Ferrocarril de Tánger á Fez Protectorado de Marruecos

Ferrocarril de Tánger á Fez – Protectorado de Marruecos
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El acuerdo marroquí – franco – alemán de 4 de noviembre de 1911, uno de cuyos
artículos se refería a la adjudicación del Ferrocarril de Tánger a Fez. Llevó a que Francia y
España se apresuraran a definir las condiciones de concesión y explotación de la línea,
en un protocolo suscrito el 27 noviembre de 1912, en el que entre otros asuntos, se fijó
la participación de los dos países en aquel proyecto
Los preparativos para la implantación de este ferrocarril, llevaron al gobierno francés,
para arbitrar la parte del 60 % del capital del ferrocarril, a otorgar su representación a
través de la “Compagníe Generale du Marroc”, constituida para ayudar al gobierno
francés en su empresa colonial, quedando formada por el Crédit Lyonnais, la Sócieté
Génerale, la Baue de París et des Pays Bas, entre otras entidades de crédito.” En tanto
que por parte española, las entidades financieras tomaron parte en la “Compañía
General Española de África”, constituida con 6.000.000 pts/oro, confiando su puesta en
funcionamiento a los Sres. Rozpide y Gil Becerril (Revista Minera Tomo 63, pág 219).
La sociedad concesionaria del ferrocarril de Tánger a Fez, con participación francesa del
60 % a través de la “Compagnie Generale du Marroc” y un 40 % a cargo de la española
“Compañía General española de África”, en la Gaceta de los Caminos de Hierro, del 24 de
abril de 1913, se manifestaba que según los cálculos aproximados el capital necesario
para construir este ferrocarril era de 60.000.000 pts, unas 200.000 pts/km, representado
por 47.000.000 pts en acciones y 15.000.000 pts en obligaciones.
Al atravesar territorio internacional de Tánger y los de las zonas española y francesa, se
otorgaron tres concesiones diferenciadas , e incluso se procedió a la explotación por
separado de cada una de ellas presentando el 1º de febrero de 1913 un informe, que se
añadió al presentado por los franceses en el texto del Protocolo definitivo firmado el 18
de marzo de 1914 por los Generales Lyautet, Marina y Sidi Mohamed-El-Guebbas , en
representación de los gobiernos de Francia , España y Marruecos por una parte y M.
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Griolet y Rafael Angulo por las
sociedades anónimas francesas y
españolas que constituyeron la
“Compañía Franco-española del
Ferrocarril de Tánger a Fez”.
En virtud del convenio hispano-francés
de 27 de noviembre de 1912, y de la
concesión de 18 de marzo de 1914, la
compañía francesa “Compagnie
Generale du Marroc” y la española
“Compañía General Española de África”
constituyeron la “Compagnie FrancoEspagnole du Chemin de Fer de Tánger
á Fez” con un capital social de
12.000.000 de francos, sometida a las
leyes francesas.(ver, Compañía General
Española de África). Acordando una
concesión por 85 años.
Recordemos que este convenio exigió
su aprobación por las Cortes.
Plano de las lineas , dibujo : Pedro Pintado Quintana
Contemplando la formación de la
Compañía General de África por parte
española y la Compañía General de Marruecos, formando conjuntamente la sociedad
del Ferrocarril de Tánger a Fez, con un capital de 15.000.000 Fr. participada en un 40 %
por España y en el 60 % por Francia, a instalar on vía de 1,44 ml. En cuyo caso el proyecto
de Ley propuesto por el Ministerio de Estado, presentado a la sanción de las Cortes,
destinado a aprobar el Convenio y el pliego de condiciones entre el Gobierno la
Compañía general de Marruecos para la concesión del ferrocarril de Tánger Fez.
Adjuntamos el preambulo y el proyecto presentado las Cortes:
En este Protocolo se fijan las bases de una Compañía internacional hispano-francesa, sin
excluir en ella cierta participación de otras nacionalidades, que ha de encargarse de los
estudios, construcción y explotación de la línea, sometida a estrecha intervención de las
Autoridades de las tres zonas que el ferrocarril debe enlazar.
Se establece la proporción én que ha de formarse el capital de la Sociedad, la estructura del
Consejo de Administración la nacionalidad de los Directores , de los agentes empleados en la
explotación. Asimismo se preveen, en líneas generales, las condiciones en que ha de
procederse la adjudicación de las obras , adquisición del material, la autonomía y relación
económica de las tres secciones; la caducidad de la concesión, y, finalmente, el derecho que
se reserva cada una de las Partes contratantes para rescatar la sección de la línea en su zona
respectiva.
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Al discutirse este acuerdo se pusieron ya de manifiesto las razones que habían impulsado al
Gobierno de S. M. a celebrarlo, haciendo resaltar la importancia que, tanto en el orden
Político como en el económico debía atribuirse al establecimiento de esta línea, en relación
con la implantación del Protectorado, y especialmente la singularísima situación resultante de
las cartas cruzadas entre el Embajador de Francia en Berlín, y el Ministro de Negocios
Extranjeros de Alemania, con motivo del Convenio de de Noviembre de 1911, en las cuales se
establece el compromiso de que la concesión de esta línea preceda la de cualquiera otra en el
Imperio Marroquí.
El Ministro que suscribe no duda de que las Cortes, inspirándose en el alto espíritu de
patriotismo que promueve sus resoluciones, teniendo en cuenta las mismas razones que
motivaron la aprobación del Protocolo de 1912, darán su beneplácito a los compromisos
contraídos por el Gobierno, con este fin, tiene la honra de someterles el siguiente proyecto de
ley:
Articulo 1º Se aprueba el Convenio pliego de condiciones anejo concertados entre el
Gobierno español y la Compañía general española de África y la Compañía general de
Marruecos para la concesión del ferrocarril de Tánger Fez.
Articulo 2º Asimismo se aprueba el Convenio celebrado entre el Gobierno español y la
Compañía general española de África, para garantir un interés del 6 por 100 al capital que
esta Compañía emplee en la empresa del ferrocarril de Tánger a Fez.
El cuaderno de cargas del proyecto preveía un primer trazado directo entre Tánger a El
KsarCou, en la región septentrional española, derivando la linea hacia el Oeste para
alcanzar la pequeña ciudad de Arcila. La parte española solicitó una modificación del
trazado para compatibilizarlo con los enlaces ferroviarios de Ceuta y Tetuán , al tomar en
consideración los reconocimientos verificados en 1912, donde se soslayó el paso por las
marismas Ueds M´ harhar y Garifa, al tener en consideración los reconocimientos
posteriores del terreno, que permitieron establecer el trayecto en terrenos más firmes
(ROP, 1921, nº 2367). Entre Arcila y El Ksar, se establecería el enlace con el puerto de
Larache en la desembocadura del Rio Lucus. Contando con los tráficos del puerto de
Larache.
