Documento - Publicaciones de Defensa

REVISTA
HISTORIA NAVAL
Año XVIII
INSTITUTO
Núm. 68
DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAÑOLA
INSTITUTO
DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAÑOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Año XVIII
2000
Núm. 68
REVISTA DE HISTORIA NAVAL
CONSEJORECTOR:
Presidente:
Vicepresidente
y Director:
Redactor Jefe:
Vocales:
José
Ignacio González-Aher Hierro, contralmirante, director del
Instituto de Historia y Cultura Naval.
Rafael
Estrada Jiménez, coronel de Intendencia.
Antonio
José
Ocampo Aneiros, coronel de Máquinas.
Manuel
José Gutiérrez de la Cámara Señán, secretario general del
de Historia y Cultura Naval; José Cervera Pery, general
auditor y periodista; Hugo O’Donnell y Duque de Estrada, de la
Comisión Española de Historia Marítima; Enrique Martínez Ruiz,
catedrático de Historia de la Universidad Complutense de Madrid.
Instituto
Redacción, Difusión y
Distribución:
Isabel
Hernández
Sanz, Ana Berenguer Berenguer, Isabel Suárez
Zaccagnini.
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A. Rodríguez Andreu, capitán de Intendencia de la Armada;
Rocío Sánchez de Neyra Espuch.
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Instituto de Historia y Cultura Naval
Juan de Mena, 1, 1 a planta.
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Servicio de Publicaciones de la Armada.
Publicación trimestral: primer trimestre del año 2000.
Precio del ejemplar suelto: 650 pesetas (3,907 euros).
Suscripción anual:
España y Portugal: 2.600 pesetas (15,63 euros).
Resto del mundo: 4.000 pesetas (24,04 euros).
Depósito legal: M. 16.854-1983.
ISSN-02 12-467-X.
NIPO: 076-00-026-6.
Impreso en España. - Printed in Spain.
CUBIERTAANTERIOR:Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.
CUBIERTAPOSTERIOR:
Del libro Regimiento de Navegación, de Pedro de Medina. Sevilla, 1563.
SUMARIO
Págs.
NOTA EDITORIAL
.
El «desastre» de Darién (1698-1 700). La pervivencia del poder
imperial español en el ocaso de la España de los Habsburgo,
por Christopher Storrs7
La Armada del Reino de Granada (1492-1550): Apuntes para
su historia, por Esteban Mira Caballos35
Cruceros de combate en la batalla de Jutlandia, por José Manuel
Gutiérrez de la Cámara Señán55
Sobre la última larga campaña de Felipe II en la Bretaña francesa
en apoyo de los católicos (1590-1598), por Carlos MartínezValverde75
Correos marítimos en el Archivo General de la Marina. Unproyec
to de dfiisión de sus fondos, por Silvia A. López Wehrli y Anto
nio Caballero García87
La historia vivida: El autogiro de Juan de la Cierva en la ciudad de
los rascacielos, por Fernando de la Guardia Salvetti93
Documento: Notas del ministro de Marina Beránger acerca de la
muerte del general Pareja97
La Historia Marítima en el ,nundo: Las falúas reales del Sultanato
en el Museo Naval de Estambul, por José Antonio Ocampo107
Noticias Generales113
Recensiones125
5
COLABORAN EN ESTE NÚMERO
Esteban Mira Caballos es doctor en Historia de América y ejerce el profesorado en
el Instituto Público de E. S. «Zurbarán»,de Badajoz. Ha publicado numerosos traba
jos en diversas revistas y publicaciones nacionales y extranjeras; entre ellos recoge
mos aquí: «En torno a la expedición de Sebastián de Ocampo a la isla de Cuba
(1506)», publicado en Revista de Indias (Vol. LVI, n.’ 206. Madrid, 1996), «Indios
americanos en el Reino de Castilla (1492-1542)», en el Congreso de AHILA, Leipzig,
1996, y «Rectificaciones en tomo al gobierno de frey Nicolás de Ovando en La Espa
ñola (i502-1509)», en Revista de Estudios Extremeños. Badajoz, 1996.
José Manuel Gutiérrez de la Cámara Señán es capitán de navío, secretario general
del Instituto de Historia y Cultura Naval. Es autor de varios artículos, tanto de carác
ter general como relacionados con su especialidad. Colaborador de la Revista General
de Marina desde el año 1966. Destacamos sus artículos: «j,Es posible la existencia de
corsarios de superficie en una futura conflagración mundial?», «i,Queda todavía lugar
para los buques de guerra en superficie en la lucha contra el tráfico marítimo?». En
las páginas de esta misma revista ha publicado: «De la primitiva fragata al crucero de
combate» y «Los cruceros post-Jutlandia».
Carlos Martínez-Valverde, contralmirante de la Armada. Prolífico autor, sus aporta
ciones a la historia marítima española, tanto en la Revista General de Marina como en
la REVISTA DE HISTORIA NAVAL. ori sobradamente conocidas. Ha presentado trabajos
tanto de temas históricos como de actualidad en diversas publicaciones de índole
especializada, colaborando también en la elaboración de la Enciclopedia General del
Mar. No es posible dejar de mencionar también su faceta corno ameno conferenciante.
Antonio Caballero García pertenece al Cuerpo Facultativo de Archiveros, Bibliote
carios y Arqueólogos. En la actualidad es director técnico del Archivo General Militar
de Guadalajara. Anteriormente trabajó como técnico superior de archivos en el Archi
vo General de la Marina Alvaro de Bazán. Licenciado con grado en Filosofía y Letras
por la Universidad de Alcalá de Henares, ha escrito diversos artículos y participado en
diferentes congresos y jornadas relacionados con las fuentes documentales y la inves
tigación en archivos.
Silvia A. López Wehrli, licenciada en Filosofía y Letras (Geografía e Historia) por la
Universidad Autónoma de Madrid, pertenece al Cuerpo Facultativo de Archiveros,
Bibliotecarios y Arqueólogos del Estado, y al Cuerpo de Técnicos y Diplomados
Especialistas (Ayudantes de Archivos) de la Comunidad de Madrid. Actualmente es
directora técnica del Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán. Ha sido coauto
ra de la Guía de Fuentes Documentales sobre Ultramar en el Archivo General de la
Marina: Cuba, Puerto Rico y Filipinas. 1868-1900, publicación del Ministerio de
Defensa conmemorativa del primer centenario de 1898.
NOTA EDITORIAL
Es realmente difícil y comprometido dar una opinión avanzada sobre lo
que nos espera en este año 2000 en relación con la marcha de nuestra REVISTA
DE HISTORIA NAVAL, pero deseamos que el «efecto», tan de moda en estos
momentos, no perturbe excesivamente la derrota que tenernos marcada.
El espíritu sigue siendo el mismo, estudiar y difundir con la máxima rigu
rosidad los acontecimientos histórico-navales que han ido conformando cier
tos aspectos de nuestro pasado; en consecuencia, peculiares formas de ser y,
sin duda, nuestro futuro.
Debemos tener en cuenta que este tiempo venidero va a ser naturalmente
farragoso; que, en lo que se refiere a cronología, quizá estén todos nuestros
colaboradores de acuerdo; ¿estarnos en el tercer milenio o comienza en el 2001?
Si acudimos a otras civilizaciones, antiguas y cultas corno cualquiera,
podríamos sorprendemos el comprobar que algunas viven todavía en el siglo XV
y otras ya han pasado del año 5000.
Tratemos de olvidar estas precisiones que al fin y al cabo no pueden ni
deben variar en manera alguna nuestro trabajo.
Enviamos los mejores deseos para todos aquellos que colaboran en hacer
mejor nuestra REVISTA.
Contiene este número los siguientes artículos, resultado sin duda de
profundos y dilatados estudios que anuncian un buen porvenir de colabora
ciones. Conforman su sumario: El «desastre» de Darién (1698-1 700). La
pervivencia del poder imperial español en el ocaso de la España de los Habs
burgo, por Christopher Storrs; La Armada del Reino de Granada (14921550). Apuntes para su historia, de Esteban Mira Caballos; Cruceros de
combate en la batalla de Jutlandia, de José Manuel Gutiérrez de la Cámara
Señán; Sobre la última y larga campaña de Felipe II en la Bretaña francesa,
en apoyo de los católicos (1590-1598), de Carlos Martínez-Valverde; Correos
marítimos en el Archivo General de la Marina. Un proyecto de difusión de sus
fondos. de Silvia A. López Wehrli y Antonio Caballero García; con las seccio
nes habituales de La historia vivida, Documento, La Historia Marítima en el
mundo, Noticias generales y Recensiones.
Año 2000
EL «DESASTRE»DE DARIÉN
(1698-1700). LA PERVIVENCIA
DEL PODERIMPERIALESPAÑOL
EN EL OCASO DE LA ESPAÑA
DE LOS HABSBURGO
Christopher STORRS
Universidad de Dundee
1
Entre noviembre de 1698 y abril de 1700 la Compañía de Escocia para el
Comercio con Africa y las Indias, fundada poco antes (1695), trató de estable
cer una colonia de escoceses en el istmo de Darién, en la América central
española, intento que, pese a su seriedad, finalmente no prosperó. El malogra
do proyecto ejemplifica el afán de muchos estados grandes y pequeños de
finales del siglo xvirpor introducirse en el lucrativo comercio colonial y de
ultramar (1), y no es sorprendente que los numerosos historiadores escoceses
que lo han estudiado le concedan una parte destacada en los antecedentes
históricos de la Unión de Escocia e Inglaterra en 1707. Algunos piensan que
este intento frustrado en el que Escocia perdió enormes sumas en capital (por
no mencionar las pérdidas en vidas humanas y tráfico marítimo), supuso un
golpe crucial para la economía escocesa y, en definitiva, para su independen
cia; según otros, el fracaso sólo puso de relieve la debilidad de la económía de
Escocia y su necesidad de unirse económica y políticamente al vecino del sur,
más grande y poderoso (2). Tampoco es de extrañar —y menos aún teniendo
en cuenta las barreras idiomáticas y los problemas de acceso a las fuentes
(1) Aproximadamente en 1680 el regente de Saboya intentó casar a su hijo, el duque
Víctor Amadeo II de Saboya, con la infanta portuguesa, en parte porque así abriría el todavía
vasto imperio comercial portugués de ultramar a los súbditos del duque. El plan fracasó, como
ocurrió con los posteriores intentos del propio duque por hacer valer sus derechos a la sucesión
española y así conseguir el imperio mundial de España; véase SYMCOX,
G.: Victor Amadeus II.
Absolutisin iii me SavovardState 1675-] 730. Londres, 1983, p. 82 y todo el ensayo.
(2)
Véase INSH, G. P.: The Darien Scheme. Historical Association. Londres, 1947;
BARBOUR, J. S.: A Historv of William Paterson and rhe Darien Company. Edimburgo, 1907, y
HART, F. R.: The Disaster of Darien. The Stor of me Scots Settiement and the Causes of its
Failure 1699-] 70]. Londres, 1930. Que Darién pronto comenzó a verse como un momento
decisivo en la historia de Escocia lo sugiere la comparación que se hizo en aquellos momentos
entre la caída económica de los años 1770 y los acontecimientos de 1698-1700, citada en
SMOUT, T. C.: A f-uistor of me Scottish People 1560-1830. Londres, 1969, p. 229. Para un
Año 2000
CHRISTOPHER STORRS
históricas— que pese a la gran atención que le han dedicado, los historiadores
escoceses (e ingleses) hayan olvidado en gran medida la dimensión española
del asunto. Así, en un estudio reciente sobre la Gran Bretaña del siglo XVIII, se
interpreta el fiasco de Darién como la conjunción de la indiferencia inglesa y
la incompetencia de Escocia (3). Pero el interés de los historiadores escoceses
al menos ha rescatado el episodio de la oscuridad más completa, pues lo cierto
es que la mayoría de los análisis sobre este período de España y su imperio
apenas aluden a él, como ocurre con las dos principales investigaciones en
lengua inglesa sobre la España del siglo xvii: las de John Elliott —a quien
interesa ante todo la América española—, y John Lynch; así como el posterior
estudio de Henry Kamen sobre el reinado de Carlos II (4). La misma laguna
es patente en la obra de los historiadores españoles que han abordado las
postrimerías de la España de los Habsburgo (5), y también entre los estudiosos
del comercio con las Américas y las Indias, para quienes el principal núcleo
de debate ha sido últimamente el empuje y carácter de ese comercio entre 1650
y 1720, aproximadamente (6). Pero más insólito resulta que la incursión esco
cesa apenas se mencione en una reciente investigación sobre Panamá (y sus
defensas) en los albores de la era moderna (7). Por último, pese a que la
breve estudio reciente sobre el debate en torno a la fortaleza y perspectivas de la economía
escocesa alrededor de 1700, véase WHATLEY,C. A. W.: Bought and Soldfor English GoId?
Esplaining me Union of 1707. Economic and Social History Society of Scotland, 1994, esp. 28
y Ss.; véase también ARMITAGE, D.: «The Scottish vision of empire: intellectual origins of the
Danen venture», en J. Robertson, ed., A Unionfor Empire. Political Thought and me Union.of
1707. Cambridge, 1995.
(3)
O’GORMAN,F.: The Long Eighteenth Century. British Political and Social Histor
1 688-] 832. Londres, 1997, p. 56.
(4) LYNCH, J.: Spain under the Habsburgs. Vol. 2. Spain and A,nerica 1598-1700. 2.’ ed.
Oxford, 1981; ELLIorr. J. H.: imperial Spain, 1469-1716. Londres, 1961, y KAMEN, H.: Spain
in the larer Seventeenrh Centurv, 1665-] 700. Londres, 1980. HUSSEY, R. D.: «The Spanish
Empireunder Foreign Pressures 1688-1715», en J. 5. Bromley. ed. The New Canibridge
Modern History [en adelante NCMH], vol. 6: The Rise of Great Britain and Rusia 1688171 5/25. Cambridge, 1970, p. 360. sí describe brevemente el episodio.
(5) Véase MOLAS RIBALTA, P.: Manual de Historia de España, 3. Edad Moderna (14 741808). Madrid, 1989, e ibid., ed., Historia de España R. Menéndez Pidal. Vol. XXVIII. La
Transición del siglo xvii al xviii. Entre la decadencia y la reconstrucción. Madrid, 1993.
(6)
Ni MCLACHLAN, J. O.: Trade and Peace with Oid Spain, 1667-] 750. Cambridge,
1940; reimpreso por Octagon, 1974, ni PARRY, J. H.: The Spanish Seaborne Empire. Har
mondsworth, 1973, menciona la empresa de Darién. BURKHOLDER,M. A. y JOHNSON, L. L.:
Colonial Latin America, 2.a ed. Oxford, 1994, buen estudio global, también la pasan por alto.
Quizá la mejor introducción reciente en lengua inglesa al imperio colonial de España sea
GARCÍA-BAQUEROGONZÁLEZ.A.: Andalusia and the crisis of the ludies trade 1610-1720, en
1. A. A. Thornpson y B. Yun Casalilla, eds., The (‘astilian Crisis of me Seventeenth Century.
New Perspectives on the Economic and Social History of Seventeenth Century Spain. Cambrid
ge, 1994, pp. 115 y ss. Es la traducción de un capítulo de GARCÍA-BAQUERO
GONZÁLEZ,A.:
Andalucía y la carrera de indias, 1492-1824. Sevilla, 1986. OLIVAMELGAR,J. M.: «Realidad
y ficción en el monopolio de Indias: una reflexión sobre el sistema imperial español en el
siglo xvii». Manuscrits, vol. 14, 1996, pp. 321-55, constituye una importante contribución a
los debates contemporáneos y una valiosa visión panorámica.
(7)
WARD, C.: imperial Panarna. Comrnerce wid Conflict in Isthmian America, 15501800. Nuevo México, 1993, pp. 178 y 255.
8
EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-] 700)...
empresa de Darién complicó las relaciones entre ciertas potencias europeas,
los últimos estudios sobre las relaciones internacionales del período apenas
aluden tampoco al episodio, concediendo lógicamente un lugar privilegiado a
la sucesión española (y los Tratados de Partición de 1698 y 1700) en el análi
sis del intervalo entre la guerra de los Nueve Años (1688-97) y la guerra de
Sucesión española (1701-14) (8).
Es un olvido muy comprensible. Al fin y al cabo la visión más extendida
de la España de las últimas décadas del siglo XVII es la de una potencia en
declive, cuya riqueza y poder eran sólo sombras de lo que fueron cuando Feli
pe II envió la Armada Invencible contra Inglaterra en 1588. Regía ahora Espa
ña un hombre cuyas pésimas condiciones físicas eran buen emblema del decli
ve: el supuestamente embrujado o hechizado Carlos 11(1665-1700), último de
los Habsburgo, cuya falta de herederos varones directos hizo de la sucesión
española punto de mira crucial en los asuntos internacionales europeos de las
décadas postreras del siglo XVII, y cuya muerte puso fin a la España de los
Habsburgo (9). Pero aunque su poder, sin duda, hubiera disminuido y en su
pugna con la Francia de Luis XIV llegara incluso a necesitar de la coopera
ción de antiguos enemigos, es también cada vez más patente que España o la
«Monarquía» española, tal y como la concebían sus contemporáneos (el
conjunto de territorios en la península Ibérica, Italia, Países Bajos, Africa y
ultramar que el monarca Habsburgo español gobernara desde Madrid), no
desapareció con el reinado de Carlos II. España siguió siendo una de las gran
des potencias (al lado de Austria, la República de Holanda, Inglaterra y Fran
cia), y sus vastos territorios y recursos la distinguían claramente de la gran
amalgama de potencias europeas menores, muchas de las cuales acudían al Rey
español en busca de ayuda en sus propios intentos de expansión (10). A pesar
de ciertos contratiempos, como la pérdida de Portugal a manos de Luis XIV a
mitad del siglo XVII, y del Franco Condado y Luxemburgo (este último reco
brado en 1697), la monarquía española, tanto en Europa como en las colonias,
seguía siendo extensa y constituía por tanto un preciado objetivo. Por eso
mismo España y su imperio fueron el detonante de una guerra de magnitud
europea entre 1701 y 1713.
Los historiadores revisionistas de las últimas décadas algo han hecho por
corregir esa imagen tradicional de una España desmoralizada y en inexorable
declive. Y también es cierto que los primeros investigadores de la empresa de
(8)
Véase McKAY, D. y SCOTT,H. M.: The Rise of the Great Powers 1646-1815.
Londres, 1983, y BAXTER,5. B.: William III. Londrés, 1966. Sin embargo Legrelle sí había
prestado cierta atención al episodio con anterioridad, en su estudio sobre la sucesión española,
véase INSH:op. cit., p. 3.
(9) Véase ELuorr, J. H.: «The Decline of Spain», Past and Preseni. vol. 20, 1961.
(10) El mismo elector Palatino, hermano de la segunda esposa de Carlos, María Anna de
Pfalz-Neuburg, quiso obtener Darién de su cuñado a finales de la década de 1690 como posible
centro de actividad comercial a su cargo (viéndolo como la plataforma de lanzamiento hacia la
riqueza colonial que los escoceses también esperaban conseguir con sus propias expediciones).
DUQUE DE MAURA: Vida ‘ reinado de Carlos Ji, ed. P. Gimferrer. Madrid, 1990, p. 563.
