasilia.
Ortiz Mena. El regente del Distrito Federal es
Ernesto P. Uruchurtu
El dólar se ha estabilizado en $12.50 desde abril El motor de la economía sigue siendo el
de 1954, pero el déficit en balanza comercial lo
desarrollo industrial. El comercio exterior se
presiona al crecer tan rápidamente
acelera.
Se
encuentran
en
construcción
el
Anillo
Periférico para el DF y la Autopista a Puebla. Se
Rusia lleva la delantera a E.U. en la carrera
espacial con sus Sputniks
inaugurarán en 1961 y 1962, respectivamente
La época de oro para el cine mexicano ya ha
Los Premios de la Academia (Hollywood) son
concluido; empiezan a destacar nueva figuras
para “The Apartament” (Jack Lemon, Shirley Mac
como Ignacio López Tarso (“Macario”, 1960) y
Laine); Burt Lancaster, mejor actor y Elizabeth
Mauricio Garcés. La entrada al cine cuesta $4.00
Taylor, mejor actriz
Se acaba de inaugurar el Autódromo de la
El campeón del mundo en la Fórmula 1 es el
Magdalena Mixhuca (que mas tarde se llamará
australiano Jack Brabham (Cooper Climax). El
Hnos. Rodríguez) el 20 de diciembre de 1959
subcampeón, su compañero de equipo, Bruce
con los “500Km. de la Cd. De México”, ganados MacLaren,
posteriormente
fundador
de
la
por Pedro Rodríguez en un Volvo PV544
compañía que aún lleva su nombre
A partir del primero de noviembre se prohíbe la
El principal fabricante de vehículos en el mundo
importación de vehículos ensamblados. Se
es Estados Unidos: 7.9 millones de unidades
limitan los precios de autos a $55,000 pesos y
(casi el 50% del total mundial)
camionetas (guayines) a $70,000
Se
venden
31,000
automóviles
y
21,000
El Mini cuesta £350 mas £147 de impuestos en
camiones; los mas baratos (Fiat 600 y Morris
Inglaterra ($ 15,600 pesos en total) y en Estados
Mini-Minor) cuestan casi $20,000
Unidos $1295 Dls, (unos $16,000 pesos)
La Gasolmex (90 octanos) cuesta $ 1 peso el En E. U. la gasolina cuesta $0.31 Dls. el galón
litro; la Supermexolina (80 octanos ) $0.80 el litro
(aprox. $1 peso el litro)
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