En un principio las personas y entidades invitadas a constituir la empresa del ferrocarril
de Tánger a Fez, decidieron constituirla aportando 6.000.000 pts oro, encargando a los
Sres. Rózpide y Gil Becerril la redacción de los estatutos de la sociedad. Una vez
constituida la sociedad , se procedería a emitir el capital-obligaciones, según se fueran
presentando las necesidades. Se consideró necesario reunir 18.000.000 pts oro, que
junto a los 29.000.000 pts oro de la parte francesa, se formaría una masa de 47.000.000
de obligaciones. Una vez firmado el convenio entre ambas partes, se otorgaría la
concesión, por el Sultán bajo la autoridad y con la garantía de Francia y por el Jalifa bajo
la autoridad y con la garantía de España, y por el espacio entre el límite Norte de la Zona
española y Tánger por las autoridades calificadas a este efecto, y si estas no estuvieran
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definidas , se realizaría con la garantía de los gobiernos francés y español, contratantes
del tramo de Tánger a Arrabal (GCH, 08.05.1913). Incluyendo en la concesión las vías del
muelle necesarias en el puerto de Tánger.
España y Francia se reservaron la facultad de permitir la participación de otras
nacionalidades, sin que esta participación pudiera exceder del 8 %
Revista de Obras Publicas, nº 2551, año 1930, página 297
En 1913 se constituyó la “Sociedad Franco Española Tranvías de Tánger” con un capital
acciones de 1.500.000 pts ( GCH, 16.01.1914), suponemos que esta iniciativa nacía por la
inercia generada por la “Compagnie Franco-Espagnole du Chemin de Fer de Tánger á
Fez”. Destacando el Ministerio de Fomento, al ingeniero Luis Morales, hasta entonces
Jefe del Negociado de Explotación de Ferrocarriles, para dirigir las obras del ferrocarril de
Tánger a Fez (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.03.1913)
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La “Compañía General Española de Africa”, aportaría con la “Compagnia Generale du
Marroc” al capital de la “Sociedad Franco-Española” adjudicataria del Ferrocarril de
Tánger a Fez. Para ello la “Compañía General Española de Africa” abrió suscripción para
cubrir los 10.000.000 pts de capital social en 20.000 acciones de 500 pesetas, de las que
se tomaron 17.360.000 pts porrateando (Revista Minera, Tomo 64,año 1913, página 272
) . Quedó pendiente una Junta de Accionistas para aprobar los estatutos de la sociedad
“Compañía General Española de Africa”.
La línea de 295 Kms de los que 205 se situaban en la zona de protectorado francés y 90
en la zona española. Recordemos que los franceses detentaban el 60 % del capital y los
españoles el 40% restante representado por la Compañía General Española de África. El
proyecto del Ferrocarril de Tanger a Fez , se confió a una comisión de los gobiernos
francés y español, integrada por :
M. Delure
Director General de Obras Publicas del
Protectorado
Rendueles
Representante del Gobierno de España
M. Althalin
Representante de la Compañía General de
Marruecos ,con sede en Paris
Rafael Angulo y Heredia,
Marqués de Caviedes
Representante de la Compañía Genera de
Marruecos, con sede en Madrid
Debiendo realizar España, una parte de este ferrocarril, el Ministerio de estado invitó a
entidades privadas, financieras
A la espera de la firma del convenio entre los gobiernos de Francia y España, sobre la
base de que garantizarían un dividendo del 5 %, en la proporción suscrita del 60 % por
Francia y de un 40 % por el grupo español. Prevista la emisión de obligaciones a medida
que se requiera por la cuantía de las atenciones de la construcción por administración ,
sin que se retiren beneficios. En el caso de que se generen pérdidas, por no superar las
previsiones, se distribuirían 1/4 para la Compañía y los 3/4 restantes para España y
Francia ( Los Transportes Férreos, 01.03.1914).
El paso del trámite parlamentario relativo a la concesión de este ferrocarril, por las
Cortes donde se discutió de manera muy rápida, puesto que estas se encontraban muy
próximas a suspender sus sesiones, una vez aprobado quedó pendiente de su sanción
por la Corona. No sin que algunos Diputados recelaran , que una vez constituida la
sociedad gestora y constructora de este ferrocarril, se vendiese el 40% de la
parte participada por España, perdiendo esta su influencia en dicha línea, a la vez , que
se solicitó del Ministerio de Hacienda, se aclarara sobre la aplicación o no, de la exención
del impuesto de utilidades de los beneficios que dichas acciones o sus dividendos
pudieran generar, sin que se impusieran limitaciones a la posibilidad de vender y
movilizar el capital de la inversión ( Los Transportes Férreos, 16.07.1914)
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La ley sancionada el 17 de Julio de 1914 relacionada con los convenios y pliego de
condiciones para la concesión del ferrocarril de Tánger-Fez con la garantía de interés al
capital español. la ley contempló el siguiente texto:
Articulo 1º Se aprueban el Convenio y el pliego de condiciones anejo, concertados entre
el Gobierno español y la Compañía general española de África y la Compañía general de
Marruecos, para la concesión del ferrocarril de Tánger a Fez.
Articulo 2º Asimismo se aprueba el Convenio celebrado entre el Gobierno español y la
Compañía general Española de África, para garantir un interés del 5 por 100 al capital
que esta Compañía emplee en la empresa del ferrocarril de Tánger a Fez.
Articulo 3º En el caso en que el Gobierno estime conveniente proceder a la adquisición
de las acciones del ferrocarril de Tánger a Fez, conforme a lo previsto en las bases 8ª y 9ª
de la Real orden del Ministerio de Hacienda de 19 de Mayo de 1914, el rescate de la
propiedad en la zona española de ese ferrocarril, conforme articulo 8º del Convenio de
18 de Marzo de 1914, queda autorizado conceder los créditos necesarios, si las Cortes no
estuviesen abiertas, con sujeción a las formalidades exigidas por la ley de Contabilidad.
Queda igualmente autorizado el Gobierno para conservar indistintamente en la cartera
del Tesoro las acciones del ferrocarril de Tánger a Fez.»