Aunque Maura no aporta referencias (sus papeles se encontraron entre restos de la guerra civil
española), hasta donde puede verificarse su estudio está bien fundamentado.
Año 2000
CHRJSTOPHER STORRS
Darién nunca olvidaron por completo su dimensión española ni negaron la
importancia de las abundantes fuentes históricas españolas (11). Pero para
gran parte de los revisionistas, el verdadero interés estaba en la propia España
(más que en sus territorios europeos o americanos); y también para muchos la
década de 1690 sigue siendo una década de decadencia (12). En cuanto a la
empresa de Darién lo que interesa primordialmente a la mayor parte de los
historiadores que se han ocupado del episodio no es lo que éste revela sobre la
monarquía española, sino lo que significó para Escocia. Queda mucho por
investigar de las instituciones, mentalidad, política y actuación de España (en
el extranjero) durante el reinado de Carlos II para rescatar las postrimerías de
la España de los Habsburgo del gran olvido histórico en que han caído. El
propósito de este artículo es contribuir a subsanar el olvido con un análisis de
la respuesta española al intento colonizador de Escocia en Darién. El primer
objetivo es probar que en los años finales de la España de los Habsburgo, los
responsables de las decisiones políticas en Madrid, al igual que los soldados,
marineros y administradores de España y de las Américas españolas, no se
tomaron con ligereza la amenaza escocesa, siendo su principal pretensión
preservar la monarquía a toda costa. En segundo lugar, la contestación a esa
amenaza prueba que no se había agotado la capacidad de respuesta del «siste
ma» español de defensa imperial, respuesta aún más notable teniendo en cuen
ta que los otros compromisos de defensa de España eran muchos y acuciantes.
Por último, pretendemos mostrar que la reacción de la monarquía española y
su habilidad para responder a la provocación escocesa sin apenas ayuda,
demuestra la gravedad con que en España y en todas partes se consideró la
empresa de los escoceses en Darién —y no sin razón, en vista del extraordina
rio éxito inicial de la expedición—, y por otro lado prueba las escasas posibili
dades reales de éxito a largo plazo que tenían los escoceses frente a la poten
cia española. Para estudiar estas cuestiones hemos recurrido a la inmensa
riqueza de los archivos españoles, que atesoran los cuantiosos registros (infor
mes de virreyes, almirantes y otros comandantes locales) del Consejo de
Indias, cuerpo administrativo con plenas competencias en la América españo
la, ahora en el Archivo General de Indias de Sevilla. También hemos consulta
do los abundantes registros militares y navales, producto de la compleja admi
nistración militar y naval española (centrados en el Consejo de Guerra),
(11) HART, F. R.: op. cO’.,en concreto, hizo buen uso de los registros del Consejo de
Indias y dejó en deuda con él a todos los estudiosos posteriores del tema al publicar muchos de
estos registros, o extractos de ellos. Gran parte de estos y otros materiales históricos españoles
sobre el tema fueron clasificados brevemente en idem., Spanish Documents Relating to the
Scors Settlement of Darien. Boston, MA 1931.
(12) KAMEN, H.: op. cO’..importante revisión, sólo aborda la España peninsular, mientras
que STRADLING, R.: Europe and dic Decline of Spain. A Study of the Spanish Svstem. 15801720. Londres, 1981. ve poco de positivo en los años 1680 y 1690. El reciente ensayo de
GOODMAN, D.: Spanish Naval Fiower, 1589-] 665. Reconstruction
and Defeat. Cambridge,
1997, se detiene en 1665. aunque admite que no hay motivos de peso para hacerlo. Muchas de
estas cuestiones se discuten con más profundidad en STORRS, C.: «The Army of Lombardy and
the resilience of Spanish Power in Italy, 1665-1700», War in Historv, vol. 4., 1998, pp. 371 y Ss.
10
68
EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-] 700)...
actualmente en el Archivo General de Simancas; y otros registros navales,
como la colección Navarrete del Museo Naval de Madrid. Por último, además,
cómo no, los numerosos despachos diplomáticos que recibió por el Consejo
de Estado, cuerpo asesor de la monarquía en materias de política exterior,
asimismo en Simancas (13).
II
Desde el principio los responsables de la administración y la política de
España consideraron con la mayor gravedad la incursión de Darién, en la
bahía de Caledonia, donde los escoceses desembarcaron por primera vez en
noviembre de 1698, fundando Nueva Edimburgo. Para los españoles la colo
nia escocesa representaba una seria amenaza con diversas vertientes. En
primer lugar ponía en peligro el prestigio y reputación de España, asunto no
desdeñable para una gran potencia, y menos aún teniendo en cuenta que su
poder ya estaba en entredicho (14). Importante también para el dominio espa
ñol en todo el istmo de Panamá era el peligro estratégico que la presencia
extranjera allí planteaba. Don José Sarmiento de Valladares, conde de Mocte
zuma y virrey de Nueva España, temía que los escoceses tomaran también
Panamá y Cartagena, una de las mayores bases navales españolas en las Améri
cas, y que cruzaran el angosto istmo de Panamá, ganando acceso nada menos
que al océano Pacífico (15). Además en Darién los escoceses estaban demasia
do cerca de Portobelo, punto neurálgico, junto con Veracruz más al norte, de la
(13)
Para estas instituciones, véase SCHÁFER, E.: El Consejo Real y Supremo de las
Indias. 2 vols. Sevilla, 1935-47; THOMPSON.1. A. A.: War and Governntentin Habsburg Spain,
1560-1 620. Londres, 1976, y BARRIOS,F.: El Consejo de Estado de la monarquía española,
1521-1812. Madrid, 1984.
(14) Algunas de las preocupaciones citadas en este párrafo se formularon en la consulta
del Consejo de Indias de 12 de febrero de 1699, en el Archivo General de Indias/Audiencia de
Panamá [en adelante AGI/Panamá], legajo 160, impreso en HART: op. cit., Apéndice XII,
pp. 251 y ss., y en las instrucciones de Carlos II al almirante NavalTete en mayo de 1700 para
su expedición contra la segunda oleada de colonos escoceses en Darién. en el Museo Naval de
Madrid, colección Navarrete, papeles correspondientes a la expedición del Darién [en adelante
MN/NavarretefDarién].
Agradezco al Museo Naval el haberme facilitado una fotocopia de este
valiosísimo documento. Sobre el prestigio como factor de la política española, véase el artículo
de ELLIOTT. J. H.: «A QueStion of Reputation? Spanish Foreign Policy in the Seventeenth
Centuryx’, Journal of Modern Historv. vol. 55, 1983, pp. 475 y ss. (aunque trata del período
anterior a 1665).
(15) Para Portobelo como bastión del imperio español en la América central y otros terri
torios, véase ANÓN.:«Copia Legal de Carta Escrita (por persona desapasionada. práctica e inte
ligente) a confidente de Madrid, en razón de la población de Escoceses en el Darien: operacio
nes executadas por los Ministros de su Magestad Catholica, desde que hizieron los enemigos su
primer arrivo, hasta que por Capitulaciones, fueron desalojados: Todo con distinción, y clari
dad». Biblioteca Nacional, Madrid, MS 19512 [en adelante copia legal]. Agradezco a la Biblio
teca Nacional el haberme facilitado una fotocopia de este relato español (incompleto) del episo
dio de Darién. Puede que don José fuera demasiado pesimista, pero este pesimismo estaba muy
Año 2000
CHRJSTOPHER STORRS
denominada Carrera de Indias (sistema de acceso privilegiado forjado en el
siglo xvi para canalizar la riqueza de las Américas hacia Castilla y sus monar
cas). Portobelo era el destino del convoy anual de galeones que partía de Sevi
lla cargado de artículos españoles y europeos para, en la gran feria de,Portobe
lo, intercambiarlos por plata y otros productos coloniales que después se
llevaban a Europa. En el reinado de Carlos II este sistema de convoyes entre
España y la América central ya no funcionaba como antaño; entre 1665 y 1700
sólo llegaron a España quince flotas y nueve galeones. Pero la riqueza de las
Indias siguió siendo trascendental para la economía y finanzas españolas, sobre
todo por tributos como la cuota real fija en lingotes de oro («quinto»),.«donati
vos» y préstamos más o menos voluntarios, y cánones («indultos») que se
gravaban a los comerciantes, así como la incautación, especialmente en tiem
pos de guerra, de fletes privados (en su mayoría extranjeros).
Así pues, las autoridades que decidían la política de España tenían motivos
de inquietud ante esta intrusión extranjera en el corazón de las Américas, que
amenazaba no sólo las fuentes de aquella riqueza, sino también las flotas que
la transportaban a España (16). Por otra parte, el catolicismo de la América
española y de Madrid veía en la presencia escocesa un serio peligro religioso.
De hecho, éste fue uno de los aspectos de la incursión que más preocupó a los
españoles. El riesgo de la introducción y expansión de opiniones heréticas y
protestantes (o reformistas) entre la población de las Indias fue uno de los
motivos por los que en la primavera de 1699 el virrey de Nueva España dio
prioridad a la expulsión de los escoceses (ver más adelante). No debemos
olvidar la lógica tendencia de los españoles a asociar protestantismo y subver
sión política, combinación de la que España había sido víctima en el siglo XVI,
con la revuelta holandesa. Tampoco ignoraban los españoles instruidos que su
propio imperio en la América central podía considerarse el extraordinario
logro de las fuerzas relativamente exiguas con que el conquistador Hernán
Cortés se había enfrentado a los aztecas a principios del siglo xvi (el hecho de
que Darién fuera uno de los puntos de entrada de los primeros conquistadores
extendido, y sus temores no eran completamente infundados: en 1680 Portobelo fue saqueado
por buques corsarios ingleses, que cruzaron el istmo de Darién para embarcarse en actividades
de piratería en el Pacífico, Hussny: op. cit., p. 350. El traumático episodio fue referencia cons
tante entre los responsables de la política española que hubieron de hacer frente a la incursión
escocesa en 1698-1699.
(16)
El sistema de explotación por monopolio y convoyes está muy bien descrito en
LYNCH: op. cit., pp. 187 y Ss.; Wno: op. cit., pp. 19 y ss., y KAMEN, H.: op. cit., pp. 131 y ss.
(con una tabla de flotas y galeones). Las finanzas de España en este período no se han estudia
do tanto como las anteriores al año 1665. Sin embargo, GARZÓNPAREJA, M.: La Hacienda de
Carlos JL Madrid, 1980; SANZ AYÁN,C.: Los banqueros de Carlos JL Valladolid, 1988, y
SÁNCHEZBELÉN,J. A.: La política fiscal en Castilla durante el reinado de Carlos IL Madrid,
1996, son de utilidad; mientras que en lengua inglesa se explica la contribución del oro ameri
cano a los compromisos internacionales de defensa de España en KAMEN, 14.: op. cit., pp. 131 y
SS. A finales de 1693, los ministros españoles veían en la flota (y su cargamento), entonces
rumbo a España, el ónico medio de financiar el sorprendente aumento del contingente militar
español, con más de 40.000 hombres en 1694; Alexander Stanhope al conde de Nottingham, 4
y 11 de noviembre de 1693, Madrid, SP 94/73, folio 233 y 234.
12
68
EL «DESASTRE» DE DARiÉN (1698-] 700)...
españoles a la América central, sumado a que los escoceses hubieran trabado
buenas relaciones con los indios nativos, reacios al dominio español, no podía
menos que subrayar los paralelismos entre ambas empresas) (17). Además, el
éxito inicial de los escoceses podría incitar a otros a seguir su ejemplo e inten
tar la fundación de sus propias colonias en el imperio español (18). Con estas
consideraciones no es de extrañar que la noticia de la presencia escocesa en
Darién espoleara a la facción de la oposición nada más llegar a la corte real de
Madrid, pues si bien las Cortes de Castilla estuvieron suspendidas a efectos
prácticos durante todo el reinado de Carlos II, sí existía cierta opinión pública
(sobre todo en Madrid, la capital) especialmente sensible a las cuestiones de
política exterior que afectaran el destino de la monarquía, y los que
pretendían despojar a sus adversarios de sus cargos y del poder vieron aquí la
oportunidad de utilizar esa opinión pública en su favor (19).
III
Pero la incursión de los escoceses en Darién no fue la única amenaza exte
rior, ni siquiera la primera, que sufrió la América española en 1698. En la
primavera de ese mismo año Carlos II había ordenado al virrey de Nueva
España establecer un asentamiento fortificado en la bahía de Pensacola, en el
golfo de México, para adelantarse a una expedición colonizadora francesa que
se dirigía allí. Además, el Rey ordenó enviar tres buques de refuerzo a la
Armada de Barlovento (o flota de Barlovento, creada en 1598 para la defensa
del Caribe español y restablecida en 1665-67), mandados por don Martín de
Aranguren Zavala, general de la Carrera de Indias (y por tanto responsable
(17)
La ciudad de Darién fue fundada por uno de los primeros conquistadores, Balboa,
PARRY: op. CII., p. 29. Los encargados de la política de España, sin duda, temían que los indios
nativos ayudaran a los escoceses (consulta del Consejo de Indias, 12 de febrero de 1699 [ver
más arribal); y tenían razones para ello. HART: op. cU., pp. 72-3.
(18) El marqués de Canales, embajador de España, sugirió a Carlos 11(22 de febrero de
1699, Londres, Archivo General de Simancas, Consejo de Estado [en adelante AGSIEstado],
legajo 3971), que lo que había alentado a los ingleses fue et éxito inicial de los escoceses.
(19) El tema requiere más estudio, pero hay indicios de la existencia en España de cierta
opinión pública, sensible a las cuestiones extranjeras e imperiales. KAMEN: op. cit., pp. 328 y ss.,
constituye la mejor investigación en lengua inglesa de la política de España en el período. Sin
embargo el autor de este artículo difiere de la opinión de Kamen en Tite War of Succession in
Spain, 1700-] 715. Londres, 1969, pp. 26-27, respécto a que muchos españoles consideraran la
monarquía más extensa como una carga que deliberadamente se abandonó a su suerte. Por el
contrario, la derrota en el extranjero probablemente inspiró la idea de que había que mejorar las
cosas y propició la lucha por el poder en Madrid. Véase MAuRA:op. cit., pp. 597-598, sobre
cómo el abandono del primer intento colonizador de los escoceses (ver más abajo) alentó a peli
grosos «murmuradores antiministeriales» en Madrid. Para más datos sobre el modo en que los
disturbios por la carestía de alimentos en Madrid en abril de 1699 (los más graves de comien
zos de la era moderna en España, entre la revuelta de los Comuneros de los años 1520 y el
motín de Esquilache de 1766) pudieron influir en la lucha por el poder en la corte, véase RIBOT
GARCÍA, L. A.: «La España de Carlos II», en Molas Ribalta, ed., Historia de España. MENÉNDEZ
Año 2000
CHRISTOPHER
STORRS
global de la defensa del comercio y comunicaciones de las Indias), quien se
haría cargo de la expedición de Pensacola. Al recibir estas órdenes, el virrey
organizó la leva de nuevas unidades de Infantería con destino a Nueva Espa
ña para abastecer lo que, al menos hasta el reinado de Carlos III, ya en el
siglo xviii, fue un establecimiento militar un tanto exiguo en la América espa
ñola (20). También organizó el alistamiento para los buques de la Armada de
Barlovento, el nombramiento de los oficiales al mando y la preparación de
dotaciones militares y demás suministros. La expedición zarpó de Veracruz
hacia Pensacola en octubre de 1698 (un mes antes del desembarco en Darién
de la primera expedición escocesa), y en enero de 1699 regresó a Veracruz
tras cumplir su misión, habiendo establecido el «presidio» o guarnición de
San Carlos de Austria (21). Los refuerzos de Zavala habían llegado a Cartage
na en noviembre de 1698, demasiado tarde para incorporarse a la expedición.
Pero el episodio demuestra que España sabía de la importancia de defender su
imperio en las Américas. y que era perfectamente capaz de hacer frente a
intrusiones extranjeras movilizando las fuerzas militares y navales allí desta
cadas y reforzándolas, si era preciso, desde la propia España. Además, la
respuesta a la amenaza francesa había consolidado el poder español en la
América central justo en el momento en que comenzaban las tentativas colo
nizadoras escocesas, de las que estaba al corriente el Consejo de Indias cuan
do en febrero de 1699 aconsejó a Carlos II desviar estas fuerzas (hubiera o no
cumplido la expedición de Pensacola sus órdenes previas) hacia el problema
más apremiante de la incursión de Darién (22).
El regreso de la expedición de Pensacola a Veracruz coincidió con la llega
da de un informe del gobernador de Caracas al virrey de Nueva España sobre
el avance de cuatro embarcaciones escocesas hacia la llamada isla de Oro,
donde sus tripulantes pretendían instalarse frente a la costa de Darién. Este
correo, otra de las ventajas del dilatado sistema administrativo de España en la
América colonial y otro punto fuerte del «sistema» español allí, fue confirma
do posteriormente por el gobernador de La Habana (eje de la Carrera de
R., pp. 130 y ss., y EGID0, T.: «El motín madrileño de 1699», Investigaciones Históri
cas, vol. 2, 1980, pp. 253 y ss.
(20) PARRY: op. cit., p. 330, y BURKHOLDER y JOHNSON: op. cit., pp. 150-151. No quere
PIDAL,
mos con esto pasar por alto el fortalecimiento de las defensas de Panamá, sobre todo después de
los ataques piratas de Morgan (1668, 16711)y otros; WARD: op. cit., pp. 174-175. En 1697 los
franceses tomaron fugazmente Cartagena. MCFARLANE, A.: Colombia before Independence.
Economy, Societv and Politics under Bourbon Rule. Cambridge, 1993, p. 24.
(21) HUSSEY: op. cit., p. 360.
(22) Consulta del Consejo de Indias, 12 de febrero de 1699, AGI/Panamáll60, en HART:
op. cit. Apéndice XIH, 25 y ss. La Real Orden de 19 de abril de 1698 respecto a Pensacola, los
datos de la expedición a Pensacola y la llegada del refuerzo de Zavala, se encuentran en el
posterior relato del virrey, escrito a finales de 1699, sobre sus actuaciones en cuanto a la flota,
en AGI/México/66. Agradezco al AGI el haberme facilitado una fotocopia de este informe.
Para más datos sobre Zavala, véase también copia legal, p. 7. Para el sistema de defensa de
España en el Atlántico, véase LYNCI-I: op. cit., p. 187 y PHILLIPs, C. R.: Six Galleons for the
King of Spain. Imperial Defense in the Early Seventeenth Centui-y. Baltimore, 1986, pp. 8 y ss.,
y todo el ensayo.
14
68
EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1 700)...