Con relación al proyecto que presentara al Gobierno, resulta agregado el art. 3º. después
de la amplísima discusión de que este asunto fue objeto en ambas Cámaras. ( Los
Transportes Férreos, 08.09.1914 )
Se constituyó, el 26 de junio de 1916, la “Compañía Franco Española del Ferrocarril de
Tánger a Fez , S.A. destinada a atender la construcción del ferrocarril y la explotación de
las vías del muelle del puerto de Tánger, con domicilio en Mequinez, administración en
Paris y representación en Madrid, constituida con un capital de 15.000.000 de francos,
suscrito el 60 % por los franceses y el 40 % por los españoles, en cuyo caso el Consejo de
Administración quedó integrado por 9 franceses y 6 españoles (Revista Minera, Tomo
65, año 1914, Página 100 ) . En cuyo caso se emitieron obligaciones, que serían utilizadas
a medida que surgieran las necesidades financieras de la construcción de la línea, en
cada una de las tres zona, realizando las obras por administración, A la vez que se
iniciaban los trabajos en Tánger y en Fez.
La Compañía General Española de África, suscribió las acciones
reservadas a la parte española de la “Compañía Franco Española del
Ferrocarril de Tánger a Fez , S.A. “, designando en representación del
grupo español en el consejo de Administración del Tánger a Fez, a los
siguientes señores:
Jose Luis Ussía y Cubas, Conde de los Gaitanes
Juan Antonio Güell
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Marqués de Urquijo
Madrid
Pablo Rózpide
Madrid
Marqués de Caviades
París
Conde de Sert
Barcelona
Gonzalo Arnús
Barcelona
Jose Luis de
Ussía y Cubas,
Conde de los
Gaitanes
Rafael Angulo
Javier Gil Becerril
Miguel J. Rodríguez Acosta
José Luis Villabaso
Bilbao
(GCH,16.04.1916)y(GCH, 01.02.1915)
En el convenio hispano francés se acordó
que el Consejo de Administración de la
Compañía General Española de Africa,
quedara integrado por 15 miembros, 9
franceses y seis españoles, pudiendo
nombrar uno más de otra nacionalidad.
Nombrando un Director General francés y
otro adjunto español.
Las juntas celebradas para la constitución de
la sociedad, tuvo que asumir diversas
negociaciones , destinadas a atender el
aumento de la garantía de interés del 5 %
estipulada en un principio, puesto que
estaba desfasada de acuerdo con la
cotización de los mercados financieros,
pasando a ser del 6 % (GCH, 08.12.1918).
Juan Antonio Güell y López , conde de Güell
Estas Juntas Generales para la constitución
de la sociedad, tuvieron lugar en Casablanca entre el 19 y el 26 de junio de 1916,
tomando generalmente esta fecha como la de inicio de la vida legal de la compañía. A
cambio del aumento del 1 % de interés garantizado a la empresa, el Gobierno del
protectorado autorizó la adquisición de las acciones francesas a partir del momento de
la constitución de la compañía con un plazo de rescate de ocho años a partir del
momento de explotación de la misma, ofreciendo una prima destinada a compensar la
plusvalía de las acciones.
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El consejo de administración reunido al poco tiempo en París, nombró residente a M.
Griolet, que a su vez lo era de la Compañía General de Marruecos, contando con la
vicepresidencia de Estanislao Urquijo, Marqués de Bolarque- Presidente de la
“Compañía General Española de África”, con un consejo lleno de linajudos personajes,
entre ellos R. Angulo, Marqués de Caviedes, José Manuel Figueras , Conde de la Mortera,
Conde de los Gaitanes y Barón de Satrústegui. Actuando como director general Eugenio
Ribera y José Sanz Soler, como ingeniero Jefe. Paralelamente se nombró un Comité de
Dirección presidido por el Sr. Herteau, con el auxilio del Marqués de Caviedes y el Sr.
Atthalin. La nueva sociedad estuvo representada en Madrid por la Compañía General
Española de África.
Paralelamente, se constituyó en Paris con un capital de 1.500.000 francos la “Sociedad
Franco-Española de Tranvías de Tánger” ( Revista Minera, Tomo 65, año 1914, página 42
). Aunque creemos que no mantenía ningún nexo de unión empresarial con el
planteamiento del Ferrocarril de Tánger a Fez.
La compañía “Compañía Franco Española del Ferrocarril de Tánger a Fez , S.A. “
encomendó al ingeniero de caminos J. Eugenio Ribera, la continuidad de la redacción del
proyecto planteado por el ingeniero Luis Morales. Ribera en unos comentarios respecto
a la oportunidad del proyecto, manifestó en un artículo insertado en la Gaceta de los
Caminos de Hierro del 1 de febrero de 1815 ( Págs 57 y 58), que pese a que podría ser
discutible la presencia de España en Marruecos, no cabía contemplar su abandono en
aras de mantener nuestra presencia como nación europea. El mantenimiento de la
ocupación militar con aproximadamente 80.000 hombres, producía un gasto anual de
más de 100.000.000 pts. Siendo necesaria la instalación de vías de comunicación y
ferrocarriles para facilitar entre otras mercancías, las de personal, víveres y municiones.
Siendo el costo de los ferrocarriles planteados en Marruecos de 40.000.000 pts, con un
producto aunque deficitario de aproximadamente 2.000.000 pts/año, representaba un
costo muy bajo respecto del gasto anual de ocupación. Una vez construido el ferrocarril ,
la movilidad que se conseguiría con las tropas, haría posible disminuirlas a la cuarta
parte, ahorrando unos 80.000.000 pts /año, cantidad que representaba el doble de las
inversiones ferroviarias planteadas.
En cumplimiento del plazo de tres meses para el estudio en virtud del artículo 1º de
dicho convenio, el Gobierno español ordenó al ingeniero de caminos Luis Morales, que
desempeñaba en aquellas fechas el cargo de Delegado de Fomento en Marruecos, el
estudio del trazado general más conveniente en la parte española. Quien propuso el
trazado por Tánger, Dura-Xuanta, Dura Dahar-Bufas, Dura Berriam, Sok-Tzenin, SokTzelata , Dura Eulad-Hadad y Alcázar, desde donde debía entrar en la zona francesa.
Contemplando dos ramales uno entre Dura-Berriam y el puerto de Arcila y otro desde
Alcázar a Larache . Por parte francesa se contemplaban los trabajos de los ingenieros
M.M. Nouaillac y Pioch realizados antes de los convenios hispano –franceses. (ROP nº
2053 año 1915).
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En el pliego de condiciones fijado se detallaba el trazado arrancando de Tánger,
flanqueando la zona española, siendo proyectado para doble vía, aunque
provisionalmente se instalara una sola vía y los correspondientes cruces. El proyecto
contempla la vía de ancho internacional 1450 mm, los radios mínimos de 300 ml y las
pendientes máximas de 15 mm. El coste estimado del trazado del ingeniero Luis Morales
era de 160.000 pts/km incluyendo el material fijo y móvil, un presupuesto considerado
económico, por ceñirse prácticamente a una línea recta , y considerarse su explotación
más beneficiosa al acercarse a otros puntos del interior
Según el punto 9 del protocolo, la división de la línea en trozos seria:
Trozo
Zona
Desde / hasta
Kms estimados
1º
Internacional
Tánger/Uad-El-Kebir
19
2º
española
Uad-El-Kebir/río Garifa
32
3º
española
Río Garifa/Sok-et-Tzelatza
27
4º
española
Sok-Et-Tzelatza/limite zona española
32
TOTAL
110
Finalmente los 330 Kms de vía de Tánger a Fez, fueron divididos en doce trozos, en
cumplimiento del contenido del convenio hispano francés, uno para la zona tangerina,
tres para la zona española y ocho para la zona francesa (GCH, 08.12.1918). A falta de
estudios detallados de la línea, antes de concluir 1916 se consiguió terminar el estudio de
alguno de ellos y en 1917 se adjudicó el primero, quedando pendiente el segundo para
1918.
Por informes ( GCH 08.12.1918) del consejo de la Compañía Franco-española del
ferrocarril de Tánger a Fez, referidos al 2º trimestre del ejercicio de 1916, por no haber
sido firmada hasta 26 de Junio del mismo la constitución definitiva de la Empresa, cuya
concesión 18 de Mayo de 1914, estuvo sometida a numerosas negociaciones para su
puesta en marcha; entre ellas la del aumento de la garantía de interés del 5 % estipulada
en un,principio, que ya no estaba de acuerdo con las condiciones del mercado financiero
y que se fijó en el 6 % .
Las Juntas generales para constitución de la Sociedad tuvieron lugar en Casablanca los
días 19 y 26 de Junio de 1916,
a partir de aquella fecha , dio comienzo la vida legal dela Empresa.
El balance referido al segundo semestre de 1916, manifestó que quedaban por colocar
11.250.000 francos, tres cuartas partes del capital suscrito. Figurando en la cuenta de
primer establecimiento , unos gastos de inversión de 2.215.684,02 francos, la mayor
parte de ellos atribuidos a gastos de estudios y confrontación del proyecto, de los que
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50.958,60 francos correspondian a la zona tangerina, 163.142, 75 francos a la zona
española y 1.383.019,98 francos a la zona francesa. Los gastos comunes de la tres zonas,
se repartieron proporcionalmente a la longitud de las tres secciones de la línea.
El Consejo de Administración se reunió poco después en París, eligiendo presidente a M.
Qriolet, presidente de la Compañía general de Marruecos, y vicepresidente al marqués
de Urquijo, presidente de la Compañía general Española de África. También se eligió un
Comité de Dirección formado por Herteau, presidente, marqués de Caviedes y Atthalin,
para asegurar la marcha de los servicios sociales; el representante de la Empresa en
Madrid es la Compañía general Española de África.
La línea contaría con una longitud de 330 kilómetros, dividida en doce trozos, con
arreglo al protocolo diplomático: uno para la zona tangerina, tres para la zona española y
ocho para la zona francesa. ( GCH,08.12.1918).
Los estudios se llevaron a cabo con la mayor actividad, y antes de concluir el ejercicio ya
se disponía del proyecto definitivo de varios de ellos; en Marzo de 1917 se adjudicó uno,
y de aquí a fin de año sería posible subastar alguno más. A cambio del aumento de 1 %
de interés garantizado a la Empresa, el Gobierno del protectorado estipuló la facultad de
adquirir las acciones francesas durante el plazo comprendido entre la constitución de la
Compañía y en el periodo del octavo año siguiente a la explotación de toda la línea; ese
rescate contaría con una prima destinada a compensar la plusvalía de las acciones.
Quedaban por pagar tres cuartas partes del capital suscrito (11.250.000 francos). La
cuenta de primer establecimiento fijada en 2.213.684,02 francos, la mayor parte
aplicados a los trabajos de estudio, a saber:
A) zona tangerina, 50.958,60
B) zona española, 163.142,75,
C) zona francesa, 1.383.019,98.
Los gastos comunes a las tres zonas fueron distribuidos como sigue:
los correspondientes a la zona tangerina, proporcionalmente a la longitud de las tres
secciones de la línea; los intereses , en la proporción de 60 y de 40 % estipulado para los
capitales franceses y españoles; los gastos generales, proporcionalmente al total de los
gastos mencionados ( GCH 08.12.1918).
Salieron a subasta el 12 de noviembre de 1918, dos lotes de este ferrocarril, teniendo
lugar en Dar-En-Niaba, en Tánger, contemplando la subasta para adjudicación de obras
de infraestructura de dos lotes de la sección francesa del ferrocarril Tánger-Fez.
Uno de dichos lotes, de Ain-Kerman, de 20 kilómetros y 980 metros, arrancaba de SidiAhmed y concluía más allá del camino de Sidí Alix á Mequinez. Con un presupuesto es de
4.300.421 pts, añadiendo 1.949.548 Pts más para gastos, vigilancia e imprevistos. El otro
trozo, el conocido como de Mequinez, de 20 kilómetros, arrancaba a un kilómetro al
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Sudeste de la travesía del río Mixiana por el camino de Mequinez á Petit Jean, finalizando
a 300 metros al Suroeste de la travesía del río Ayuf por el camino número 5 de Mequinez
á Fez. Para este trozo se fijó un presupuesto de 5.424.835 pts, añadiendo 2.575.164 Pts
complementarias.
En ambos trozos se exigió una fianza de 30.000 Pts para el 1º, y de 40.000 pts para el 2º y
la fianza definitiva en 60.000 y 80.000 pts respectivamente , recabando a los licitadores
su certificados de capacidad al menos 30 días antes de la fecha de adjudicación
El proyecto se expuso en Dar-En-Niaba, de Tánger; en la Dirección de Obras Públicas de
Rabat, y en la de la Compañía del camino de hierro de Tánger-Fez, Avenida de la Opera,
41, París ( Madrid Científico , 25.09.1918, nº 967)
El octavo lote del Tánger-Fer fue dado a conocer por la Comisión general de
adjudicaciones y mercados del Gobierno jerifiano fijando para el día 18 de diciembre de
1918, a celebrar en Dar-en-Niaba de Tánger, la adjudicación de las obras de la
construcción del octavo lote, correspondiente a la sección francesa .Lote conocido como
de Sala, con una longitud de 25 Kms 560 ml, partiendo de la derecha de Ain-Tauydat, á
650 metros de la travesía del camino de El Hayb Afé, concluyendo a 200 metros al Sur de
las murallas de Fez Yedid, junto á la carretera de Dar Dabibagh. ( Madrid Científico,
10.10.1918,nº 969).