Indias y punto neurálgico de navegación e información) y otras autoridades
españolas (23). Una vez más el virrey puso en marcha el aparato de guerra
español. Moctezuma ordenó nuevas levas de Infantería, el alistamiento de
marineros y la preparación de los buques que debían unirse en Cartagena a la
Armada de Barlovento, mandada por don Andrés de Pez. Esta flotilla avanza
ría a continuación contra la colonia escocesa. El virrey también ordenó incor
porar a esta expedición de la Armada de Barlovento los tres buques de Zavala
recién llegados y los de la flota de don Juan Baptista de Mascarua (es decir,
los dedicados a la defensa del convoy de la flota, que ahora estaban en el Cari
be), y señaló que España aún disponía de otros recursos navales en el lugar
(los que se ocupaban de la Carrera de Indias) si fueran necesarios. Pero cuan
do la Armada de Barlovento (cinco buques con seiscientos cincuenta hombres
a bordo) llegó a Portobelo en enero de 1699 vio que la colonia de los escoce
ses era menor de lo que en un principio se había pensado, lo que hacía super
fluo el desvio de la flota o el retraso en su regreso a España (que interrumpiría
el comercio entre España y las Indias). Zavala afirmaba que sus buques no
estaban listos y que, tras un brote de epidemia, no tenía suficientes marineros;
por tanto, tampoco ellos podían, a primeros de 1699, participar en la expedi
ción española combinada por tierra y mar a Darién, mandada por el conde de
Canillas, capitán general (es decir, gobernador militar) y presidente de la
Audiencia, corte suprema y cuerpo administrativo de Tierra Firme (Panamá).
La expedición de Canillas, que también supuso levas de nativos de las Indias,
sumaba un total de mil doscientos a mil quinientos hombres. Por desgracia la
costa rocosa de Darién se consideraba demasiado peligrosa para los buques de
don Andrés de Pez (que al parecer también estaban en mal estado), de modo
que poco contribuyó en realidad la Armada de Barlovento al ataque a la colofha escocesa. Los problemas empeoraron con las copiosas lluvias del invier
no, que dificultaban mucho el avance. La expedición de Canillas hizo pocos
progresos y, tras una episódica escaramuza con los colonos, se vio obligada a
abandonar su intento de expulsarlos, regresando Canillas a Panamá en abril
de 1699 (24).
Este aparente fracaso del sistema español en las Américas puso de relie
ve ciertos problemas prácticos y la escasez de tropas españolas y buques,
(23)
Moctezuma a Carlos II, 14 de julio de 1699, México, AGI/México/61, en
HART:
op. cit., Apéndice XXI, pp. 229 y ss. Para más información sobre la importancia de La Habana
en el sistema trasatlántico de España a comienzos de la era moderna, véase MCNEILL, J. R.:
Atiantic Empires of France and Spain, Louisbur and Havana, 1700-1763. Chapel Hill, 1985,
pp. 85 y ss.
(24)
El propio Canillas narra la historia a Carlos II, 6 de mayo de 1699, Panamá,
AGItPanamá/l62, en HART: op. cit.. Apéndice XVI, pp. 261 y ss., y el virrey de Nueva España,
con copias de las cartas a este respecto en AGJJMéxico/66: véase también copia legal, pp. 4-5
(en muchos aspectos se trata de una defensa de Canillas); y PREBBLE, J.: The Darien Disaster.
Londres, 1968, pp 165 y 55. Según la comunicación a Carlos II, de Andrés de Pez, que se había
quedado sin hombres para el frustrado asalto por tierra, 10 de junio de 1699, Portobelo,
AGIJPanamáJl6O, en HjsRT: op. cit., Apéndice XIX, pp. 293 y ss., la retirada de Darién se acela
ró aún más con la llegada de informes sobre buques ingleses que se dirigían a Portobelo.
Año 2000
CHRISTOPHER STORRS
artículos demasiado valiosos para malgastarlos (25). El fracaso de Canillas
tampoco ocultaba la imperiosa necesidad de actuar nuevamente tras este revés
en Darién. De hecho el virrey de Nueva España concedió entonces prioridad a
la expulsión de los escoceses, a lo que contribuyó el hecho de que se hubiera
frenado la expedición francesa a Pensacola, que (no deseando Luis XIV
contrariar a España) no había opuesto resistencia frente a los españoles (26).
Por su parte Moctezuma prefería dar prioridad a los escoceses en Darién
porque enfrentarse a la expedición francesa suponía el riesgo de reavivar la
guerra contra Luis XIV, con quien acababa de firmarse en Europa la paz que
ponía fin a la guerra de los Nueve Años (Rijswijk, 1697). No suponía el
mismo riesgo una confrontación con los escoceses, súbditos de Guillermo III,
antiguo aliado de España contra el Rey francés (27). En mayo de 1699 Mocte
zuma, para quien la velocidad era vital (pues lo esencial era que los colonos
escoceses no se establecieran en Darién), ordenó la provisión de hombres y
marineros. Insistió en que, contra lo que declaraba Zavala, éste no necesitaba
nuevas tripulaciones para sus tres buques de la flota (con un cargamento de
plata real y privada que ya se reclamaba desde Madrid, pero cuyo regreso a
España también se había aplazado por temor a posibles ataques de los colonos
escoceses). El virrey, que ya había dado orden ese mismo mes de que Zavala
recibiera de México los fondos que necesitara, ordenó entonces el recluta
miento de las tripulaciones de los buques (28). Los preparativos locales del
virrey se completaron con medidas adicionales tomadas en la propia España,
donde a comienzos de 1699 se preparaba en Cádiz el refuerzo añadido de dos
buques de guerra y un buque más ligero, mandados por don Diego Peredo, y
cinco compañías de Infantería bajo el mando global de don Juan Díaz Pimienta,
maestre de campo general y recién nombrado gobernador de Cartagena (29).
Estos refuerzos militares y navales españoles llegaron a Panamá en junio
de 1699. Entretanto, Moctezuma había recibido orden de dar apoyo prioritario
(25) La opinión del oficial español don Juan Martínez Retes de la Vega, veterano de las
guerras de España contra Luis XIV en Europa (había prestado sus servicios a Guillermo III en
la llamada guerra de Holanda de Luis XIV), favorable a abandonar el ataque sobre la colonia
escocesa porque continuarlo significaría la pérdida innecesaria de soldados (y sería contrapro
ducente a largo plazo), opinión enviada con Canillas a Carlos II, 6 de mayo de 1699 (ver más
arriba), era común entre los soldados españoles de todos los territorios de la monarquía (y sin
duda entre los oficiales del ejército de toda Europa), cuya consigna era la de conservar lo que se
tenía, que no debía interpretarse como una resistencia a luchar sintomática de un declive militar
de España.
(26) HAFFENDEN, P.: «France and England in North America, 1689-1713», NCMH, vol. 6,
p. 500.
(27) La carta del virrey de 28 de marzo de 1699 en la que alega sus razones para dar prio
ridad a la amenaza escocesa está en AGIfMéxico/R3/66. Se menciona brevemente en HART: op.
cit., p. 6.
(28) Véase Moctezuma a Zavala, 20 de julio de 1699, México, AGlfMéxico/6l, en HART:
op. cit., Apéndice XXIII, pp. 310 y ss. Zavala finalmente zarpó de Veracruz hacia La Habana
(camino de Darién) a finales de julio, Zavala a Carlos II, 28 de julio de 1699, Veracruz,
AGIJMéxico/61.
(29)
Véase AGI/México/66, con una referencia a la orden de Carlos II a Moctezuma de
enviar la Flota de inmediato, 3 de abril de 1699; y copia legal, p. 6.
16
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EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1700)...
a esta empresa sobre cualquier otro compromiso. Pero en realidad a finales de
junio los escoceses ya habían abandonado su colonia de Darién. Podría pensarse que el refuerzo español estuvo de más, e incluso que no tuvo influencia
alguna en el fracaso de este primer intento colonizador escocés. Sin embargo,
esto equivaldría a olvidar factores determinantes, como la hostilidad de España
hacia la intrusión de los escoceses, ya evidente para los colonos, y el enconado
empeño español en ambos lados del Atlántico por responder a la provocación
escocesa. Aunque Zavala dejara La Habana y el Caribe rumbo a Cádiz en octu
bre de 1699 creyendo que ya se había hecho frente a la amenza de los escoce
ses (30), la resolución y el empeño de que venimos hablando habían consolida
do todavía más el poder militar y naval de España en la América central, lo que
iba a ser de mucha utilidad para los españoles cuando la segunda oleada de
colonos escoceses llegara a Darién en noviembre de 1699 (31).
La noticia de que los escoceses habían abandonado Darién en junio de 1699
no llegó a Madrid hasta tiempo después, y por eso el refuerzo del escuadrón
de Peredo no fue el último intento de España de hallar solución al problema
de los intrusos. En junio de 1699, dentro de ese afán general por recobrar
Darién, Carlos II también ordenó la leva inmediata de dos nuevas compañías
de Infantería, integradas por 100 hombres y mandada por 50 oficiales «refor
mados» (aquellos cuyas unidades habían sido reformadas o reducidas al térmi
no de la guena de los Nueve Años y se hallaban sin mando efectivo, por lo
que podían hacerse cargo de compañías nuevas), 50 granaderos (una de las
fuerzas de choque) y dos ingenieros militares que dirigieran las operaciones
de sitio (32). Las levas de estas dos nuevas compañías se realizarían en Anda
lucía, al sur de España, por razones obvias. En primer lugar, dada la urgencia
de la expedición, era bastante lógico que el reclutamiento tuviera lugar lo más
cerca posible de Cádiz, puerto de embarque de todas las expediciones a
América, sobre todo porque reducía el tiempo de desplazamiento desde el
lugar de reclutamiento hasta el puerto de embarque y también las previsibles
deserciones por el camino. Además, pese a las dificultades económicas de
España y la caída de su población en el siglo xvii, Andalucía seguía siendo
una de las regiones más pobladas de España (gracias sobre todo a la riqueza
de las Indias, canalizada a través de Sevilla y Cádiz) y, por tanto, el importan
te punto de reclutamiento que siempre había sido (33). Carlos II también
(30) Zavala a Carlos II, 11 de enero de 1700, Cádiz, AGIJMéxico/61, en HART: op. cit.,
Apéndice XXIX, p. 338.
(31)
AGIIMéxico/66, donde se hace referencia a las órdenes de Carlos II a Moctezuma
de 30 de abril y 13 de mayo de 1699, de dar absoluta prioridad al apoyo de la expedición contra
los escoceses; copia legal todo el documento.
(32)
Véase memorándum de medidas ordenadas por Carlos II, 30 de octubre de 1699,
citado anteriormente.
(33)
Orden Real de 8 de junio de 1699, Archivo General de Simancas, Guerra y Marina
[en adelante AGS/G y MI/legajos 3100, 3114; instrucciones de Navarrete, mayo de 1700,
MN/Navarrete/Darién. El 29 de agosto de 1699 Carlos II ordenó la preparación de nombra
mientos en blanco para los dos capitanes de Infantería (todavía por designar) y uno para quien
había sido nombrado capitán de Granaderos, AGS/G y M/3 114. Véase sobre la población de
Año 2000
CHRISTOPHER STORRS
dispuso que el Consejo de Guerra diera al capitán general de Artillería de
España instrucciones para el envío a Darién de la considerable cantidad de
municiones que se calculaba necesaria para la operación (34). Una semana
después el Consejo de Guerra decidió que la Junta de Guerra de Indias, comité
conjunto de los Consejos de Guerra y de Indias, y responsable de coordinar el
esfuerzo militar en las Indias, asumiera la responsabilidad global de la expedi
ción de Darién. También solicitó al príncipe Jorge de Hesse-Darmstadt, virrey
de Cataluña, ingenieros militares del Ejército de Cataluña, una de las principa
les unidades de combate de España (y claro está, de la monarquía) (35), La
febril actividad no pasó desapercibida al embajador de Luis XIV en la corte
española (36).
Los refuerzos salieron de España en octubre de 1699 (37). Los integraban
dos buques, el Nuestra Señora de la Almudena y San Cayetano (adquirido para
la ocasión) y el Castilla, mandados por el almirante don Francisco Salmón.
Llevaban dos compañías de Infantería de 100 hombres cada una, oficiales
«reformados» (la celeridad con que se reunieron los refuerzos impidió alcan
zar los cincuenta que se pretendía en un principio) y una compañía de 50 gra
naderos: unos 300 hombre en total. También iban a bordo el veterano inge
niero militar don Melchor Vélez de Guevara, otros dos experimentados
oficiales de Artillería y cuantiosas municiones: 500 rifles, 100 quintales de
pólvora, 2.000 granadas, 1.000 «bombas» y seis morteros, entre otras. La
capacidad de España para conseguir (en parte por fabricación nacional) y
enviar estas municiones —algunas de ellas montadas originalmente para la
expedición de Pensacola—, es otro indicio de las desigualdad en recursos
entre España y los colonos escoceses. La flotilla de Salmón se engrosaría con
fuerzas locales en las Américas. Al tiempo que partía esta expedición el virrey
de Nueva España recibió la orden de que el ingeniero jefe militar de ese reino
se incorporara a las fuerzas de Salmón. Antes incluso, en agosto de 1699, don
Gaspar Portocarrero, virrey de Perú y conde de Monclova, veterano militar en
cuyo virreinato se hallaba Darién, había sido enviado a Panamá para hacerse
con el control global de la operación contra los escoceses y aportar entre
Andalucía BUSTELO, F.: «La Población: del Estancamiento a la Recuperación>, P. Molas Ribal
ta, ed. Historia de España de Menéndez Pidal, pp. 509 y ss.
(34) Carlos II adon José Pérez de la Puente, 8 de junio de 1699, AGS/G y M131l4.
(35) Consulta del Consejo de Guerra, 15 de junio de 1699, AGSIG y M/3100. Aunque se
centran en los siglos xvi y comienzos del xvii, los siguientes estudios constituyen valiosas
aportaciones sobre la estructura general (y explican la terminología) del Ejército español.
PARKER, G: The Army of Fianders and ¡he Spanish Road, 1567-1659: The Logistics of Spanish
Victory and Defeat in ¡he Low Countries. Cambridge, 1972. QUATREFAGES, R.: «The Military
System of the Spanish Habsburgs», en Banon Martínez, R. y Barker, T. M., eds., Armed Forces
and Socieiy iii Spain Post and Present. Columbia, 1988, y RIB0T GARCÍA, L.: «El Ejército de
los Austrias. Aportaciones Recientes y Nuevas Perspectivas», Pedralbes, vol. 3. 1983, pp. 89
y ss. Para un raro estudio sobre un contingente español de finales del siglo XVII, véase STomi.s:
op. cit.
(36) MAURA: op. cit., pp. 574-575.
(37) Véase memorándum de medidas ordenadas por Carlos II, 30 de octubre de 1699, en
nota anterior.
18
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EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1 700)...
quinientos y seiscientos hombres de su virreinato. El presidente de la Audien
cia de Guatemala recibió las mismas órdenes de reclutar y enviar hombres.
España y su imperio americano se preparaban para un nuevo y serio intento
coordinado de expulsar a los colonos de Darién (38).
Sin embargo, mucho más importante es que el refuerzo militar y naval de
Salmón (que llegó a Cartagena en noviembre de 1699 y después se trasladó a
Portobelo) se concibiera desde el principio como la vanguardia de una empre
sa militar y naval española mucho mayor contra los colonos de Darién, Al
conocerse los informes de que habían llegado a Darién más buques que trans
portaban no sólo escoceses, sino también irlandeses y daneses, y que se espe
raba la llegada de más, en Madrid quedó patente la necesidad de un esfuerzo
mayor por parte de la metrópoli. Así pues, en junio de 1699 se decidió que
para expulsar a los colonos extranjeros, aparte de las tropas de Salmón, que
sumaban unos cuantos centenares de hombres, debía efectuarse en España la
leva de otros dos mil quinientos hombres. Esta expedición, mucho más ambi
ciosa, llevaría cierto tiempo y exigía a todas luces una esmerada planificación.
Por tanto, el Consejo de Guerra recibió instrucciones de dar las órdenes opor
tunas al comisario general de Infantería (con responsabilidad global sobre el
reclutamiento) para que quedaran asignados los distritos de reclutamiento
necesarios, con el fin primordial de evitar duplicaciones innecesarias y retra
sos en las tareas de reclutamiento (39). Posteriormente don Pedro Fernández
de Navarrete, caballero de la prestigiosa orden militar de Santiago, hombre
con una distinguida hoja de servicios y que había mandado el escuadrón de
España en Flandes, fue designado por Carlos II responsable de esta empresa
mucho mayor (40), cifrada en octubre de 1699 en 4.900 hombres entre sólda
dos y tripulación de distintas especialidades (41).
(38) Véase instrucciones de Navarrete, mayo de 1700. MN/Navarrete/Darién, párrafos 14
y ss., y relación de la fuerza de Salmón en FERNÁNDEZ
DURO, C.: La Armada Española desde la
Unión de los Reinos de Castilla y de Aragón, 9 vols. Madrid, 1894-1903, vol. 5, pp. 300 y ss.
Una vez cumplido su mandato de tres años como virrey, en el verano de 1699 Monclova iba á
ser sustituido por el conde de Eril, protegido de la Reina, esposa de Carlos II. Sin embargo,
debido a la crisis de Darién, y en vista de la experiencia y capacidad de Monclova (había sido
gobernador de Orán cuando aquel lugar estuvo sujeto al ataque moro a partir de 1681), su
mandato se prorrogó por otros tres años; MAURA:op. cit., p. 575. A primeros de julio de 1699
Carlos II ordenó elaborar nombramientos en blanco para los altos mandos militares de maestre
de campo general, general de artillería y sargento general, que debían enviarse al virrey de Perú
para la fuerza que éste preparaba. AGS/G y M/3 114.
(39) Véase memorándum de medidas ordenadas por Carlos II, 30 de octubre de 1699 (ver
más arriba) y consulta de 29 de junio de 1699, AGS/G y M13114. El sistema general de recluta
miento y su organización están bien descritos por Tnos1PsoN: op. cit., pp. 107 y ss.
(40) Véase Carlos II al secretario de Guerra de Tierra, 16 de agosto de 1699, AGS/G y
M13 114, aprobando la consulta adjunta de la Junta de Guerra de Indias sobre el suministro de
bombas para la expedición de Darién y ordenando al Consejo de Guerra dar las órdenes
necesarias. Para más datos sobre los comienzos de la carrera de Navarrete, véase Navarrete a
[Felipe V de España?I, 12 de junio de 1703, Cádiz, MN/Navarrete/Darién.
(41)
Consulta de 8 de octubre de 1699, AGI/Panamá!16l, folios 443 y ss. Para más
información sobre la composición de las tripulaciones de los buques, véase PrnLLIps: op. cit.,
pp. 140 y ss.
Año 2000
CHRISTOPHER STORRS
El éxito dependía, sin duda, del poder naval además del militar. Es casi un
tópico afirmar que el declive de España en el siglo XVII vino acompañado de
una disminución en su maestría y capacidad industrial y técnica, de lo que es
ejemplo el sector astillero del norte de España. Sin embargo esto no era nece
sariamente un problema, porque España podía comprar en el extranjero los
buques que necesitara (42). También podía recurrir a los corsarios, expediente
habitual en la guerra naval europea a comienzos de la era moderna. Se
empleaban corsarios sobre todo cuando la Marina «estatal» no era suficiente,
y habían sido muy utilizados por todos los bandos en la guerra de los Nueve
Años. En junio de 1699 Carlos II aprobó la concesión de patentes a los corsa
rios vascos para que operaran contra los «piratas» en las aguas de la América
española (43). Pero aunque sería erróneo establecer distinciones muy preci
sas entre lo público y lo privado en una época en que el todavía incipiente
Estado aún dependía mucho de financieros y contratistas privados, quien
costeó casi todos los esfuerzos sucesivos por desalojar a los escoceses fue
el Estado español de los Habsburgo, de modo que no debemos exagerar
este aspecto (ni otros) del así llamado «declive» de España. En la primave
ra de 1699, en Cantabria se estaban construyendo cuatro nuevos buques —el
Santísima Trinidad, el San Francisco, el Santa María de Tesanos y el Nuestra
Señora de Begoña— para la Armada del Mar Océano (la principal flota espa
ñola, creada en la década de 1590, que protegía el extremo oriental del Atlán
tico y a veces se desviaba a tareas de defensa del Mediterráneo), y en Pasajes,
Guipúzcoa, dos galeones para la Carrera de Indias. Esto indica que España se
bastaba pra construir nuevos buques y cubrir al menos algunas de sus propias
necesidades navales, y que al terminar la guerra de los Nueve Años el gobier
no de Carlos II se había embarcado en un programa de reconstrucción naval.