El estado de la línea a inicios del año 1922; desde el punto de vista económico constituía,
una vía de desagüe hacia las arterias laterales de unión a los grandes puertos de la costa
del Atlántico (Larache y Kenitra-Mehedya); puesto que su desarrollo estaba unido al de la
vía hispano-francesa que pondrá el Norte africano a algunas horas de las capitales
europeas.
El cuaderno de cargas anexo a la convención preveía un trazado directo de Tánger a El
Ksarcou, en la región septentrional de la zona española, una inflexión pronunciada hacia
el Oeste para facilitar el establecimiento eventual de un enlace con la pequeña ciudad de
Areila. Esta decisión fué tomada a consecuencia de los reconocimientos efectuados en
1912 por una Comisión de estudios que notó las dificultades que se experimentarían al
establecer la vía en las marismas de UeJs M’harhar y Garifa. Reconocimientos
posteriores permitieron, fijar un establecimiento, en terreno firme en la orilla izquierda
del Ued M’harhar, reduciendo la travesía de la zona inundada . ( GCH, 10.01.1922 )
Los españoles solicitaron el cambio de trazado, atendiendo a posibles enlaces hacia
Ceuta y Tetuán. Se conocía la existencia de un ferrocarril de vía métrica que unía estos
dos últimos puntos; se trató en un primer momento de enlazar esta vía con la de Tánger
a Fez por una línea que había de establecerse en prolongación del enlace eventual ,
solicitado a Areila.
Sería posible , con posterioridad, prolongar hacia el Sur la vía de Ceuta a Tetuán, fijando
su enlace al Norte de El Ksar; la nueva línea recorrería los valles de los Ueds Haricha y Ben Said, y su valor económico y estratégico sería superior a la del ramal primitivamente
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proyectado. Entre Areila y El Ksar la línea recorrería una rica región de cultivos y pastos,
naturalmente servida por el puerto de Larache, en la desembocadura del río Lucus.
Una vía de enlace de El Ksar a Larache estaba en construcción , estando previsto
concluirla en 1923,conjuntamente con las obras de adecuación del puerto de Larache
En lo que respecta a la zona francesa, el trazado se inicia en Arbana; atravesando la
llanura del Garb de Norte a Sur, franquea el Sebú en Mechra Bel Ksiri y se dirige hacia
Petitjean, donde está prevista la estación de enlace con la línea de Kenitra-Mehdya. Esla
última vía, asociada a la mayor parte de la sección francesa del ferrocarril de Tánger a
Fez, constituirá la red de la salida de la región agrícola que constituyen el Gar, la llanura
del Sebú y los valles y mesetas que se aproximan a Mequinez y Fez; se completará:
1.° Por la vía estratégica de 60 centímetros existente y que conduce de Mequinez a
Kenitra por la linde septentrional del bosque de Mamora.
2.º Por la línea de enlace que unirá Kenitra a Arbana, inscrita en el programa general del
ferrocarril para construirse en último lugar.
Las obras del puerto de Kenitra Mehedya se habían iniciado a cargo de una Sociedad
concesionaria. Después de Petitjean, la vía férrea penetraría en la cadena del Selfat ,
llegando a Mequinez remontando el valle del Ued R’dom; hasta la meseta del Sais para
llegar a Fez, arrojando 31,30 Kms de recorrido
De Mequinez partían en 1922:
1.º Un ferrocarril de vía de 60 centímetros que atraviesa la fértil llanura de El Hajeb y
conduce a Arú donde se establecían las industrias para la explotación de las maderas de
la gran selva de cedros del Atlas
2.º La vía de la misma anchura que.la anterior de Mequinez a Kenitra, ya citada, que dará
salida a los productos de las regiones agrícolas situadas al pie de la cadena del Kef.
El cuaderno de cargas especificaba que el radio de las curvas no podría ser inferior a 300
metros, excepto en la travesía del Selfat, en donde se admite el radio de 250 metros; el
máximum de inclinación de las pendientes y rampas es de 15 milímetros.
La vía, partiendo de la cota de altitud (6,30 metros) en Tánger, llega en Mequinez a la
cota (534,20 metros); el punto más alto estaba situado entre Mequinez y Fez en la cota
(599,48 metros), a partir de este punto, la vía desciende constantemente hasta Fez (cota
379,90 metros).
Además del puente sobre el Sebú en Mechra Bel Ksiri, la línea con escasas obras
notables entre ellas un túnel situado en el Pk 247,586, a la subida del valle del Ued R’dom
que conduce a Mequinez, y dos viaductos en mamposteria, uno de 115 ml sobre el Ved
R’dorn, en el Pk 203,423, y el otro, de 299 metros de longitud, sobre el Ued Uislane en el
Pk 256,392entre Mequinez y Fez.
Los ríos situados en las zonas tangerina y española se franquearán por vigas rectas
12/23
metálicas de 30 a 50 metros de longitud.
en el Paso del Sefcií, la travesía del lecho del Sebú, en Mechra Bel Ksiri, requirió el
estudio de M. Albony, ingeniero-jefe de la Compañía. Para vencer un caudal entre 120 a
200 l/Km2 de la cuenca Tertiente.
Dos afluentes de la orilla derecha, el Innauen y el Uerga, aumentaban su caudal; estos
ríos tienen sus fuentes al pie del Rif, en regiones de poca altitud. provocando el
desbordamiento de las aguasen una vasta zona que se extiende a derecha e izquierda
del lecho menor del Sebú.
Dos disposiciones se han ideado para franquear el lecho del Sebú:
1ª/ establecer la vía sobre un terraplén insumergible provisto de obras de descarga.
Estas obras estarían constituidas por tramos de viguetas revestidas de 6 metros de luz,
aislados o en grupos de dos, tres o cinco; todos estarían provistos de un zampeado de
hormigón armado; la velocidad límite de evacuación no debería exceder de 2,60 m/seg.
En cuanto al lecho principal del Sebú, se franqueará por un puente de mampostería de
tres arcos de 41 ml de luz establecidos entre estribos que comprenden a su vez dos
arcos de descarga de 6 ml.