Esos seis buques constituirían el núcleo del escuadrón integrado en la expedi
ción de Darién que ahora se montaba. La monarquía española, con todos sus
recursos militares y navales (hombres, material, experiencia y organización)
se preparaba así para afrontar de una vez por todas la amenaza de los escoce
ses (44).
(42) Véase consulta de 18 de marzo de 1699, sobre la carta de don Bernardo de Quirós,
ministro español en La Haya, en la que éste informa de una oferta holandesa para construir
buques para la flota española. AGS/G y M/3906.
(43)
AGS/G y M/3114. Véase Memorándum de medidas ordenadas por Carlos II para
expulsar a los escoceses de Darién, 30 de octubre de 1699, Madrid, AGlJPanamáIl6l, en HART:
op. cit., Apéndice XXVIII, pp. 322 y ss. (en p. 327). Sobre el uso generalizado de corsarios,
véase BROMLEY.J. S. y RYAN, A. N.: «Navies», NCMH, vol. 6. pp. 790 y ss. No hay mucho
escrito sobre los corsarios españoles, pero OTEROLANA, E.: Los corsarios españoles durante la
decadencia de los Austrias. El corso español del Atlántico peninsular en el siglo XVII (1621-97).
Madrid, 1992, constituye una buena introducción al tema. Sobre la «privatización» de la guerra
por los estados, véase THOMPSON, 1. A. A.: op. cit., todo el ensayo.
(44) Orden de Carlos II, 22 de junio de 1699, AGS/G y M/3114 y memorándum de medi
das ordenadas por Carlos II, 30 de octubre de 1699 (ver más arriba). Para más datos sobre el
deficiente estado del sector astillero español en tomo a la década de 1640, véase LYNCI-!: op. cii.,
p. 186; y en la de 1690, KAMEN: War of Succession, y WALKER, G. J.: Spanish Poliiics and
Imperial Trade, 1700-1 798. Londres, 1979, p. 94. Para una visión más positiva,
20
68
EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1700)...
Sin embargo, aun reconociendo la determinación y capacidad de España
en la defensa de su imperio en la América central, también hay que admitir
que sus ingentes compromisos defensivos le impedían desviar todos sus recur
sos, también ingentes, a la expedición de Navarrete. Para ser más precisos,
entre 1698 y 1700, nada más finalizar la guerra de los Nueve Años, la monar
quía española tuvo que afrontar una grave contienda en el norte de Africa. En
su fase expansiva del siglo XVI España había extendido su imperio por el estre
chode Gibraltar, estableciendo una hilera de confinados baluartes en el norte
de Africa. Estos solitarios puestos de la monarquía, en cuyas guarniciones el
servickí tomaba con frecuencia la forma de castigo, se hallaban inmersos en
una prolongada lucha (que el eurocentrismo de los historiadores tiende a olvi
dar) con los moros vecinos (45). A estos últimos los instigaban los enemigos
de España, deseosos de apartarla de la lucha europea. Durante la guerra de
los Nueve Años los moros habían atacado Orán (en 1693) y Ceuta y Melilla
(en 1695), apoyados por Francia (46). En 1698 estalló otra de estas crisis
periódicas al lanzar el Rey de Marruecos un renovado asalto a Ceuta. En mayo
de 1698 el Consejo de Estado español rechazó las galeras y tropas para la
defensa de Ceuta y Orán que Luis XIV ofrecía con la evidente esperanza de
aprovechar los aprietos de España ante sus compromisos de defensa para
ganar terreno en la lucha, que ya se fraguaba, por la sucesión española. (Pero
Carlos II buscó ayuda de la vecina Portugal, compensándola con privilegios
comerciales en las colonias americanas de España, una forma distinta y mejor
que la de los escoceses de conseguir acceso a éstas.) Fue decisivo que, al esta
llar la crisis de Darién, España ya estuviera sumida en una ardua lucha en el
norte de Africa, lo que inevitablemente afectó a la atención y recursos que
podía desviar para responder a la amenaza de los escoceses (47). Aparte de
véase KArVIEN:Spain jo the Leter Seventeenth Centurv, p. 115. También es útil PHLLLIPS:op. cit.,
relato de la construcción de seis buques para Felipe IV en los astilleros vascos en la década de
1620. Pese a su argumento general, hay pruebas de un giro hacia mejor en (desde?) los años
1660 en GOODMAN: op. cit., pp. 136-137 y apéndice D. Véase también Ibid., pp. 140 y 144, para
más datos sobre los esfuerzos durante el reinado de Carlos II por garantizar una mayor autosu
ficiencia española en suministros navales. Para una visión general de la Armada española en
este período, véase FERNÁNDEZDURO, C.: op. cit., vol. 5, todo el ensayo.
(45) El Africa española de comienzos de la era moderna es otra esfera que aún aguarda a
su historiador, pero véase BRAUDEL, F.: The Mediterranean and the Mediterranean World in
the Age of Philip II. Londres, 1975, todo el ensayo; PIKE, R.: Penal Servitude jo Earlv Modern
Spain. Wisconsin, 1983, con un provechoso mapa del conjunto, p. 42; y MATHIEX, J.: «The
Mediterranean», NCMH, vol. 6, p. 554. En 1681, el gobernador de Orán había perecido con
casi todos los hombres a sus órdenes, 300 de Infantería y 150 de Caballería, en una expedición
de castigo contra buques corsarios moros, MAURA: op. cit., p. 274.
(46)
Stanhopea Nottingham, 22 de julio de 1693, Madrid, SP94/73, folio 180; a Hopkins,
11 de mayo de 1695, y a Vernon, 13 y 27 de julio de 1695, todas en Madrid, SP94/74, folios 30,
4ly43.
(47) Para la oferta del Rey francés en 1698, la respuesta del Consejo de Estado (que esta
ba dividido en este tema), y el recurso a Portugal, véase MAURA: op. cit., pp. 526-527 y 563. El
Rey español consiguió también rechazar las ofertas de ayuda de Luis XIV para la expulsión de
los escoceses de Darién, hechas a través del Papa y del nuncio en Madrid, aludiendo a la prime-
Año 2000
CHR!STOPHER STORRS
Ceuta y Darién, otras fuentes de inquietud en Madrid eran la insuficiencia de
las guarniciones de NavalTa (llave para la defensa de los Pirineos más occi
dentales) y —pese al apoyo del Rey de Portugal en el norte de Africa— la
actividad militar en el lado portugués de la frontera (que en gran medida anti
cipaba con ansiedad la muerte de Carlos II). Estas otras preocupaciones deben
tenerse en cuenta en el examen de la respuesta española en Darién (48).
Ya se estaba efectuando el reclutamiento en Andalucía para el norte de
Africa (frente al estrecho de Gibraltar, lo que hacía de Andalucía el mejor punto
de reclutamiento para esta expedición, al igual que para la de Darién) cuando
Carlos II decidió aumentar la dotación para Darién hasta más de 2.000 hom
bres. El intento de satisfacer las exigencias de ambos escenarios bélicos
inevitablemente trajo consigo dificultades, y pronto hubo que tomar compli
cadas decisiones sobre prioridades de guerra. En septiembre de 1699 el Rey
remitió al Consejo de Guerra un escrito de la Junta de Guerra de Indias, que
aconsejaba retirar cinco compañías del tercio de don Francisco de Luna, por
entonces en Melilla, para su envío a Darién (49). A esta respuesta enseguida
siguió otra que reflejaba la creciente preocupación en Madrid: si la expedi
ción de Darién no zarpaba pronto (antes de mitad de diciembre, momento en
que empeoraban las condiciones de navegación en el Atlántico) se desperdi
ciaría el esfuerzo realizado. Por otro lado, se pensaba que la defensa de
Ceuta, por su proximidad a España, nunca precisaría de tropas, mientras que
Darién podría perderse para siempre si no se actuaba cuanto antes. En octu
bre de 1699,’ aludiendo a la necesidad de dar prioridad a la expedición de
Darién, Carlos II comunicó al marqués de Villadarias, gobernador y capitán
general de Ceuta, la decisión de retirar de Ceuta los tres tercios de armada
(«marines») más antiguos —los de don Carlos de San Gil, don Jorge de
Villalonga y don Antonio Varrientos—, lo que refleja la vital importancia de
las unidades de veteranos en una operación de la trascendencia de Darién.
Así pues el gobernador devolvió a Andalucía esos tres tercios, y allí la
Comisaría General de Infantería asignó distritos de reclutamiento para refor
zarlos antes de que partieran hacia Darién. El conde de Corzana, comisario
general, informaría de la decisión a los corregidores (principales jueces y
cabezas del ejecutivo en las localidades bajo jurisdicción directa de la Coro
na) y justicias (magistrados y oficiales que formaban el poder ejecutivo
básico en todas las localidades, tanto dentro como fuera de la jurisdicción
real), cuya cooperación era esencial para llevar a buen término la operación.
-
ra evacuación de los escoceses, Carlos II al papa Inocencio XII. octubre de 1699, San Lorenzo
del Escorial, AGSIEstado/309 1.
(48) Véase varias consultas en AGS/G y M/3099 y AGSIEstado/4044. Las breves histo
rias independientes sobre regimientos españoles de SOTO DE CLONARD: Historia Orgánica de
las Armas de Infantería y Caballería Españolas desde la creación del Ejército Permanente
hasta el día, 16 vols. Madrid, 185 1-1862, esp. vol. 8, aportan una ajustada idea de los muchos
compromisos de España (y del rápido desplazamiento de las unidades de un escenario a otro)
en estos momentos.
(49) Consultas de 7 de septiembre de 1699, AGS/G y M13115 y de 18 de septiembre de
1699, AGS/G y M13101.
22
68
EL «DESASTRE» DE DARiÉN (1698-] 700)...
El propio Carlos II se encargó de informar al duque de Alburquerque, capitán
general de las costas de Andalucía, quien recurriría a su amplia autoridad e
influencias en el reclutamiento, y también a los gobernadores de diversos
puertos andaluces (como Cádiz y Sanlúcar de Barrameda). Para acelerar las
cosas se ofrecieron bonificaciones a los capitanes de reclutamiento por
completar sus compañías, y Carlos II concertó grandes facilidades de crédito
para estas operaciones (50). Por si tales medidas no atraían a suficientes
reclutas se resolvió también la leva forzosa de vagabundos (51). Sin duda, en
el otoño de 1699 y tras el fracaso de la expedición de Canillas, la presencia
escocesa en Darién encabezaba las preocupaciones defensivas más inmedia
tas de España; y para despejarla se puso en marcha desde la propia España un
sistema de movilización militar y naval que ya en otras ocasiones había dado
buenos resultados (52).
Sería ingenuo esperar que no hubiera surgido ningún tropiezo en los
preparativos de una expedición de este calibre. Para empezar, el reclutamien
to no fue tan rápido ni tan fluido como se había esperado. A finales de octu
bre de 1699 los tercios que se habían retirado de Ceuta todavía estaban en
Gibraltar y sus proximidades (donde habían desembarcado) sin haber partido
hacia los distritos y cuarteles de reclutamiento a que estaban destinados en
Jaén, Córdoba, Granada y sus aledaños. A finales de noviembre la Comisaría
General de Infantería achacaba el retraso al hecho de que los capitanes de los
tres tercios no conocían las cifras exactas, lo que les impedía proseguir. Sólo
cuando éstas se supieran, los magistrados de las comunidades por donde iban
a pasar —y donde serían reclutados y acuartelados— podrían hacerse una idea
precisa de sus obligaciones (es decir, del número de reclutas que ellos y sus
comunidades debían aportar) hasta que embarcaran en Cádiz hacia Darién.
Las compañías del tercio de Villalonga no salieron de Gibraltar hacia los
distritos que les habían asignado hasta finales de noviembre de 1699. Indicio
de la inquietud por Portugal, entre los distritos estaban ahora Ayamonte, en el
golfo de Cádiz, y el condado de Niebla (patrimonio de los duques de Medina
Sidonia), en la frontera con Portugal. A primeros de diciembre Carlos II inten
tó impedir nuevos retrasos con el envío de cartas en blanco a ciudades y
magistrados, que después se remitirían a Navarrete, quien debía rellenarlas
(50)
Véase consulta de 8 de octubre de 1699. AGI/PanamáJl6l, folios 443 y ss. Se
prometió a los capitanes diez escudos por los primeros diez reclutas presentados en Cádiz, 15 es
cudos más por los siguientes diez, 18 escudos por 20 más (que sumarían compañías de 40 hom
bres), 25 escudos por los siguientes 20, y 30 escudos por los 40 hombres con los que las
compañías alcanzarían hasta un centenar de soldados.
(51)
Véase consulta de 23 de diciembre de 1699 para la decisión de Carlos II (sobre
consulta anterior de 21 de octubre de 1699) de emplear vagabundos en la expedición de Darién,
y el envío de las órdenes correspondientes al presidente de la Cancillería de Granada, goberna
dores y corregidores, AGS/G y M/3909. (Se señalaba que ya se habían levado 300 vagabundos
para Ceuta.)
(52) Carlos II al marqués de Villadarias y al duque de Alburquerque, 16 de octubre de
1699, San Lorenzo, y Carlos II a don Pedro Fernández Navarrete. almirante general de la
Armada del Mar Océano, 21 de octubre de 1699, todos en AGS/G y M/3908.
Año 2000
CHRISTOPHER STORRS
con los nombres correspondientes. Pero el plazo inicial para que la expedición
zarpara, mediados de diciembre, parecía cada vez menos realista (53).
También surgieron problemas en los preparativos de la expedición de
Navarrete. En primer lugar estaba la dificultad de encontrar los numerosos
marineros necesarios para dotar los buques (54). Ya en julio de 1699 la Junta
de Apresto de Armadas, comité del Consejo de Guerra responsable de equipar
las flotas de España (55), se había convencido de la imposibilidad de reclutar
a todos en Cantabria (y de facilitarles ropa), aunque se haría lo posible por
conseguir tripulaciones en las poblaciones marítimas de algunas de las demás
regiones en el trayecto de Cantabria a Cádiz (56). En segundo lugar, pronto se
cuestionó la participación en la expedición de los cuatro buques recién cons
truidos en Cantabria que se habían asignado a la expedición de Navarrete. A
comienzos de octubre de 1699 don Mateo de Laya comunicó la llegada a
Cádiz de los cuatro buques (el buque insignia Santísima Trinidad, el Santa
María de Tesanos, el Nuestra Señora de Begoña y el San Francisco). Pero se
vio obligado a informar de ciertas deficiencias, contratiempo provocado, sobre
todo, por la necesidad de salir de Cantabria antes de que llegara el mal tiempo,
sin que los buques estuvieran listos del todo: la urgencia de organizar la expe
dición hacia Darién había contribuido a estos problemas. El buque insignia
estaba en buen estado, pero los dos buques mayores, los galeones Santa María
de Tesanos y Nuestra Señora de Begoña necesitaban reparaciones de impor
tancia. Por fortuna podían realizarse en los astilleros de Cádiz. Se veía incluso
factible concluirlas dentro del plazo de diciembre. Sin embargo estas esperan
zas pronto se revelaron vanas: en noviembre la Junta de Guerra de Indias deci
dió que el Santa María de Tesatios y el Nuestra Señora de Begoña no zarpa
ran con la expedición de Navarrete. Posteriormente ordenó que también el San
Francisco se quedara atrás (57). En vista de las dificultades y a falta de otros
(53)
Véaseduque de Alburquerque a Carlos II, 29 de noviembre de 1699. Puerto de Santa
María, AGS/G y M/39 13; y don Antonio Ortiz de Otalora al conde de la Corzana, 4 de diciem
bre de 1699, AGS/G y M13911; y mapa de Andalucía (en el que se indican estos territorios), en
PIERSON, P.: Coinmander of the Armada. The Seventh Duke of Medina Sidonia. Yale, 1989, p. 2.
(54) Navarrete a don Antonio Ortiz de Otalora, 25 de octubrede 1699, Cádiz, AGSIG y M/39.
(55)
Consulta de 1 de julio de 1699, AGS/G y M/Mar/3906. En 1607 Felipe III había
ordenado la compilación de un registro de marineros en Guipúzcoa, medida extendida al resto
de España en 1625, en parte para agilizar el suministro de marineros a las flotas reales. Sin
embargo este sistema, llamado «matrícula de mar», no parece haber funcionado del todo bien
hasta que fue reajustado en el siglo XVIII; véase O’DOGHERTY, A.: «La Matrícula de Mar en el
reinado de Carlos III», Anuario de Estudios Americanos, vol. 9 (1952), pp. 347 y SS.; DESDEVI
SES DU DEZERT. G.: La España del Antiguo Régimen. Madrid, 1989, pp. 504 y ss., y GOODMAN:
op. cir., pp. 181 y ss. Se echa en falta un estudio moderno y completo de la «matrícula».
(56) Véase consulta de 19 de diciembre de 1699, AGS/G y M/3906, sobre la carta del
marqués de Astorga, gobernador de Galicia, acerca de la leva de tripulaciones para los cuatro
buques que estaban en Galicia.
(57)
Consultas de 17 de octubre de 1699, AGSIG y M/3906, 20 de octubre de 1699,
AGI/PanamáJl6l, folio 560 y 26 de noviembre de 1699, AGIIPanamáJl65, folio 679; Navarrete
a [?J, 19 de noviembre de 1699, Cádiz, AGS/G y M/3914. En 1694-95 las flotas inglesas y
holandesas habían pasado el invierno atracadas en Cádiz, en parte por las instalaciones de sus
astilleros, EHRMAN, J.: The Navy in the War of William III. Cambridge, 1953, p. 526.
24
68
EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1700)...
buques Carlos II pospuso la partida de la expedición de Navarrete hasta marzo
de 1700 (58).
Igual de problemática resultó la financiación de las expediciones de
Darién. El reclutamiento, suministro de ropa, alojamiento, provisiones y todos
los demás gastos que conlieva una gran empresa militar y naval resultaban
muy onerosos (59) en un momento en que la Corona tenía gran necesidad de
ingresos y no acababa de recuperarse del inmenso coste de la guerra de los
Nueve Años (60). Señal de esto es que en junio de 1699, por falta de fondos,
no pudiera cumplirse en Sevilla —uno de los centros de la industria de armas
de Espáña, y bien situada para el rápido suministro de municiones a las
Indias— la orden real de fabricar seis culebrinas de bronce para su inmediato
envío a las Indias, al no haberse recibido de México el dinero necesario para
pagar el asiento o contrato (61). Los problemas financieros derivados de la
expedición de Darién se agudizaron con la situación en el norte de Africa (y
otros lugares), que exigía esfuerzos igualmente costosos (62). Pero no hay que
dejarse engañar por estas dificultades: aunque el gasto de Madrid no estuviera
a la altura de los años 1630, 1640 y 1650, la corte todavía podía permitirse
desembolsos muy elevados para sufragar la defensa de la monarquía, y estaba
dispuesta a ello. Aún no se han estudiado a fondo las finanzas españolas del
reinado de Carlos II, pero sin duda alguna los ministros del Rey lograron
costear la defensa del imperio con métodos diversos. Entre estos estaban los
donativos (contribuciones o exacciones más o menos voluntarias) y présta
mos de determinados grupos opulentos, como la élite de comerciantes de
Sevilla, tramitados en este caso a través de la Casa de Contratación, que
controlaba el comercio con las Indias (63). En octubre de 1698 la Corona
(58) Véase consulta sobre el estado de preparación de la fuerza de Navarrete, 26 de enero
de 1700, AGlJPanamá/164, folios 87 y Ss.