2.ª / A esta solución, que presenta un carácter definitivo, pero de una realización
costosa,en cuyo caso se buscaron otras alternativas
El 4 de abril de 1922 se anunció la celebración de la subasta de las obras de
infraestructura del segundo lote denominado del Garb, de la sección francesa de este
ferrocarril, cuya longitud era de 19.090 ml. Se dio la circunstancia de que pese, a que las
obras disponían de un presupuesto de 276.578,05 francos, se añadieron otros 623.412
francos dedicados a “vigilancia” e imprevistos. Para concurrir a aquella subaste se exigía
una fianza de 20.000 francos y una vez adjudicada , una definitiva de 40.000 francos
(Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.02.1922).
El inicio de su construcción supuso reconsiderar
varias alternativas presentadas en los estudios
previos, uno de ellos entre Tánger y Alcazarquivir,
soslayando Larache y Arcila, que fue desestimado,
en un segundo proyecto de los ingenieros
Eugenio Ribera y Ramón de Gortazar y Manso de
Velasco, intentando en primer lugar aprovechar
los trabajos de la línea entre Larache y
Alcazarquivir integrada en el proyecto de
ferrocarril internacional con ramales a Arcila y
Tetuán. Esta segunda solución fue modificada por
el alto costo que suponían los ramales y en aras
incluso de suavizar la línea, se adoptó la solución
de desviar la línea por Arcila, aún en contra de la
opinión de los socios franceses que finalmente
accedieron al trazado planteado por los españoles
José Eugenio Ribera , ingeniero de
Caminos
13/23
aún a costa de un retraso en las obras de dos
años, abandonando definitivamente el proyecto del ramal desde Dura-Xuata á Tetuán.
En cuanto a la financiación de las mismas se cubrió con la emisión de una primera serie
de 24.000 obligaciones, con gran aceptación en el mercado financiero que llegó a
solicitar la suscripción de 84.241 títulos, hasta el punto que se tuvieron que porratear
entre los demandantes a razón del 28,9 % de las obligaciones solicitadas (GCH.
20.05.1922).
Recordemos que Ramon Gortazar y Manso de Velasco (1872 – 1920), murió el 1 de marzo
de 1920 en un asalto de sublevados moros en Arcila. Su cadáver se trasladó a Bilbao ,
por indicación expresa de Eduardo Dato. Se le concedió la Cruz de primera clase del
Mérito Militar con distintivo blanco (Real Orden de 24 de febrero de 1921). La Compañía
franco-española pagó una indemnización de 50.000 francos . En su recuerdo se le dió el
nombre de Gortazar a una estación de esta linea , situada en el Pk 60 entre Tánger y
Alcazarquivir, hasta que en 1956, tras la independencia de Marruecos, pasó a llamarse
Tzenín de Sidi el Jamaní.
En el mismo acto cayó el ingeniero de caminos Alberto
Varela Hidalgo de Quintana, que junto a Ramón
Gortazar y Manso de Velasco se encontraban realizando
labores de replanteo de los 30 Kms de la sección
comprendida entre Zoco Tzelata y Arcila (Eugenio
Ribera , ROP nº 2551 , año 1930 , página 297).
.
Por la Compañía Franco-Española Tánger a Feze ,se hizo
una emisión de 50.000 obligaciones, preparada en 1923
, la emisión de una serie de obligaciones al 6 % , y al 97
% de cambio (Revista Ingenieria y Construcción , marzo
de 1923 , página 143). Esta segunda emisión de 50.000
obligaciones al 6%, pagaderas en 1º de enero y 1º de
julio y amortizables a la par en 45 años, a partir de
1930, a 477,50 pts por título, modificando el tipo de
emisión al 95,50 % , fue aprobada por la Real Orden de
Ramon de Gortazar y Manso de
Velasco , ingeniero industrial
16 de marzo de 1923 (Gaceta de los caminos de Hierro,
01.05.1923). El Gobierno español al igual que hizo en la
primera serie, garantizó la operación, de acuerdo con el convenio de concesión del
ferrocarril de 18 de marzo de 1914, aprobado por la Ley del 17 de julio del mismo año
La comisión mixta internacional, nombrada para la revisión de las tarifas del Ferrocarril
de Tánger a Fez, estuvo integrada por:
M. Delpit
Director General de O.P. del Marruecos Francés
M. Perché
Director del Ferrocarril
14/23
Sr. Rozpide
Director de la Compañía General Española de
Africa
Sr. Pérez de Petinto
Director de O.P. del Marruecos Español
Sr. Fernández de
Navarrete
Ingeniero Jefe del Cuerpo de Caminos
(Gaceta de los Caminos de Hierro,10.02.1924)
El inicio de las obras se retrasó por los ataques de las tropas cabileñas, que llegaron a
asesinar al los ingenieros Ramón de Gortazar y Alberto Varela, sustituidos por José Sans
Soler y su hijo Julio Sans Brunet, quienes consiguieron definitivamente terminar los
trabajos de campo del replanteo.
Ante el inicio de las obras se impuso una reunión de la comision hispano-francesa para
la revisión de las tarifas. Dicha reunion tuvo lugar en la oficina en Marruecos de la
Prsidencia del Gobierno. Encontrandose presentes , por parte española, el Sr. Aguirre de
Carcer, y por parte Francesa los ingenieros M. Delpit, Director de Travaux Publics en el
Protectorado francés y M. Porché, director del ferrocarril de Tánger a Fez y M. Monnat,
Ingeniero Jefe ( Revista Ingenieria y Construcción , febrero de 1925, página 87 ).
Resuelta la fase de proyecto, se adjudicó la parte española al contratista José María
Escriñá, un contratista que tenía una amplia experiencia en la zona por ser el que realizó
la finalización del Ferrocarril de Ceuta á Tetuan. Por las características arcillosas del
terreno, hubo que prestar gran atención a los terraplenes para evitar corrimientos de
tierras, y aunque el perfil era suave, se tuvieron que construir hasta siete túneles y dos
viaductos , uno de 115 ml sobre el R´Dom y otro de 299 ml sobre el Uislane. El coste
total de la línea ascendió a 65.812.624 pts en los 92 kms de parte española. Finalmente
el 19 de octubre de 1926, quedó terminada la última sección uniendo la zona de Tánger
con la española ( Revista Minera, Tomo 77, año 1926, página 650 ).