(59)
Véaserelación de costes de aprovisionamiento del tercio de don Jorge de Villalonga
hasta su partida, adjunto con duque de Alburquerque a Carlos II, 29 de noviembre de 1699,
Puerto de Santa María, AGS/G y M13913.
(60) Véase GARZÓNPunJA: op. cit., todo el ensayo; KAMEN: Spain in the Later Seventeenth
Century, pp. 357 y ss.
(61) Consulta de 28 de junio de 1699, AGS/G y M/3 114.
(62)
En 1699 Madrid dedicaba importantes sumas a las fortificaciones de Cádiz, Gibral
tar y sus «presidios» del norte de Africa, véase diversas consultas en AGS/G y M/3099. En
julio de 1700 se suspendieron todas las asignaciones procedentes de los fondos conocidos por
ingresos de la Cruzada (es decir, la parte que correspondía al Estado de la venta de bulas
papales) debido a las necesidades de Ceuta, que estaba sitiada (en un esfuerzo global por
conseguir fondos para necesidades militares en Cataluña, Guipúzcoa, el norte de Africa, etc.),
MAURA: op. cit., pp. 632-633.
(63) Para más datos sobre donatios véase THOMPSON,1. A. A.: «Castile: Policy, Fiscality
and Fiscal Crisis», en Hoffman, P. T. y Norberg, K., eds., Fiscal Grises, Liberty and Represen
tative Government, 1450-1 789. Stanford, 1994, p. 174. En ese artículo y en «Castile: Absolu
tism, Constitutionalism and Liberty», ibid., Thompson ve el abandono de las aspiraciones a
gran potencia por parte de la Corona de Castilla como la clave que explica la historia fiscal y
político-constitucional del reinado de Carlos II y que hizo posibles sus reformas. Sin embargo,
yo aducía que precisamente sus ininterrumpidas aspiraciones a gran potencia fueron lo que
empujó a la Corona de Castilla hacia cambios encaminados a conseguir fondos con fines
Año 2000
CHRISTOPHER STORRS
solicitó más de 500.000 pesos a esta comunidad de comerciantes (que ya
había donado al Rey una concesión especial o «servicio») para ayudarle a
cubrir sus numerosos compromisos. En un principio los comerciantes se
negaron, pero en agosto de 1699 ofrecieron un préstamo de 300.000 pesos a
condición de que se destinara a expulsar a los escoceses, lo que sin duda
refleja su propia visión de las repercusiones que podía tener la presencia
extranjera en Darién sobre el comercio y riqueza americanos de Sevilla (64).
En octubre de 1699 se habían gastado casi 200.000 pesos (lo que restaba del
anterior «servicio» y la primera fracción de este préstamo posterior), y se
presionaba a los oficiales para que consiguieran 25.000 pesos más con que
sufragar las levas de tropas en Cádiz para la fuerza de Darién (65). Lograron
paliar la escasez de fondos: a finales de octubre de 1699 el «asistente» (o corre
gidor real) de Sevilla envió a Gibraltar 10.000 escudos para que los tercios de
Darién que se habían retirado a Ceuta pudieran acudir a sus cuarteles de invier
no (66). Pero fue inevitable que la escasez de fondos afectara al proyecto. En
diciembre de 1699 Carlos II ordenó suspender el reclutamiento de los tercios
de Darién, al no haberse conseguido los 25.000 pesos y haberse aplazado la
salida del escuadrón de Navarrete (67).
Antes de abordar la culminación de la expedición de Navarrete analizare
mos otro recurso que España utilizó para el contraataque en Darién: la diplo
macia, instrumento del poder español de finales del siglo xvii, cuyo estudio
también se ha descuidado. Hasta ahora la opinión más extendida sobre el
papel de la diplomacia en el asunto de Darién atribuye el desenlace favorable
para los españoles a la renuencia de Guillermo III a romper con España,
aunque fuera a costa de sus súbditos escoceses, debido a su política global
contra Francia. Sin duda hay algo de verdad en que podría hablarse de un
de defensa. Y sobre todo fue así porque, aunque puede que los ingresos descendieran de cerca
de 24 millones de ducados (1665) a unos 20 millones tomando el reinado de Carlos II en su
conjunto, el gasto pudo (por ejemplo, en 1674, durante la llamada Guerra de Holanda, y cuando
España también hubo de enfrentarse a una grave revuelta en Sicilia) alcanzar los 23 millones de
ducados (la cifra más alta desde 1504, según la tabla de Thompson, publicada en Ibid., pp. 157158). Muchas de las «reformas» señaladas en Sánchez Belén (aunque por supuesto no todas), se
llevaron a cabo durante las numerosas guerras del reinado de Carlos II y deben verse, ante todo,
corno dispositivos fiscales propios de tiempos de guerra.
(64)
SÁNCHEZBELÉN: op. cit.. p. 275. Estas negociaciones entre la Corona y los sectores
opulentos de la sociedad castellana a quienes se podía acudir en busca de dinero influyeron sin
duda en la paralización de las Cortes de Castilla durante el reinado de Carlos II. Del total,
200.000 se entregarían sólo cuando fuera a pagarse a las tripulaciones y tropas de los buques, es
decir, cuando la expedición estuviera a punto de partir.
(65) Véase memorándum de medidas ordenadas por Carlos II, 30 de octubre de 1699
(ver más arriba) y consulta de 4 de noviembre de 1699 sobre la carta de Navarrete de 25 de
octubre de 1699, AGS/G y M/391l. Según MAURA: op. cit., p. 596, el Estado, falto de fondos,
desvió 80.000 de los 300.000 pesos para sufragar una jornada real o «excursión» al Escorial en
el otoño de 1699, después del «hechizamiento» de Carlos II. Cómo, exactamente, no está
claro.
(66) Consulta de 6 de noviembre de 1699, AGS/G y M/3101.
(67) Véase consulta sobre el estado de preparación de la fuerza de Navarrete, 26 de enero
de 1700, AGIIPanarnáJl64, folios 87 y ss.
26
68
EL «DESASTRE» DE DARiÉN (1698-1700)...
triunfo diplomático «pasivo» de España en el episodio de Darién (68). Sin
embargo, la diplomacia española jugó un papel mucho más activo de lo que
esto implica. Al igual que la estructura militar y naval de España, su diploma
cia contaba con una gran experiencia y una extensa red forjada en el siglo XVI
y a comienzos del xvii. Esta red, integrada por personalidades a menudo muy
competentes, constituyó otra valiosa fuente de información, y también gracias
a ella pudo Madrid movilizar recursos adicionales (extranjeros y nacionales)
en momentos de apuro (69). España no tenía ministros residentes en la propia
Escocia pero el marqués de Canales, hábil diplomático de Carlos II en
Londres, siguió de cerca el proyecto de Darién. En enero de 1696 enviaba al
Rey de España una copia impresa (con traducción al español) de la ley por la
que el Parlamento escocés había fundado en 1695 la Compañía para el
Comercio con Africa y las Indias Occidentales, y le aconsejaba que impidiera
en lo posible la fundación de colonias extranjeras en las Indias, a través de los
gobernadores allí destacados (70). Dieciocho meses después, Canales volvía
al tema relatando sus intentos de poner trabas al desarrollo de la Compañía,
respaldado por los comerciantes ingleses que se oponían a ella. Pero el
proyecto cobraba nuevos bríos, y Canales envió una copia impresa de otra
propuesta para esta compañía comercial, cuyos agentes, según comunicaba,
habían llevado a buen fin su propósito de adquirir buques en Hamburgo. Cana
les expresaba además su preocupación por no haber recibido respuesta a su
anterior informe sobre el tema (que el Consejo de Estado había remitido al
Consejo de Indias). A primeros de 1699, tras el éxito inicial de la expedición
escocesa, Canales parecía lógicamente más alarmado, tanto más cuanto que
también los ingleses se mostraban dispuestos a establecer colonias en las
zonas teóricamente deshabitadas del imperio español (siguiendo el ejemplo de
los escoceses). Para malestar de Guillermo III, Canales elevó una protesta
formal en Londres contra la colonia escocesa, expresando sin ambages la ini(68) Sin embargo, a este respecto merece la pena destacar, sobre todo por la luz que
arroja sobre la interpretación que imperaba en Madrid acerca de las relaciones entre los
distintos reinos ibéricos de la monarquía de Habsburgo, que los ministros de Carlos II eran
escépticos en cuanto a que Inglaterra y Escocia fueran reinos diferentes (y a que no hubiera
que castigar a los ingleses por fechorías que habían cometido los escoceses), porque equipa
ban la relación entre ambos reinos a la existente entre Aragón y Castilla. Segón los responsa
bles de la política española, un acuerdo internacional firmado por Carlos II (es decir, un tratado
de paz con el Rey de Inglaterra) era vinculante para todos sus reinos (Aragón y Castilla por un
lado, Inglaterra y Escocia por el otro). Consulta del Consejo de Indias, 16 de mayo de 1699,
sobre la memoria del enviado de Guillermo III, Alexander Stanhope, y sobre los despachos
del ministro de Carlos II en Londres, AGI/Panamá/161, en HART: op. cir., Apéndice XVIII,
pp. 285 y ss.
(69) Pese al impresionante alcance y extenso legado documental de Simancas (o quizá
por eso mismo), apenas se ha analizado la diplomacia española de este período. Sin embargo,
diversos estudiosos españoles de las nuevas generaciones empiezan a mostrar interés por el
tema. Véase StoRRs: op. cit., pp. 371 y ss.
(70) Véase consulta del Consejo de Estado, de 15 de marzo de 1696, sobre el informe de
Canales desde Londres de 1 de enero de 1696, acerca de la formación de la Compañía de
Darién, AGSIEstado/3970. Canales temía que una vez que los escoceses tomaran una posición
en los dominios españoles sería difícil desalojarlos.
Año 2000
CHRJSTOPHER STORRS
tación de su gobierno. Es de destacar que los informes de inteligencia de
Canales y la urgencia de frenar lo que, tras el éxito inicial de los escoceses en
Darién, empezaba a adquirir visos de una división de facto del imperio colo
nial español sin tan siquiera esperar a la muerte de Carlos II, contribuyeron a
convencer a quienes decidían la política en Madrid de la necesidad de una
firme contraofensiva en la América central (71).
También otros diplomáticos españoles informaban de las actividades de los
escoceses desde otros lugares (72). Enviaban a Madrid informaciones del
proyecto de Darién recabadas in situ por mediación de diplomáticos ingleses,
otra muestra de la extraordinaria valía de esa amplia red diplomática de Espa
ña y del gran interés tomado en el asunto, no sólo por los directamente afecta
dos (73). Además, los ministros de Carlos II en el extranjero podrían conven
cer a otras cortes europeas de la determinación de España de desmantelar la
colonia escocesa en defensa de su monarquía, y movilizar desde Londres el
apoyo diplomático de las demás cortes de la Europa católica. Estos diplomáticos
también podrían contribuir de forma más directa a los intentos españoles de
desalojar a los extranjeros de Darién: por ejemplo, adquiriendo municiones de
las que España careciera, fundamentalmente en la República holandesa, centro
de lo que podría llamarse el comercio de armas de finales del siglo XVII (74).
La diplomacia española se puso en marcha en Roma y consiguió del papa
Inocencio XII fondos adicionales para hacer frente a la incursión escocesa, en
forma de un tributo especial impuesto sobre el clero de la América española.
El clero de las Indias españolas (como el de la España peninsular) estaba en
(71) Véase consultas del Consejo de Estado, de 3 de agosto de 1797, sobre la carta de
Canales de 9 de julio de 1697 y de 1 de marzo de 1699, sobre la carta de Canales de 22 de
febrero de 1699, ambas en AGS/Estado/397 1. (En la última el conde de Frigiliana formulaba
muchos de los argumentos señalados más arriba con respecto a la naturaleza de la amenaza que
los escoceses planteaban en Darién.) Véase también Canales a Carlos II, 24 de septiembre de
1699, Londres, al conocer esa mañana por informes procedentes de Jamaica que los escoceses
habían abandonado Darién, AGS/Estado/3971. Hay detalles muy breves de otros despachos
diplomáticos en HART: Spanish Documents, todo el ensayo. Los comentarios de Canales sobre
el carácter de los escoceses e ingleses representan una de las pocas valoraciones generales sobre
los escoceses hechas por alguien que participó directamente en la solución de la amenaza de
Darién. Copia legal, p. 1, incluye también diversas observaciones un tanto peyorativas sobre la
«ambición insaciable», el «espíritu depravado» y el deseo de lucro de los escoceses, que pare
cen basarse más en la reacción del autor ante Darién que en un auténtico conocimiento de los
escoceses.
(72) Véase don Antonio Navarro a ?], 16 de agosto de 1697, AGIfPanamáJl59, folio 658,
informando de la adquisición de buques en Hamburgo por los escoceses.
(73) Véase consulta del Consejo de Estado, 24 de noviembre de 1699, sobre dos cartas de
Bazán, enviado de Carlos II a la corte del duque Víctor Amadeo II de Saboya en Turín,
AGS/Estado/3660, pp. 129, 130, 131. Los diplomáticos del propio duque de Saboya aportan
interesantes puntos de vista sobre las complejas relaciones anglo-hispanas tras el intento de
Darién. De acuerdo con su ministro en Londres algunos atribuyeron al embajador español un
escrito difamatorio allí publicado en el que los escoceses aireaban sus quejas contra Guillermo
por el asunto de Darién. Se decía que Canales esperaba distraer así a Guillermo de las negocia
ciones sobre la partición (ver más arriba); conte di Prela a Víctor Amadeo, 1 de octubre de
1699, Londres, AST/LMJGran Bretagna, m 8 bis.
(74) MAURA: op. cit., p. 575.
28
68
EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1 700)...
buena parte exento de impuestos regulares y directos, aunque la Iglesia contri
buía a las arcas de la Corona de diversos modos, sobre todo mediante conce
siones específicas originalmente asignadas en el siglo XVI a la Corona españo
la para ayudarle a combatir a los «infieles» (turcos) en el Mediterráneo, pero
que el Papa debía renovar periódicamente. El permiso papal también era
obligatorio en los tributos extraordinarios sobre el patrimonio eclesiástico.
En 1693, Inocencio (sometido a la presión constante de los representantes de
Carlos II en Roma) había autorizado al Rey español a recaudar del clero regu
lar y secular de la América española un millón de escudos en forma de décima
(o «décimo») para financiar la defensa contra los piratas herejes (o lo que es
lo mismo, no católicos) que habían irrumpido en el imperio. Por desgracia el
nuncio de Madrid bloqueó el cobro de esta suma (75). El asunto de Darién
hizo que la Corona española renovara sus intentos de lograr esta concesión
valiéndose de sus agentes en Roma, entre ellos los cardenales Giudice y Agui
rre. En el verano de 1699, con la convocatoria de un cónclave extraordinario,
el papa Inocencio XII, que compartía sin reservas la inquietud de España por
las posibles consecuencias para la fe católica de la presencia escocesa en
Darién, confirmó su concesión del tributo de un millón de escudos impuesto
sobre el clero de las Indias españolas (76).
Como hemos visto, ya se había reconocido que el plazo original para la
partida de la expedición de Navarrete, mediados de diciembre de 1699, era
poco realista, y se había fijado otra fecha, marzo de 1700. A comienzos de
febrero, Carlos II dispuso (a través del Consejo de Castilla y la Comisaría de
Infantería) la leva de 3.000 hombres para la expedición de Darién (77). En
abril ordenó también la leva de marineros (voluntaria si era posible, pero
forzosa si era necesario, dada la urgencia de la expedición) en los puertos de
Andalucía para los buques de la fuerza expedicionaria de Navarrete (78). Pero
sin duda hubo un retraso: en mayo de 1700 la expedición aún no había zarpa
do de Cádiz. Este retraso dio lugar al último escollo de la expedición, que
(75) Véase AGI/PanamáJl59, p. 162, todo el documento.
(76) Consulta del Consejo de Estado, de 8 y 20 de agosto de 1699, AGS/Estado/3091; y
de 15 de septiembre de 1699, AGS/Estado/3091, sobre la petición del nuncio de que Carlos II
nombrara a los miembros del clero que supervisarían la leva. Como el Papa no creía que la
evacuación inicial de loí escoceses de Darién del verano de 1699 fuera a poner fin al asunto
(por lo que exhortaba a Carlos II a asegurar la imposibilidad de su retorno), aquella evacuación
no afectó al subsidio eclesiástico, consulta de Consejo de Estado, 24 de diciembre de 1699.
AGSIEstado/3091. Estas representaciones son claramente las mencionadas en la carta de Carlos II
al marqués de Carpio, resumidas en HART: Spanish Docu,nents, p. 14. Se echa en falta un estu
dio más completo de la reacción papal ante el asunto de Darién. La decisión de la comunidad
de mercaderes de Sevilla de adelantar 300.000 pesos en el verano de 1699 se fundaba en parte
en la esperanza de que este subsidio les fuera devuelto.
(77)
AGIIPanamáJl82,folios 388 y ss.
(78)
Carlos II a Navarrete, abril de 1700, AGIIPanamáIi82, folios 542 y ss. No es del
todo sorprendente que las autoridades de Cádiz intentaran que se las eximiera, al menos en
parte, de la leva o repartimiento, que inevitablemente reducía la disponibilidad de hombre para
los buques mercantes y, por tanto, para la actividad comercial del puerto, AGI/Panamáll82,
folios 634 y ss.
Año 2000
CÍIRISTOPHER STORRS
puso de manifiesto hasta qué punto la capacidad de respuesta de España ante
Darién dependía de sus otros y mayores compromisos, y que demuestra que
en aquellos momentos los españoles consideraban la expedición de Navarre
te una notable fuerza militar y naval por derecho propio. La nueva compli
cación surgió con motivo del Tratado de Partición firmado por Guillermo III y
Luis XIV en marzo de 1700, cuyos detalles pronto se conocieron en Madrid,
donde la proyectada división del inmenso imperio español se recibió como un
insulto (sobre todo para Carlos II, que todavía vivía) y una amenaza. La acti
tud del conde de Santesteban, grande de España, con una distinguida hoja de
servicios (había sido virrey de Cerdeña, Sicilia y Nápoles) y miembro del
Consejo de Estado, es ejemplo característico de la reacción de los agraviados.
En un escrito de finales de mayo de 1700 sobre el Tratado de Partición y la
sucesión, expresaba su preocupación ante la posibilidad de que ingleses y
holandeses se hicieran con las Indias (sobre todo por el riesgo de la introduc
ción del luteranismo y el calvinismo). El celo de Santesteban por preservar
intacta la monarquía le llevó incluso a sugerir que fuera entregada a Luis XIV
para uno de sus nietos, aunque también pensaba que para oponerse a la
amenaza de la división había que confiar en los recursos militares y navales de
España. Por eso propuso que el escuadrón que se preparaba en Cádiz para las
Indias (es decir, la fuerza expedicionaria de Darién y Navarrete) se quedara en
España, donde podría necesitarse para hacer frente a un peligro aún mayor
que el planteado por los escoceses (79).
El consejo de Santesteban fue desoído y en junio de 1700, ya concluidos
los preparativos (entre ellos el pago a marineros y soldados), la expedición de
Navarrete zarpó por fin de Cádiz hacia la América central, con escala en las
islas Canarias. Diez buques componían la expedición, entre ellos el San
Francisco, el Nuestra Señora de Begoña y el Santa María de Tesanos (que
se habían reparado para incorporarse a la expedición), y 4.800 hombres
(algo menos de los 4.900 que se habían calculado necesarios en octubre de
1699). La tripulación era de casi 1.800 hombres de distintas especialidades
y más de 3.000 soldados. Entre estos últimos estaban dos de los tres tercios de
la Armada venidos desde Ceuta a estos efectos (los de San Gil y Varrientos) y
dos compañías valonas (en lugar del tercio de Villalonga, todavía acuartelado
en la frontera de Portugal). La expedición llevaba también abundantes provi
siones de todas clases, entre otras, un millón de raciones: las necesarias para
mantener a la tropa a bordo durante sesenta días, lo que revela el deseo de
acortar el período de aprovisionamiento en Cádiz (nuevo síntoma de la premu
ra de esta operación) y la previsión de que Navarrete se abasteciera en las
Indias. Se ordenó al gobernador de Cartagena que facilitara a Navarrete provi
siones frescas de carne, fruta y verdura, al tiempo que se remitía al virrey de
Nueva España la orden de enviar a Portobelo entre 3.000 y 4.000 quintales de
bizcocho para el escuadrón de Navarrete, y otros 2.000 ó 3.000 quintales a La
Habana. A fin de cubrir los costes inevitables e imprevistos en las Indias, se
ordenó al virrey de Perú que enviase a Panamá 500.000 pesos procedentes del
(79)
30
MAURA: op. cit., pp.
624-625. Véase, además,
RIBOT GARCÍA: op. cit., pp.
151-152.
68
EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1700)...
subsidio eclesiástico recién concedido. El presidente de la Audiencia de Quito
y demás autoridades de la América española recibieron también órdenes de
despachar a Panamá y Cartagena diversas sumas para Navarrete (80).
Navarrete tenía órdenes de dirigirse a la América central y, una vez allí,
reunirse con las demás unidades (las de Peredo, Salmón y demás). Toda la
fuerza debía entonces partir hacia Darién sin más dilación, ante todo por
temor a que el retraso causara deserciones y enfermedades entre las fuerzas
(mermando sus posibilidades de éxito). Don Mateo de Laya mandaba los
buques, pero Navarrete ejerció el mando supremo, y en las Indias sólo recibi
ría órdenes del virrey de Perú (quien, como ya hemos visto, iba a dirigir la
expedición contra los escoceses). De continuar los colonos en Darién, Navarre
te aplicaría la fuerza para expulsarlos y no emplearía métodos pacíficos. Si
una vez capturados los escoceses no presentaban patente de su Rey (Guiller
mo III) serían tratados como piratas y no habría piedad para con ellos. Navarre
te no disponía de los expertos en el uso de las armas que habría deseado (lo
que le hacía temer por el éxito de la expedición) (81). Pero éste era, por fin, el
contraataque español que de una vez por todas acabaría con la amenaza esco
cesa en la América central. Y sería así, entre otras cosas, porque Navarrete
tenía órdenes de decidir la mejor manera de defender Darién contra futuras
incursiones y consolidar el dominio español en la zona: llevar a la práctica los
planes anteriores (1698) de construir fortificaciones (otra razón para incorpo
rar a la expedición ingenieros militares) (82), o bien lo que refleja el largo
debate entre los soldados, marineros y responsables de la política de España
para la defensa de Darién, confiar la misión a un escuadrón naval (más móvil)
con base local. Carlos II acompañó la partida de Navarrete de Cádiz con una
ráfaga de cartas a diversas autoridades de las Américas en un intento de impe
dir las disensiones que con demasiada frecuencia minaban expediciones de
este tipo, cuyo éxito dependía mucho de la cooperación (83).
Iv
Así pues, para los españoles, la expedición de Navarrete en el verano de 1700
iba a ser el golpe de gracia contra la colonia escocesa de Darién. Pero cuan(80)
Instrucciones de Navarrete, mayo de 1700, MN/NavarretefDariéfl; relación de
buques, tripulaciones y tropas, AGIIPanamáJl65, folios 611 y SS. (Por supuesto, pocas estadísti
cas oficiales de esta época deben tomarse enteramente al pie de la letra.) Para más detalle sobre
las provisiones transportadas por la expedición de Navarrete, véase Navarrete a Carlos II, 19 de
junio de 1700, Cádiz, MN/Navarrete/Darién. Sobre la cuestión del avituallamiento, tarea ingen
te y laboriosa, véase de forma general GOODMAN:op. cit., pp. 151 y ss.
(81) Navarrete a Carlos II, 19 de junio, Cádiz, NMíNavarrete/Dariéfl, quejándose de la
conducta violenta de muchos de los nuevos reclutas y lamentándose de la falta de veteranos.
(82) Para más información sobre estos planes, véase consulta del Consejo de Indias, 12 de
febrero de 1699, AGIfPanamáJl6O, en HART: Disaster of Darien, Apéndice XII, p. 253.
(83) Carlos II al gobernador y capitán general de la provincia de Tierra Firme, al presi
dente de la Audiencia de Panamá y al gobernador y capitán general de la isla de Trinidad y
Guyana, 14 de mayo de 1700, MNtNavarrete/Darién. Se enviaron cartas parecidas al presidente
de Santo Domingo y a los gobernadores de Caracas, Puerto Rico, Maracaibo y Santa María.
Año200
CHRISTOPHERSTORRS
do en septiembre de 1700 Navarrete llegó a Cartagena (84) los escoceses ya
habían abandonado Darién por segunda vez, y en esta ocasión para siempre,
tras la expedición combinada por tierra y mar de la primavera anterior, la de
don Juan de Pimienta (que contó con los buques y refuerzos —de hombres y
municiones— de Salmón y Peredo, aparte de considerables levas locales), y
después de que en abril de 1700 las fuerzas españolas hubieran roto las
defensas escocesas, provocando su rendición (85). Navarrete debía regresar
inmediatamente a España, pues la crisis de la sucesión, ya en ciernes, impo
nía la concentración de recursos en aguas domésticas: Navarrete recibió
órdenes de dejar en las Indias los refuerzos militares y navales que él y sus
comandantes locales juzgaran necesarios. A su llegada a las Indias Navarrete
ya había entregado a Pimienta 300 de los 3.000 hombres de su tropa que
aquél había solicitado. Envió otros 100 hombres para reforzar la guarnición
española que (tras expulsar a los escoceses) había quedado en Caledonia,
dejó en Cartagena a otros 500 y, en noviembre de 1700, zarpó con la mayor
parte de su propio escuadrón y el de Salmón (dejando dos buques como
refuerzo naval contra futuras incursiones y piratas). Las tormentas le obliga
ron a atracar en La Habana (cuyos astilleros aprovechó para arreglar sus
buques), y no partió hasta enero de 1701, dejando allí, a petición del gober
nador, otros 200 soldados. El escuadrón de Navarrete finalmente llegó a Cádiz
en marzo de 1701 (86).
El hecho de que la expedición de Navarrete no jugara un papel directo en
la erradicación de las tentativas colonizadoras de los escoceses, parece confir
mar a primera vista la imagen tradicional de una España de los Habsburgo en
declive, incapaz muchas veces en sus décadas finales de responder a los desa
fíos a su poder y dominio. No cabe duda de que las fuerzas movilizadas en
España contra la incursión escocesa habían quedado menoscabadas por ante
riores fuerzas expedicionarias españolas y por otras más recientes montadas
por otras potencias europeas (87). Además llevó largo tiempo organizar la
(84) Navarrete a Felipe y, 17 de marzo de 1701, Cádiz, MN/Nayarrete/Darjén
(85) Véase diario de la campaña de Pimienta, y Canillas a Carlos II, 14 de abril de 1700,
AGI/PanamlJl64 ambos en HART: Disaster of Darien, Apéndice XXXI, pp. 353 y ss., y XXXIH,
pp. 396 y ss.; copia legal, p. 13; BAirnouR: op. cit., pp. 145 y ss.; WARD:op. cit., p. 178 (y refe
rencias). El virrey de Perú no había llegado a Panamá a tiempo para mandar la expedición.
(86) Véase don Antonio de Ubilla a Navarrete, 27 de julio de 1700, Madrid, MN/Navarre
te/Darién, adjuntando las órdenes de Carlos II de volver a España (e impidiendo así que llevara
a cabo las otras partes de su misión, esbozadas en sus instrucciones originales) sobre las noti
cias de la retirada definitiva de los escoceses de Darién; y Navarrete a Carlos II, 27 de octubre
de 1700, Cartagena, y 17 de marzo de 1701, Cádiz, MN/Navarrete/Darjén. Para un relato muy
breve, véase FERNÁNDEZDuRo: op. cit., vol. 5, pp. 300 y ss.
(87) No podían compararse con la Armada de 56 buques, con 12.463 hombres a bordo,
enviada en 1625 contra la amenaza de la incursión holandesa en Brasil, más grave, 000DMAN:
op. cir., p. 21. por no mencionar la enviada contra Inglaterra en 1588. En 1688 Guillermo de
Orange y la República holandesa habían montado una expedición contra Inglaterra de dimen
siones aún mayores que la de Felipe II, ISRAEL, J. 1.: «The Dutch Role in the English Revolu
tiOn of 1688/1689», Ibid., ed., The Anglo-Dutc/j Moment: Essays on t/ie Background and World
I.’npact of the British Revoiutions of 1688-1689. Cambridge, 1991, todo el ensayo.
32
68
EL «DESASTRE» DE DARIÉN (1698-1 700)...
respuesta española a la incursión de Darién, sobre todo la expedición de
Navarrete. Pero todo esto puede verse como la ineludible consecuencia de
atender a numerosos compromisos de defensa simultáneos. Además, como
había mostrado la reciente guerra de los Nueve Años, casi todas las demás
grandes potencias, entre ellas la Francia de Luis XIV y la Inglaterra de
Guillermo ifi, también en ocasiones tropezaban con dificultades a la hora de
movilizar sus recursos militares y navales. Especialmente penoso era montar
una expedición que cruzara el Atlántico. Por otra parte, ya debería haber queda
do claro que la respuesta de España al proyecto de colonización de los escoceses
de Darién, cuya culminación fue la expedición de Navarrete (la aventura colo
nial española más admirable de los últimos años de Carlos II) (88), fue acerta
da, pues se basó en una evaluación realista de los peligros que la colonia plan
teaba para el sistema imperial de España: casi con total seguridad las fuerzas
de Navarrete habrían destruido el asentamiento escocés de haberlo encontrado
aún ocupado. Lo que sucedió en realidad fue que Pimienta ya había eliminado
la amenaza, pero no lo habría conseguido sin los anteriores refuerzos llegados
de España (89). Por último, los refuerzos militares y navales que Navarrete
dejó en la América central española antes de su regreso a España harían
mucho más difícil una nueva intentona de los escoceses.
La reacción de España ante Darién es trascendental en nuestra visión de las
postrimerías de la España de los Habsburgo, y de los horizontes de Escocia
justo antes de la Unión de 1707. Sería absurdo pretender que, a principios de
la década de 1690, España era la potencia que había sido el siglo anterior. Sin
embargo, en vísperas de su ocaso, esta España de los Habsburgo supuesta
mente en declive aún podía responder con decisión, fuerza y eficacia ante
cualquier amenaza a su posición en las Indias, y opuso una resistencia impre
sionante (igual que en la guerra de los Nueve Años en Europa, en la que había
recuperado parte del terreno perdido en los Países Bajos e Italia a expensas de
Luis XIV de Francia) (90). La magnitud de la reacción española entre 1698
y 1700 demuestra con toda claridad hasta qué punto la presencia de los esco
ceses en la América central se percibía como un peligro real y de múltiples
vertientes para el prestigio, dominio y poder españoles. En cuanto a los esco
ceses, cualquier debate sobre el fracaso de Darién debe tener en cuenta la
firmeza de España y su superioridad en los recursos decisivos, y la absoluta
imposibilidad para los escoceses de introducirse por la fuerza en un sistema de
poder tan bien articulado. Es prácticamente impensable que la colonia escocesa
hubiera podido sobrevivir sin la sólida base diplomática, financiera, militar y
(88)
SegúnMAua: op. cir., p. 635, a Luis XIV le impresionaron tanto los preparativos de
la expedición de Navarrete que la creyó destinada a llevar a España a uno de los archiduques
Habsburgo austriacos (que eran rivales de sus nietos en la sucesión española).
(89) La primera flota desde 1698 llegó a Cádiz en 1701 con un abundante cargamento de
plata y productos coloniales. KAMEN, H.: War of Succession, pp. 178-179. Hay que matizar la
idoneidad de la respuesta observando que, al menos al principio, los españoles sobrevaloraron
mucho la fuerza de los escoceses, véase HART: Disaster of Darien, p. 97, y todo el ensayo.
(90) Véase SToms: op. cit., todo el ensayo.
Año 2000
CHRISTOPHER STORRS
naval que tenían sus enemigos españoles, y sin su gran experiencia en la provi
sión de recursos bélicos en las Américas y el Atlántico, salvando inmensas
distancias. Habrá quien piense que esto refuerza la idea de que el desastre de
los escoceses fue producto de la negativa de Guillermo III a apoyar a sus
súbditos frente a España. Pero, en definitiva, Darién, que supuso una catástrofe
para Escocia —potencia menor y periférica en Europa—, fue muy al contrario
un triunfo para la monarquía española, que a las puertas de las guerra de Suce
sión española y del advenimiento de los Borbones continuaba siendo una gran
potencia, y no la desesperada figura que dibuja la leyenda.
Quiero aprovechar esta oportunidad para agradecer al Carnegie Trust, de las
Universidades de Escocia, su generosidad al crear la beca que me permitió
pasar en España dos semanas de 1996 trabajando con los materiales para este
artículo, al Departamento de Historia de la Universidad de Dundee por adquirir
el microfilme (ahora custodiado en la biblioteca de la Universidad) de la mayor
parte de la correspondencia sobre el tema del Archivo General de Indias de
Sevilla, y al catedrático Chris Whatley del Departamento de Historia de la
Universidad de Dundee por leer el borrador de este artículo.
34
68
LA ARMADA DEL REINODE
GRANADA (1492-1550):
APUNTES PARASU HISTORIA
Esteban MIRA CABALLOS
Doctor en Historia de América
En este presente artículo indagamos en esta Armada que tuvo una gran
importancia en la defensa del sudeste peninsular durante gran parte de la Edad
Moderna española.
En base a fuentes documentales inéditas, procedente del Archivo General
de Simancas, perfilamos numerosos aspectos de esta escuadra. El trabajo
viene a llenar un vacío en la historiografía moderna y contemporánea espa
ñola que desconocía en gran medida la historia de esta importante Armada
Real.
La bibliografía sobre esta Armada es muy reducida, pues tan sólo conta
mos con un breve estudio monográfico (1), además de algunas referencias
esporádicas en unas pocas obras de carácter más general (2). Nosotros en
estos momentos vamos a hacer un estudio de la Armada desde sus orígenes
hasta mediados del siglo xvi basándonos en fuentes documentales. Concreta
mente hemos utilizado materiales inéditos procedentes, en su mayor parte, del
Archivo General de Simancas, de las secciones de Guena y Marina y Secreta
ría de Estado. Entre los documentos más importantes que hemos analizado
figuran cuatro de los cinco asientos firmados entre 1528 y 1535 con don
Alvaro de Bazán para que se hiciese cargo de la Armada, así como el suscrito
por Rodrigo de Portuondo en 1523 (3). La localización de este último docu
mento ha supuesto un gran aporte ya que, de entre los referidos a la Armada
(1) SZMOLKA
CLARES,
J.: «Las fuerzas navales del Reino de Granada. Una excepción en la
organización militar española de comienzos del Quinientos», en La organización militar en los
siglos xvy xvi. Málaga, Cátedra General Castaños, 1993, Pp. 115-120.
(2) Entre estos no queremos dejar de citar a FERNÁNDEZ
DURO,C.: Armada española,
desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón. Madrid, Museo Naval, 1972. CARANDE, R.:
Carlos y y sus banqueros. Barcelona, Editorial Crítica, 1990. CEREZO MARTÍNEZ, R.: La
proyección marítima de España en la época de los Reyes Católicos. Madrid, Editorial San
Martín, 1991. Y LÓPEZ DE COCA CASTAÑER, J. E.: «El Reino de Granada como frontera: organi
zación de su defensa durante el reinado de los Reyes Católicos (1492-1516)», en La organiza
ción militar en los siglos xvy xvi. Málaga, Cátedra General Castaños, 1993.
(3) Los asientos citados fueron lo siguientes: Asiento con Rodrigo de Portuondo, Burgos,
15 de noviembre de 1523. Segundo Asiento firmado con Alvaro de Bazán, Madrid, 9 de abril
de 1530. Tercer Asiento firmado con Alvaro de Bazán, Medina del Campo, 8 de abril de 1532.
Cuarto asiento firmado con Alvaro de Bazán, Barcelona, 9 de abril de 1533 y Quinto Asiento
suscrito con Bazán, Madrid, 21 de enero de 1535. AGS, Guerra y Marina 1, N. 143.
Año 2000
ESTEBAN MiRA CABALLOS
del Reino de Granada, el más antiguo que se conocía era el establecido con el
mismo Portuondo en 1528 (4).
Introduccción
La defensa naval de España en los albores de la Edad Moderna estaba
estructurada en varios frentes perfectamente diferenciados que se traducían en
otras tantas entidades geopolíticas bien distinguidas: primera, la castellanocantábrica, que debía encargarse de la defensa de toda la cornisa noroeste.
Segunda, la aragonesa, desde donde se debía proteger el Mediterráneo. Y
tercera, y última, la andaluza, en cuyo puerto de Sevilla se centralizó la
protección tanto de los puertos del suratlántico peninsular como sobre todo de
los navíos que entraban o salían para las Indias (5).
Así pues, la defensa del Cantábrico estuvo asegurada por una Armada
controlada desde Vizcaya y que estuvo en activo, al menos, en los siglos xv y
xvi. Durante la primera mitad del siglo XVI estuvo capitaneada por la familia
Carvajal, e incluso, en alguna ocasión, por don Alvaro de Bazán, capitán que
tendrá un papel destacado, como veremos posteriormente, en la Armada del
Reino de Granada (6). Esta Armada estaba destinada a proteger toda la cornisa
cantábrica de los corsarios, fundamentalmente galos, que en aquella época
asolaban el noroeste español: Posiblemente, debido al traslado en el siglo xvi
del eje económico peninsular al sur, padeció unas carencias de buques y de
pertrechos mayores que las del resto de las armadas peninsulares (7). El obje
tivo de esta escuadra era doble: uno, estrictamente bélico y consistente en el
apresamiento de navíos enemigos, y otro, dirigido a obtener información
confidencial sobre los puertos enemigos (8).