Los 14 kilómetros de línea en zona española, estaban concluidos a mediados de 1926,
quedando únicamente por terminar el puente sobre el Marhar, junto a Biban lugar
fronterizo entre las zonas tangerina y española.(Gaceta de Madrid, 10.07.1926). De
manera que el 19 de octubre, quedó terminado el último trozo entre Tánger y Fez, si bien
la inauguración oficial estaba prevista para la primavera de 1927, se realizó un primer
viaje desde Larache por Alcazarquivir a Arcila y Tánger, donde en las inmediaciones de
esta última ciudad se detuvo el convoy y se tendió el último carril que fataba para unir
las zonas Tangerina y española. Este tren arrastró desde Larache un coche ocupado
mpor una comisión presidida por el delegado de Fomento, Sr. Morales Terminado un
refrigerio ofrecido por la compañía el mismo tren les condujo a Punta Colorada y desde
allí a la estación de Magoga (gaceta de los Camios de Hierro, 01.11.1926)
Con la garantía del Estado se emitieron 25.000 obligaciones de 500 pts (Serie C) que al
igual que las de la serie A y B gozaban del interés del 6 % y se colocaron al 95,50 %,
15/23
contra hipoteca de la línea en construcción ( Gaceta de los Caminos de Hierro 10.07.1925
y 20.01.1926), el montante de las mismas ascendía a 12.500.000.
Primer tren entre Tanger y Fez , Foto Parera
El 24 de julio de 1927 a las 21 horas llegó a Tanger, procedente de Mequinez el primer
tren, realizando el viaje por la noche procedente de Arcila (Hemeroteca ABC 26.07.1917)
Los trabajos en la parte francesa fueron menos accidentados, completando los 311
kilómetros de línea cubiertos en las siguientes fechas:
Tramo
Fecha de inauguración
Petijean-Mequinez
1 de junio de 1923
Mequinez – Fez
1 de octubre de 1923
Petijean á Souk-el Djemaa
15 de julio de 1925
Souk-el Djema á Mecha-Bel-Ksiri
20 de diciembre de 1925
Souk-el-Arba á Tánger Charf
25 de julio de 1927
Tánger Charf á Tánger Plage
25 de julio de 1928
Tanger Plage á Tanger Port
20 de junio de 1929
La Orden del Directorio de Primo de Ribera, de 28 de noviembre de 1927, signada por
Miguel Primo de Rivera y Orbaneja, venía a contemplar la aceptación de las
modificaciones sucesivas del primitivo convenio de 18 de marzo de 1914, entre la
Compañía General Española de Africa y la General d Marruecos, para el establecimiento
del ferrocarril. Dado que la línea se encontraba en funcionamiento y ante las profundas
variaciones sufridas en determinados puntos de aquel convenio, que no contribuyen al
buen funcionamiento de la gestión ferroviaria entre la concesionaria y los Estados
contratantes. Reunida una comisión internacional para poner orden en el citado
16/23
convenio, redactando nuevo articulado, estudiado por el Gobierno español, se hizo
necesario la promulgación del Real Decreto Ley 2058 de 22 de noviembre de 1927, por el
que se aprobaron las modificaciones al citado convenio. Todas las modificaciones
autorizadas afectaban a la administración económica de la compañía.
En junio de 1927 se realizaron las pruebas oficiales de los tramos metálicos sobre el
Lucus, Mehase y Gurau , resultando ser satisfactorias al presentar una flecha máxima de
4 cm. La puesta en servicio el 15 de julio siguiente supuso el inicio del servicio de este
ferrocarril, utilizando en Tanger las instalaciones provisionales de obras, al no estar
concluida la estación principal (Gaceta de los Caminos de Hierro 20.06.1927 y
10.07.1927)
Las obligaciones de la Compañía Franco-Española del Ferrocarril de Tánger á Fez, se
emitieron al 6 %, equiparadas a las del empréstito austriaco de 1923 , también al 3 %
consideradas como valores extranjeros tenían aval de garantía del Estado Español. según
la R.O. del 3 de junio de 1929.
En Diciembre de 1933 entró en servicio el tramo Fez á Taza del FC Fez a Uxda,
permitiendo establecer servicios directos entre Casablanca, Rabat, Fez y Orán .El ancho
de vía era de 1440 mm (ver, Ferrocarril de Ceuta á Tetuan). En esa misma fecha se
electrificó a 3000 voltios cc la sección Sidi-Kacem á Fez, construyendo tres subestaciones
en Sidi Kacem, Mequinez y Fez. Sin embargo la electrificación establecida en la sección
francesa se realizó a 1500 voltios cc.
En abril de 1955 se autorizó la emisión de una cuarta serie de obligaciones españolas y la
puesta en marcha de la primera fracción por un nominal de 5.000.000 pts . A la vez que
por la Orden Ministerial de 19 de julio de 1955 (BOE, 2307.1955) se aprobaron las
cuentas de primer establecimiento, trabajos complementarios y explotación
presentados por la Compañía Franco-Española correspondientes a los ejercicios entre
1916 a 1951 y l de 1951.
Tranger a Fez. fotografo desconocido Fondo Tanger Express
La línea desde el 1 de enero de 1963 pasó a ser administrada y explotada por la “Office
Nacional dels Chemins de Fer du Maroc” (ONCF). Quedando disuelta la sociedad
“Compagnie Franco-Espagnole du Chemin de Fer de Tánger á Fez” a principio de los
17/23
años ochenta.
Otras líneas en manos de los franceses: ( datos de la Revista Minera Tomo 66, año
1915, página 120)
En el Marruecos Oriental:
a) vía que une Zuys-El-Beral y termina en la Compañía del Oeste Argelino con Uxla,
Tranzit, Guecif y M´Sunur , de 214 Kms
b)
Ultimo trozo de M´Sunur a Taza, en construcción a lo largo de 33 Kms hasta Taza
En el Marruecos Occidental:
a) línea en explotación Casablanca a Fez de 644 kms, que sirve a Rabat, Salé, Keurtsa,
Bur-el-Hamri y Mequinez
b) Casablanca a Ver-Rechid de 42 Kms, prevista su prolongación hasta Um-er-Rebia,
completando 127 kms.
Para completar esta red, los franceses tenían otras líneas en proyecto:
a)
90 Kms de Fez a Tazza
b)
La prolongación de Casablanca a Buluane y Marrakesch
Estaciones de la línea:
PKm
estación
Pkm
estación
0
Tanger
180
Tihili
18
Bíban
188
M ´Saada
27
Cuesta Colorada
194
Souk-el-Had
38
Briex
202
Petit-Jean
45
Arcila
209
Bab-Tisra
60
Gortazar- Etzenin
216
Oued- Khommane
77
Varela- Etzelata
232
Ain- Kerma
90
Mataran-Mehacen
245
Ouarzirha
103
Alcazarquivir
255
Méknes- Lafayette
118
Arbaoua
256
Méknes
18/23
125
Ouet-Fouarat
289
Sebaá-Aioun
134
Karia- Ben-Aouda
301
Ain-Taoujdat
144
Souk el Arba
307
Ras-el-Ma
156
Mercha – Bel Ksiri
313
Fez
169
Souk – Jemaat
Material móvil :
El material móvil empleado en esta línea procedía de segunda mano de las compañías
Paris-Orleans (PO) y París-Lyon-Mediterranee (PLM)
Locomotoras de Vapor:
Nº
nombre
rodaje
fabricante
Año fab.