(4) Hace ya algunas décadas afirmaba don Ramón Carande «que no han aparecido asien
tos de galeras anteriores a los suscritos en 1528 para guardar las aguas del Mediterráneo».
CARANTE: op. cii., T. II, p. 209.
(5) CEREZOMARTÍNEZ: op. cii., p. 117.
(6) CARANDE: op. cit., p. 408. En 1553 era capitán general de la Armada del Cantábrico
don Luis de Carvajal, que cobraba un salario de 2.000 ducados al año. Real Cédula a Juan de
Torres, pagador de la Armada, 8 de noviembre de 1553. AGS, Guerra y Marina 1320, N. 68.
(7) En una carta enviada a Su Majestad por el juez de la Armada del Cantábrico, en 1493,
le decía lo siguiente: «Bn lo tocante a la armada de Vizcaya he pensado que si esta armada ha
de durar, que le han de mandar proveer Vuestras Altezas de otra manera porque los navíos que
tiene son navíos mancos y pesados que son buenos para ir cargados de mercadurías; y para
andar de armada sin otros navíos crean Vuestras Altezas que aprovecharían poco, porque así
como en la tierra requiere que hayan hombres de armas y jinetes y peones. para que cada gente
de éstas aproveche según la disposición de la tierra donde hubiere de guerrear, así en la mar son
menester navíos gruesos donde las carabelas y fustas se favorezcan y amparen; y carabelas para
alcanzar cualquier navío sutil y fustas para en tiempo de calma y para reconocer puertos y
tentar calas...». CEREZOMARTÍNEZ: op. cit., pp. 114-115.
(8;) Así, por ejemplo, en 1550, el Rey felicitó al capitán general de la provincia de Guiptíz
con y al corregidor de Vizcaya por las certeras y puntuales noticias que los confidentes españo
les habían obtenido en torno a 17 veleros que habían partido de Francia con la intención de ir a
las costas de Andalucía a esperar el regreso de los navíos de la Carrera de Indias. Real Cédula
36
68
LA ARMADA DEL REiNO DE GRANADA (1492-1550): APUNTES PARA SU HISTORIA
Otro de los focos más conflictivos de la España del Quinientos fue, sin
duda, el suroeste peninsular. Se trataba de un área que fue duramente castiga
da y acosada por los corsarios, dado el alto incentivo que suponía la posible
captura de buques con metal precioso procedentes de las Indias. La protección
de esta estratégica zona estuvo garantizada por la llamada Armada Guardacos
tas de Andalucía, cuyo centro neurálgico estuvo situado en la Casa de la
Contratación de Sevilla (9). A diferencia de la Armada del Reino de Granada,
no era una Armada Real ya que no era sufragada por la Corona, sino por los
mercaderes relacionados con el tráfico indiano (10).
Y, finalmente, el tercer foco de conflictos era el Mediterráneo. Al margen
de las galeras españolas que recalaban fuera de la península Ibérica —como
las de Andrea Doria— existían tres armadas que velaban por la defensa de las
costas mediterráneas peninsulares, a saber: la Armada de Cataluña, la del
Levante y la del Reino de Granada. Debemos advertir que de las dos primeras
son muy pocas las referencias que hemos podido localizar. De la Armada
Guardacostas de Cataluña existe algún documento referente a la jurisdicción
del capitán general, que al menos nos sirve para confirmar su presencia en la
decimosexta centuria (11). En cuanto a la del Levante conocemos la existen
cia de un proveedor general de ella desde los primeros años del siglo XVI, y,
asimismo, que actuó de forma más o menos irregular al menos hasta mediados
del siglo xvi (12). Dada, por un lado, la escasez de información, y por el otro,
el hecho de que la Armada del Reino de Granada cubriese sus costas en deter
minados años, nos hace pensar que su existencia —al menos en el caso de la
escuadra levantina— fue muy precaria y limitada.
La Armada del Reino de Granada, que estudiaremos en las páginas
siguientes, en cambio, fue la mejor dotada y la que de más buques dispuso
de todas las existentes en España, incluida la Armada Guardacostas de
Andalucía.
al capitán general de Guipúzcoa. Valladolid, 16 de julio de 1550. AGI, Indiferente General 424.
L. 22, ff. 164v-165v. Real Cédula al corregidor de Vizcaya, Valladolid, 16 de julio de 1550.
AGI, Indiferente General 424, L. 22, ff. l75v-176v. Real Cédula al capitán general de la
provincia de Guipúzcoa, Valladolid, 30 de agosto de 1550. AGI, Indiferente General 424,
L. 22, ff. 196-196v.
(9) De esta armada nos hemos ocupado nosotros en varios trabajos: «La Armada de la
Guarda de las Costas de Andalucía, 1521-1525», en Andalucía y América. Córdoba, 1994. «La
Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa del Atlántico (1521-1550)», Revista de Histo
ria Naval, n.° 56. Madrid, 1997 y La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de la
Carrera de Indias (1521-1550). Sevilla, Muñoz Moya Editor, 1998.
(10) Concretamente se financiaba a través de la avería, que era una contribución que grava
ba con un porcentaje las mercancías que iban o venían de las Indias a los puertos andaluces.
Sobre esta cuestión puede verse el reciente trabajo de LUQUE TALAVÁN, Miguel: «La avería en
el tráfico marítimo-mercantil indiano: notas para su estudio (siglos xvi-xvm)r., Revista
Complutense de Historia de América, n.° 24. Madrid, 1998.
(11) Informe sobre la jurisdicción del capitán general de la Armada de Cataluña, s/f. AGS,
Guerra y Marina 1318, N. 70.
(12) Real Cédula al proveedor general de la Armada Guardacostas del Levante, s/f. AGS,
Guerray Marina l3l9,N. 356.
Año 2000
ESTEBAN MIRA CABALLOS
Origen y organización de la Armada
Como es bien sabido, la proyección mediterránea del Reino de Aragón
hunde sus raíces en la Edad Media. En cambio, Castilla se mantuvo al margen
de esta política prácticamente hasta la incorporación a su Corona del antiguo
Reino Nazarí. Efectivamente, desde el mismo momento en que Castilla deci
dió conquistar e integrar en su territorio el reducto musulmán del sudeste
peninsular se vio obligada a entrar de lleno en la política mediterránea (13).
Al parecer, ya durante la Reconquista, hubo una pequeña Armada Real
patrullando por las costas reconquistadas del litoral sur. Asimismo, sabemos
que ésta tuvo una gran importancia estratégica en la conquista del Reino naza
rí, al evitar la posibilidad de que hubiese contactos o ayudas externas, tanto
magrebíes como turcas (14).
Después de 1492, una vez finalizada la Reconquista, se decidió no
desmantelar la escuadra por dos motivos: uno, porque se utilizó en un primer
momento para trasladar a los musulmanes granadinos al norte de Africa (15).
Y dos, porque los mismos musulmanes expulsados instigaron y patrocinaron
ataques piráticos contra la costa sudeste peninsular (16), arreciando éstos
durante la última década del siglo xv y la primera mitad del XVI. Hasta tal
punto fue intensa la presión ejercida por los corsarios en estas fechas que
algunos contemporáneos creyeron que los musulmanes iban a reconquistar
Granada (17).
Como ya hemos dicho, los orígenes de esta Armada se remontan a aque
lla flotilla que durante la Reconquista patrulló las aguas del estrecho. Sin
embargo, la Armada del Reino de Granada, tal y como se concibió después
de 1492, fue planeada por el secretario del Rey, Hernando de Zafra, quien al
parecer tomó a su vez la idea de un memorial redactado en 1484 por Diego
de Vera (18).
En lo referente a la denominación de esta escuadra, debemos advertir que
hemos unificado sus distintos nombres en el de «Armada del Reino de Grana
da», al considerar que es el que más frecuentemente recibió. Sin embargo, no
debemos olvidar que en ocasiones recibió otros nombres. Así, por ejemplo, en
el asiento tomado con Bazán el 9 de junio de 1533 se la designaba como
«Armada de la Guarda de las costas de España» (19). Asimismo, en unas
(13) BRAUDEL, Fernand: El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Feli
pe II, T. II. México, Fondo de Cultura Económica, 1987, pp. 28 y ss.
(14) LADERO QUESADA, M. A.: Castilla y la conquista del Reino de Granada. Valladolid,
1967, pp. 146-147. También en CEREZO: op. cit., p. 77.
(15) SZMOLKA CLARES: op. cit., p. 115.
(16) CEREZO MARTÍNEZ:
op. cit., p. 138.
(17) Un tal Zacharías declaró en 1569 a los inquisidores de Granada que «tenían por SUS
libros y cuentos que esta tierra se había de tornar a perder, y que la habían de ganar los moros
de Berbería». Citado en DOMÍNGUEZ ORTJz,Antonio, y BERNARD,
Vicent: Historia de los mons
cos. Madrid, Alianza Universidad, 1997, p. 29.
(18) SZMOLKA CLARES: op. cit., p. 115.
(19) Asiento firmado con Alvaro de Bazán, Barcelona, 9 de junio de 1533. AGS, Guerra y
Marina 1,N. 143.
38
68
LA ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550).’APUNTES PARA SU HISTORIA
instrucciones de principios del siglo XVI se denominaba como «Armada de la
guarda de las costas del Reino de Granada y Andalucía» (20). Pese a que en
ocasiones realizó misiones fuera del área granadina, lo cierto es que podemos
decir que fue la Armada del Reino de Granada porque en sus puertos se
pertrechaba y se desarmaba, donde se reclutaban tanto los remeros como la
marinería y, sobre todo, porque su objetivo primordial fue siempre la protec
ción de sus costas.
Por otro lado, Ramón Carande ha advertido de la necesidad de cuidar y
limitar la utilización del concepto de Armada Real, alegando que los navíos no
eran propiedad de la Corona sino arrendados (21). Sin embargo nosotros, en el
caso de esta escuadra, no albergamos ninguna duda sobre su carácter «real»,
por varios motivos que exponemos a continuación: primero, porque como
veremos en páginas posteriores, y al contrario de lo que se había creído, la
mayor parte de las galeras utilizadas en esta Armada eran de propiedad «real».
Y segundo, porque a diferencia de otras armadas, como la guardacostas de
Andalucía que la financiaban los comerciantes, ésta era sufragada íntegramen
te con fondos regios.
El que ostentaba la capacidad última de decisión sobre ella era obviamente
el Rey, quien delegaba su organización directamente en el capitán general, a
través de un asiento que solía ser anual o bianual. En algunas ocasiones el Rey
facultaba al capitán general del Reino de Granada para que supervisase los
preparativos de la Armada. Eso ocurrió en 1542 cuando se ordenó al conde de
Tendilla, capitán general del Reino de Granada, que fuese a Málaga a «apres
tar y juntar las cosas necesarias para la armada de 10.000 hombres que
mandamos hacer...» (22).
En relación con la sede de la Armada debemos decir que en teoría no
existía una establecida, al menos oficialmente. Por ejemplo, en el asiento.
tomado con Alvaro de Bazán el 9 de abril de 1530, se indicó que todos los
años por marzo estuviese la flota preparada «en uno de los puertos de estos
reinos de Castilla y de Granada» (23). En otro documento de principios del XVI
se autorizaba a los capitanes generales a llevar la Armada a las atarazanas
de Sevilla cuando fuese menester su reparación y carenado (24). Por otro
lado, es bien sabido que algunos capitanes de la Armada, como mosén
Berenguel de Olmos, cuando no estaban de servicio patrullando por las
costas del Reino de Granada, solían fondear en Gibraltar y sobre todo en
Sevilla (25).
(20) Instrucciones dadas a las cuatro galeras que han de ir en la guarda de las costas del
Reino de Granada y Andalucía, slf. AGS, Guerra y Marina 1315. N. 230,
(21) CARANDE: op. cit., T. II. p. 209.
(22) Real Cédula a los contadores mayores de cuentas y sus lugartenientes, 1542. AGS,
Guerra y Marina 1320, N. 213.
(23) Asientofirmado con Bazán, Madrid, 9 de abril de 1530.AGS, Guerra y Marina 1, N. 143.
(24) Instrucciones sobre las cuatro galeras que andan en la costa del Reino de Granada y
de Andalucía, s/f. AGS, Guerra y Marina 1315, N. 23.
(25) Un testigo llegó a decir que hacia 1513 estuvo nada menos que 13 meses fondeado en
el puerto de Sevilla, sin salir. Información tomada contra mosén Berenguel. AGS, Guerra y
Marina 1,N. 143.
Año 2000
ESTEBAN MIRA CABALLOS
Sin embargo, lo que debe quedar bien claro es que, aunque a veces la
Armada se fondeaba en ciudades como Sevilla, e incluso se pertrechaba desde
puertos como Almería (26), lo cierto es que la sede de hecho fue Málaga. Es
decir, no había una sede oficialmente, pero en la práctica sí que Málaga ejer
ció de base de operaciones y punto de partida y de regreso de la Armada del
Reino de Granada. En este sentido, no debemos olvidar que el puerto mala
gueño era el más capaz de todo el Reino granadino, no sólo por su importan
cia estratégico-militar, sino también porque era el la vía de exportación de la
mayor parte de la lana castellana (27). De hecho, y por citar un ejemplo
concreto, en noviembre de 1515 se mencionaba en las actas capitulares de
Málaga que como de costumbre se esperaba la llegada de la Armada «para se
desarmar, porque ya es invierno» (28).
Incluso, desde los años finales del siglo xv, fijaron su residencia en Málaga
capitanes generales como Garci López de Arriarán. Algunos de estos capita
nes, aprovechándose de sus privilegios —entre ellos la inmunidad en causas
civiles y criminales—, cometieron grandes fraudes en la ciudad (29). Hasta tal
punto fue así que el Concejo de Málaga solicitó en 1494 al arzobispo de
Granada y al secretario real, Francisco de Zafra, que situase la Armada en otro
sitio (30).
En cuanto al período anual de actividad de la Armada es una temática algo
controvertida. La posición tradicional ha sostenido que se aprestaba durante
las estaciones de primavera y verano para desarmarse en invierno, momento
en el que la actividad naval descendía notablemente, disminuyendo así el
peligro corsario (31). Nosotros queremos matizar doblemente esta afirma
ción: en primer lugar, en la mayor parte de los casos la Armada no se llegaba
a desarmar, sino que, sencillamente, se fondeaba en algún puerto del litoral
andaluz, normalmente Málaga, a la espera de instrucciones. En el asiento
firmado con Alvaro de Bazán el 8 de abril de 1532, se ordenó a éste que
durante el invierno despidiese a los 40 hombres menos hábiles de cada gale
ra y que así saliese «a la mar el día que les mandaren» (32). Queda bien
claro que lo que finalizaba en invierno era su actividad militar, pero durante
esos meses, lejos de desarmarse se le daban otros cometidos. Así, por ejem
pio, en el invierno de 1528 a 1529 se le ordenó a Rodrigo de Portuondo que
se uniese en Italia con Andrea Doria para llevar a cabo conjuntamente una
(26) SZMOLKA
CLARES:
op. Cit., p. 116.
(27) CARANDE,
Ramón: Estudios de Historia, T. 1. Barcelona, Editorial Crítica, 1989,
p. 335.
(28) LÓPEZDE COCA:op. cit., p. 109.
(29) Por una Real Cédula expedida en Valladolid el 24 de noviembre de 1488 se ordenó a
la justicia de Málaga que no entendiese en asuntos civiles o criminales relacionados con los
capitanes generales de las Armadas. Ruiz POVEDANO, J. M.: El primer gobierno municipal de
Málaga (1489-1495). Granada, Universidad de Granada, 1991, p. 97.
(30) ibidem, p. 98.
(31) CARANDE:Estudios de Historia, T. 1, p. 332.
(32) Asiento suscrito con Bazán, Medina del Campo, 8 de abril de 1532. AGS, Guerra y
Marina 1, N. 143.
40
68
LA ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550): APUNTES PARA SU HiSTORIA
acción militar (33). En otras ocasiones, la Armada o parte de ella, se enviaba a
otros puntos de España donde se la necesitaba, desde Tenerife a Barcelona, o
incluso a Mallorca, bien como apoyo naval en algunas maniobras, o bien
transportando algunas mercancías (34).
En segundo lugar, los meses que duraba su vigilancia de las costas del
Reino de Granada eran muy variables. Realmente dependía de la frecuencia
de los avistamientos de naves enemigas en las costas, así como de los rumores
que circulaban sobre la presencia de corsarios. Así, por ejemplo, en 1495,
estuvo desempeñado su función de vigilancia de las costas de Granada los
ocho meses exactos comprendidos entre el 1 de marzo de 1495 y el 31 de
octubre del mismo año (35). En cambio, en 1528, informados de la presencia
de Barbarroja cerca de Granada, dio comienzo la actividad de la Armada en
diciembre, cuando se decidió enviar desde Italia a Portuondo con ocho galeras
que desgraciadamente fueron interceptadas por Barbarroja, hundiendo siete de
ellas (36).
Asimismo, en el asiento firmado con Alvaro de Bazán en 1530 se le
ordenaba que estuviese en Málaga con la Armada aparejada para zarpar
antes del 30 de abril (37). En el mismo contrato se especificaba que en los
años sucesivos debía estar preparado para finales de marzo. Mucho más tardía
fue la partida en 1532, pues el día de la firma del asiento —el 8 de abril— se
dispuso que estuviese preparado para comenzar la vigilancia de las costas del
sudeste peninsular en el plazo de cuarenta días (38). Finalmente, en el último
asiento tomado con Alvaro de Bazán, y suscrito en enero de 1535, se estable
ció que su labor daría comienzo en febrero de ese año, fecha en la que expira
ba el asiento anterior (39).
La financiación
La financiación corría a cargo de la Corona, que curiosamente justificaba
su responsabilidad en la cuestión aludiendo a la teocracia pontificia. Así, en
(33) Al regreso de este viaje, cuando acudía de nuevo a las costas de Granada con 8 gale
ras, fue interceptado por la flota turca de Barbarroja, que al parecer hundió siete de las 8 galeras
que llevaba. Real Cédula al Concejo de Salobreña, Madrid, 13 de enero de 1529. AGS, Guerra
y Marina 1317, N. 12.
(34) Organización de una armada para ir a Tenerife, Granada, 12 de febrero de 1494.
AGS, Guerra y Marina 1315. N. 167. Real Cédula a don Juan de Mendoza, 29 de agosto de
1553. AGS, Guerra y Marina 1320, N. 32-34.
(35) LÓPEz DE COCA: op. cit., p. 102.
(36) Real Cédula al Concejo de Salobreña, Madrid, 13 de enero 1529. AGS, Guerra y
Marina 1317, N. 12.
(37) Asiento firmado con Bazán, Madrid, 9 de abril de 1530. AGS, Guerra y Marina 1,
N. 143.
(38) Asiento suscrito con Bazán, Medina del Campo, 8 de abril de 1532. AGS, Guerra y
Marina 1,N. 143.
(39) Asiento firmado con Alvaro de Bazán, Madrid, 21 de enero de 1535. AGS, Guerra y
Marina 1,N. 143.