Nº fab.
reff
0-3-0
PLM -Ouillins
1869
(1)(2)
0-3-0
Fives-Lille
1874
(1)(3)
0-3-0
(1)
0-3-0
(1)
0-3-0
(1)
141-101
1-4-1-T
North British
1917
21251
(1)(4)
141-102
1-4-1-T
North British
1917
21252
(1)(5)
141-103
1-4-1-T
North British
1917
21253
(1)(6)
141-104
1-4-1-T
North British
1917
21262
(1)(10)
141-105
1-4-1-T
North British
1917
21263
(1)(11)
141-106
1-4-1-T
Batignolles
1914
1968
(7)(12)
141-107
1-4-1-T
Batignolles
1914
1972
(7)(13)
141-108
1-4-1-T
Batignolles
1914
1982
(7)(14)
141-109
1-4-1-T
Batignolles
1914
1980
(7)(15)
141-110
1-4-1-T
Batignolles
1914
1978
(7)(16)
19/23
141-111
1-4-1-T
Batignolles
1914
1979
(7)(17)
141-112
1-4-1-T
SLM
1913
2374
(7)(18)
141-113
1-4-1-T
SLM
1913
2380
(7)(19)
141-114
1-4-1-T
SLM
1913
2382
(7)(20)
141-115
1-4-1-T
Batignolles
1914
1965
(8)(21)
141-116
1-4-1-T
Batignolles
1914
1967
(8)(22)
141-117
1-4-1-T
Batignolles
1914
1983
(8)(23)
141-118
1-4-1-T
Batignolles
1914
1971
(8)(24)
141-119
1-4-1-T
Batignolles
1914
1975
(8)(25)
141-120
1-4-1-T
Batignolles
1914
1977
(8)(26)
141-121
1-4-1-T
Batignolles
1914
1964
(9)(27)
230-21
2-3-0
North British
1916
21431
(1)(28)
230-22
2-3-0
North British
1916
21420
(1)(29)
230-23
2-3-0
North British
1916
21417
(1)(30)
230-24
2-3-0
North British
1916
21397
(1)(31)
230-25
2-3-0
PO-Périgueux
1916
(1)(32)
230-26
2-3-0
PO-Perigueux
1916
(1)(33)
230-27
2-3-0
PO-Perigueux
1916
(1)(34)
230-28
2-3-0
PO-Perigueux
1916
(1)(35)
230-29
2-3-0
PO-Perigueux
1916
(1)(36)
Locomotoras eléctricas:
número
rodaje
fabricante
Año fab
reff
E-201
B-B
CEF
1932
(37)(38)
E-202
B-B
CEF
1932
(37)(38)
20/23
E-203
B-B
CEF
1932
(37)(38)
E-204
B-B
CEF
1932
(37)(38)
E-205
B-B
CEF
1932
(37)(38)
E-206
B-B
CEF
1932
(37)(38)
E-207
B-B
CEF
1932
(37)(38)
Locomotora en Tanger , fotografo desconocido Fondo Tanger
Express
Locomotoras diesel:
número
rodaje
fabricante
Año de fab
Ref..
A1A-A1A
Baldwin
1951
(41)
A1A-A1A
Baldwin
1951
(41)
A1A-A1A
Baldwin
1951
(41)
A1A-A1A
Baldwin
1952
(41)
LLD
1954
(39)(40)
LLD
1954
(39)(40)
LLD
1954
(39)(40)
LLD
1954
(39)(40)
21/23
Existieron tres locotractores Renault con motor de gasolina, el primero de ellos llegado
en 1924 y los dos restantes en 1925, se utilizaron en labores de mantenimiento, siendo
dados de baja en 1951
Referencias:
(1)
Adquirida en 1924
(22)
Ex PO 5364
(2)
Ex PLM 1917
(23)
Ex PO 5380
(3)
Ex PLM 2309
(24)
Ex PO 5368
(4)
Ex PO 5386
(25)
Ex PO 5372
(5)
Ex PO 5387
(26)
Ex PO 5374
(6)
Ex PO 5388
(27)
Ex PO 5361
(7)
Adquirida en 1925
(28)
Ex PO 4266
(8)
Adquirida en 1927
(29)
Ex PO 4255
(9)
Adquirida en 1929
(30)
Ex PO 4252
(10)
Ex PO 5397
(31)
Ex PO 4232
(11)
Ex PO 5398
(32)
Ex PO 4221
(12)
Ex PO 5365
(33)
Ex PO 4222
(13)
Ex PO 5369
(34)
Ex PO 4223
(14)
Ex PO 5379
(35)
Ex PO 4224
(15)
Ex PO 5377
(36)
Ex PO 4225
(16)
Ex PO 5375
(37)
Construction electriques de France (CEF)
(17)
Ex PO 5376
(38)
En ONCF forman la serie E-621/627
(18)
Ex PO 5342
(39)
Serie D- 475
(19)
Ex PO 5348
(40)
Locomotives et Locotractors Diesel
(LLD)
(20)
Ex PO 5350
(41)
Serie D-400
(21)
Ex PO 5362
22/23
Vagones:
El inventario de vagones de 1957, manifiesta la existencia de 86 coches de viajeros, de los
que 23 son de boguies y 63 de dos ejes, 34 furgones, y 711 vagones de mercancías de
distintos tipos
Productos de la explotación :
Año 1932
Beneficios de la Sección Francesa
Año 1932
Perdidas de la sección española
Año 1951
Gastos 4.005.772 .- Pts
2.238.529 Fr F.
692.037 Fr F.
En una tabla confeccionada por José Manuel Vidal Pérez y Joan Alberich González, se
detalla para las tres zonas de explotación, unos coeficientes de explotación a partir de
1925, que arrojan para ese año el 76 % y el 84 % para el siguiente año, no disponiendo
de más datos hasta 1938 en que con un coeficiente de 133 % entra en perdidas la
explotación, mejorando entre 1941 y 1945 en que no se producen pérdidas, las cuales
son continuadas desde 1946 con un coeficiente del 107 %, hasta 1954 año en que se
alcanza un coeficiente de explotación del 131 %.
23/23