Año 2000
ESTEBAN MIRA CABALLOS
las ya mencionadas instrucciones de la Armada de principios del siglo xvi,
afirmaba que Su Santidad concedió esos nuevos territorios para que preserva
sen la frontera cristiana de los musulmanes. Dado el interés del texto lo
extractamos en las líneas que vienen a continuación:
«Que se paguen se refiere a las galeras de la Armada] de las tercias del
Reino, pues la concesión fue hecha para guarda de las Castillas que tenían
fronteras a los moros» (40)
Aun así, no siempre se financió a través de las tercias del Reino pues, por
ejemplo, en 1516 se destinaron a tal fin los 20.000 ducados que pagaban a la
Corona los conversos (41).
En cuanto al monto total de los costes de la Armada debemos decir que
aumentaron paulatinamente, a medida que se hacía necesario ampliar el
número de buques y hombres. Así, en 1494 se estimaba que las 12 galeazas
y fustas que se querían pertrechar para ir, primero a Túnez y luego a Teneri
fe, costarían unos 3.000 ó 4.000 ducados (42). Al año siguiente se apreciaba
el coste de las cuatro fustas de la Armada, que debería operar entre el 1 de
marzo y el 31 de octubre, en unos tres millones de maravedís, es decir, poco
más de 8.000 ducados (43). Para fechas posteriores, afirmaba Carande que la
Armada tuvo unos costes medios de 70.000 ducados hasta 1537, y desde esta
feéha hasta 1550, de unos 20.000 ducados más (44).
Sin embargo, nosotros, basándonos en datos aportados por los asientos
de Rodrigo de Portuondo y Alvaro de Bazán, queremos matizar esas afir
maciones. Evidentemente, no se podían comparar los costes de las cuatro o
cinco fustas que se armaban a principios del siglo con las cuatro galeras de
Portuondo desde 1523, ni estas últimas con las 15 galeras y un bergantín que
tuvo a su cargo Alvaro de Bazán en 1535.
La Armada de Alvaro de Bazán de 1535 fue la más costosa sin duda hasta
su fecha, sencillamente porque pertrechó un número mayor de navíos.
Empezando por los bergantines diremos que eran dos y estaban subvencio
nados por la Corona con 35 ducados cada uno, justo la cantidad que costaba el
salario de los 26 remeros, 4 oficiales y 1 patrón que transportaba. De ayuda de
costa, se abonaba medio ducado por navío y mes, y finalmente proporcionaba
medio quintal de bizcocho al mes por cada tripulante. El coste total de los
bergantines era de 1.037 ducados, cantidad muy modesta, al menos si la
comparamos con el alto importe de las galeras.
(40) Instrucciones para las cuatro galeras de la guarda de las costas del Reino de Granada
y Andalucía, s/f AGS, Guerra y Marina 1315, N. 230.
(41) Real Cédula a Gonzalo Vázquez de Palma, receptor del servicio de los 20.000 duca
dos que pagan los cristianos nuevamente convertidos, Madrid, 6 de agosto de 1516. AGS,
Guerra y Marina 1, N. 65.
(42) Proyecto para hacer una armada, Granada, 12 de febrero de 1494. AGS, Guerra y
Marina 1315, N. 167.
(43) LÓPEZ DE COCA:op. cit., p. 102.
(44) CARANDE: Carlos Vy sus banqueros, T. II, p. 210.
42
68
LA ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550).-APUNTES PARA SU HISTORIA
CUADRO 1
Costes de la Armada de 1535 (45)
Concepto
Coste
Bergantín!
mes
Total
Bergantines!
año
Coste
Galera!
mes
Total
galeras!
año
Salarios
Ayuda de
costa
Bizcocho
Total
35
642
500
67.500
68.142
0,5
21
57
9
386
1.037
25
124
649
3.375
16.777
87.645
3.384
17.163
88.689
Coste
total
anual
Las galeras, dada la enorme tripulación que llevaban, costaban a la Coro
na 500 ducados por galera y mes, que multiplicando por las 15 galeras y por
unos 9 meses de actividad militar media, resultan nada menos que 67.500
ducados. La ayuda de costa que el Rey concedía de 25 ducados por galera y
mes suponía un total anual para todas las galeras de 3.375 ducados. Y final
mente, respecto al bizcocho, en el asiento de 1535 no se especificaba, pero
hemos tomado como referencia la cantidad que el Rey proporcionaba a la
tripulación en el contrato de 1533. Exactamente eran 95,5 quintales por galera
y mes, es decir, que hacían falta 12.892,5 quintales para abastecer a las quince
galeras durante toda su campaña. Para saber el coste aproximado hemos recu
nido a los precios que ofrece Hamilton. Considerando que debía de tratarse de
bizcocho ordinario —y no blanco— y que su precio fluctuaba anualmente, e
incluso estacionalmente, dependiendo de las cosechas y de la oferta, hemos
establecido el precio medio en toda la década de los treinta, que fue de 486,5
maravedís el quintal (46). De ahí resulta que para abastecer a las galeras de
bizcocho se necesitaban nada menos que 16.770,5 ducados.
El coste total era de 88.689 ducados, más de 33 millones de maravedís, que
la Corona desembolsaba para tener protegido el flanco sudeste de la península
Ibérica. Sin embargo, los gastos finales de la Corona eran muy superiores, ya
que no se incluye en el total el carenado de los navíos, la construcción de
nuevas galeras para sustituir a las viejas, la pérdida y sustitución de piezas de
artillería, los gastos burocráticos, el mantenimiento de la flota en su fondeade
ro, el hundimiento de barcos, etc. Por todo ello, nosotros creemos que, desde
la década de los treinta, la Armada debió de suponer para la Corona unos
gastos totales infinitamente superiores. Aunque no tenemos datos suficientes
para establecer una cifra con las mínimas garantías científicas, no nos resisti
mos a aventurar una cifra real de gastos que realmente debió de superar, en
estas fechas, los 200.000 ducados anuales.
(45) Las cifras están expresadas en ducados.
(46) HAMILTON: op. cit.. p. 337.
Año 2000
-
ESTEBAN MiRA CABALLOS
Se ha afirmado que la eficacia de la Armada del Reino de Granada fue
escasa por la falta de recursos. Sin embargo, no debemos olvidar que esta
Armada dispuso del presupuesto más amplio de todas las armadas peninsula
res, incluida la Guardacostas de Andalucía, que tan importante papel jugaba
en la protección de los navíos de Indias en el occidente peninsular.
Navíos, rutas y objetivos
El navío más utilizado por esta escuadra fue la galera, acompañada siem
pre de algunos navíos menores, como bergantines o fustas. Como es bien
sabido, la galera era un buque ligero y veloz propulsado por remos. Solía
tener 25 ó 30 bancos que daban cabida a unos 140 remeros, siendo su peso de
unos 80 ó .100 toneles (47). Como navío de transporte no era muy utilizado
por el embarazo que suponían los 140 remeros que debía transportar, además
de la marinería; sin embargo, sí era muy usado para acciones bélicas por su
maniobrabilidad para el abordaje (48). Por ello, la táctica de las armadas de
galeras no era nunca el hundimiento de los buques enemigos sino el abordaje,
motivo por el cual llevaba poca artillería pesada (49).
Afirmaba el profesor Carande que la mayor parte de estas galeras eran
arrendadas a «grandes magnates bien pagados, que asumían la defensa del
litoral» (50). Sin embargo, no parece ser totalmente cierta esta afirmación a la
luz de la documentación que nosotros hemos manejado. Ya a principios del
siglo xvi se afirmaba que las cuatro galeras estaban muy viejas y que Su
Majestad proveería que se hiciesen de nuevo (51). El documento es bien claro
en lo que se refiere a la propiedad real de los cuatro navíos, al tiempo que
recomendaba que se fomentase su construcción en los puertos granadinos
porque, según se decía, había pocos buques para poder pelear con los enemi
gos (52).
Desde 1523, en que tenemos bien documentados los asientos, primero con
Portuondo y luego con Bazán, la cuestión no presenta dudas: la mayor parte
de los navíos eran de propiedad real. Así, por ejemplo, en el asiento firmado
por Bazán en 1530 se especificaba que de las ocho galeras que debían formar
la Armada, seis estaban en Barcelona y eran propiedad particular de la Coro
na, mientras que tan sólo dos eran aportadas personalmente por el capitán
Bazán (53). Asimismo, hasta 1534 la Armada estuvo formada por 10 navíos,
(47) GARANDE: Estudios de Historia, T. 1, p. 321; Carlos V s sus banqueros, T. 1, pp.
354-355.
(48) Ibidein.
(49) SZMOLKA CLARES: Op. cit., p. 117.
(50) GARANDE: Carlos Vy sus banqueros, T. 1, p. 353.
(51) Instrucciones sobre las cuatro galeras de la guarda del Reino de Granada, s/f. AGS,
Guerra y Marina 1315, N. 230.
(52) Ibidem.
(53) Asiento firmado con Bazán, Madrid, 9 de abril de 1530. AGS, Guerra y Marina 1,
N. 143.
Núm. 68
L4 ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550). APUNTES PARA SU HISTORIA
de los que siete eran reales (54). Pero, es más, al año siguiente se incorporaron
a esa decena de buques cinco más, todos. ellos mandados construir personal
mente por Carlos V (55).
CUADRO II
Los buques de la Armada (56)
Años
1495
1504
1509
1523
1529
1530
1532
1533
1534
1535
TOTALES
Galeras
—
3
4
4
8
8
10
10
10
15
72
Bergantines
—
Fustas
Total
4
2
4
13
5
5
10
10
12
12
11
16
98
—
8
—
1
1
2
2
2
2
1
1
12
Otras
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
8
6
Como se aprecia en el cuadro, la galera fue el barco más utilizado, casi
siempre acompañado de un bergantín. Este último navío se consideraba funda
mental como complemento de la Armada. En el asiento suscrito con Portuondo
en 1529 se decía que siempre las cuatro galeras habían estado apoyadas por un
bergantín, y que en ese momento, al estar formada por ocho galeras, debían
armarse dos bergantines «para servicio de las dichas ocho galeras y para descu
brir puntas y calas y dar avisos y rebatos y otras cosas que se ofrecen...» (57).
Se aprecia asimismo un aumento paulatino en el número de galeras, lo
cual estaba en paralelo con el crecimiento de la presencia berberisca en las
costas del sudeste peninsular. Los rumores sobre la llegada de grandes
armadas enemigas a las costas granadinas eran reiterados y además en
muchas ocasiones tenían fundamento. Por desgracia, muchos de estos
temores se confirmaron pues, de hecho, en estos años se produjeron múlti
ples ataques. Así, el 14 de mayo de 1532 alertó Hernando de Loaysa a
Carlos V de «la armada terrible» de 20 navíos que estaba pertrechando el
(54) Asiento firmado con Bazán, Madrid, 21 de enero de 1535. AGS, Guerra y Marina 1,
N. 143.
(55) Ibidem.
(56;) Fuentes: a) Documentales: AGS, Secretaría de Estado 439, N. 27. AGS. Guerra y
Marina 1. N. 143; 1315, N. 230 y 1320, N. 213. b) Bibliográficas: LÓPEZ DE COCA: op. ciL,
p. 102. SZMOLKACLARES: op. cit., p. 116.
(57) Traslado del asiento con Portuondo, 1529. AGS, Secretaría de Estado 439, N. 27.
Año 2000
ESTEBAN MIRA CABALLOS
temido Barbarroja (58). Estas dramáticas previsiones no tardaron en hacerse
realidad, y ocho meses después fue informado el Rey de los estragos cometi
dos por Barbarroja, quien echó a pique con 14 españoles dentro un navío que
hacía la ruta entre Valencia y Algeciras (59).
Probablemente en los años posteriores a 1535, para los cuales no dispone
mos de datos concretos, el número de navíos de la Armada siguió en aumento.
Sabemos que en 1542 se ordenó al conde de Tendilla, capitán general del
Reino de Granada, que fuese a Málaga para agilizar el apresto de la Armada
de 10.000 hombres que se estaba preparando (60). Realmente desconocemos
el número exacto de navíos que integró esta descomunal Armada que, a juzgar
por el número de hombres, debió de rondar al menos los 40 navíos. Sin
embargo, creemos que en esta ocasión se pensó utilizarla no sólo en la vigi
lancia de la costa del Reino de Granada sino en alguna acción militar contra
algún puerto berberisco del Magreb.
Por otro lado, debemos decir que en momentos especialmente delicados
había una colaboración mutua con otras armadas españolas. Efectivamente,
por las referencias documentales de que disponemos deducimos que el auxi
lio y la cooperación entre las distintas armadas peninsulares fue muy intensa.
En 1527 el capitán Rodrigo de Portuondo acudió a Italia a ayudar a Andrea
Doria. Sin embargo cuatro años después, es decir en 1531, fue éste el que
ayudó a dos-galeras de la Armada de Bazán a alcanzar el puerto de Mála
ga (61). En ese mismo año, cuando la amenaza de Barbarroja era especial
mente intensa, se enviaron sendas cédulas a Gabriel de Córdoba, «nuestro
capitán de las galeotas y fustas que mandamos hacer contra los infieles», y al
capitán Miguel de Aragón para que se juntasen con sus respectivas escuadras
.a la Armada de Alvaro de Bazán (62).
El objetivo específico de la Armada del Reino de Granada estaba muy claro.
En el propio asiento firmado por Portuondo en 1529 se especificaba que se
pertrechaba «para la guarda de las costas del mar del Reino de Granada y sus
comarcas» (63). Más explícitamente en otro documento se mencionaba que fue
creada «para guarda de las Castillas que tenían fronteras a los moros» (64).
(58) Carta de Hernando de Loaysa al Rey, Granada, 14 de mayo de 1532. AGS, Secretaría
de Estado 439.
(59) Relación de Tomás Garrido a Su Majestad, 20 de enero de 1533. AGS, Secretaría de
Estado 439.
(60) Real Cédula a los contadores y sus lugartenientes, s/f. AGS, Guerra y Marina 1320,
N. 213.
(61) Socorro que hizo Andrea Doria a dos galeras de España, Málaga, 26 de mayo de
1531. AGI, Guerra y Marina 1317.
(62) Real Cédula a Gabriel de Córdoba, Avila, 17 de junio de 1531. Real Cédula a Miguel
de Aragón, Avila, 17 de junio de 1531. AGS, Guerra y Marina 1317, N. 53. El asiento tomado
con Miguel de Aragón para que hiciese su armada de fustas, fechado el 21 de abril de 1531, se
encuentra en AGS, Guerra y Marina 1317, N. 56.
(63) Traslado del asiento firmado con Rodrigo de Portuondo, 1529. AGS, Secretaría de
Estado 439, N. 27.
(64) Instrucciones al juez y diputados de la Armada Guardacostas del Reino de Granada,
s/f. AGS, Guerra y Marina 1315, N. 230.
46
68
LA ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550).’APUNTES PARA SU HISTORiA
Concretamente recorría dos rutas: una, la costa del Reino de Granada,
desde Gibraltar al cabo de Gata. Y la otra, la costa del norte de Africa. En
lo que respecta a la primera ruta diremos que obviamente era su cometido
fundamental, recorriéndola de extremo a extremo más de una decena de
veces al año. Sabemos que la Armada de cuatro fustas de 1495 se dividió
en dos para hacer este recorrido: una, que al mando del capitán Arriarán
navegó de Guadiaro a Vera, y, otra, a cargo de Lezcano que hizo la ruta
inversa (65). Por su parte Szmolka Clares afirmó que la Armada patrullaba
las costas dividida en dos flotillas: una que hacía la ruta de Gibraltar a
Almuñécar, y otra que lo hacía de Salobreña a Vera (66). Si a esta división
unimos el hecho de que don Remón de Cardona, durante el tiempo que se
ocupó de la Armada, solía destinar una cuarta parte de ella a custodiar la
costa de Berbería (67), tendríamos una Armada completamente fragmenta
da en tres.
Nosotros no estamos totalmente de acuerdo con estas afirmaciones. En
primer lugar, debemos decir que la división de la Armada para recorrer la
costa fue un método completamente excepcional. Los asientos que tene
mos documentados no mencionan nada sobre la posible división de la
Armada. Además, desde la década de los veinte, en que arreciaron los
ataques corsarios, fue de hecho impensable una posible división de la
Armada. No debemos olvidar que aun viajando juntas 8 ó 10 galeras solían
encontrar dificultades para abordar a unos enemigos que casi siempre
viajaban en grandes grupos y bien armados. En segundo lugar, la ruta
costera por el oeste llegaba hasta Gibraltar, y casi nunca era necesario que
arribase más al oeste porque hasta allí llegaban las competencias de la
Armada Guardacostas de Andalucía. Sin embargo, por el este, dada la
debilidad de la Armada del Levante, sí que era frecuente que los buques de
la Armada del Reino de Granada llegasen hasta Cartagena, e incluso hasta
Alicante y Valencia (68).
En lo referente a la vigilancia de las costas magrebíes podemos decir que
debió de estar incluida en las actividades de la Armada desde el mismo siglo xv.
De hecho ya los Reyes Católicos, al tomar Melilla, mostraron un interés gran
de por controlar el problema berberisco desde su origen (69). En cualquier
caso, la visita de esta ruta por la Armada se debió de regularizar ya a princi
pios del siglo xvi, sobre todo a raíz de la redacción de un memorial titulado
«De la guerra de allende». En él se destacaba la importancia de completar la
ruta Gibraltar-Málaga-Cartagena con la de Berbería porque «la gente de
(65) LÓPEzDE COCA: op. cit., pp. 101-102.
(66) SZMOLKACLARES:op. cit., p. 117.
(67) Ibidem.
(68) Véase, por ejemplo, la Real Cédula a don Alvaro de Bazán, Madrid, 23 de agosto de
1535. AGS, Guerra y Marina 1317.
(69) Incluso se sabe que los Reyes Católicos proyectaron poblar en norte de Africa con
moriscos, lo cual tenía una intencionalidad económica, pero sobre todo defensiva. BRAUDEL:
op. cit., T. II, p. 277.
Año 2000
ESTEBAN MIRA CABALLOS
África es de tal condición que cuando no les guerrean luego vienen a guerrear
donde hallan más a mano, y cuando los guerrean, dejan de guerrear y ponen
su cuidado en guardarse» (70).
Ya en 1511 se decía que el capitán mosén Berenguel recorría pocas veces
las costas de Africa, pese a tener obligación de hacerlo (71). Uno de los testi
gos presentados en la información realizada contra Berenguel declaró también
que «vio al Capitán don Remón de Cardona ir de Gibraltar hasta Almería y
hasta Cartagena, costear la costa africana e ir a Melilla» (72).
En definitiva, la Armada seguía de forma unificada dos rutas, a saber: una,
la costa peninsular desde Gibraltar hasta Almería, prolongando en ocasiones
su recorrido hasta Cartagena o incluso Valencia. Y la otra, las costas del norte
de Africa, haciendo escala en Melilla.
El elemento humano
A continuación vamos a analizar la tripulación que albergaba esta Armada,
así como otros elementos de su vida cotidiana, como la alimentación a bordo
y la sanidad.
Los capitanes generales
El máximo responsable dentro de la Armada era el capitán general. La
Corona procuró que fuesen personas de linaje y así lo recomendó en unas
instrucciones dadas a principios del siglo xvi:
«Que sean los capitanes personas de linaje y naturales de Castilla y, a ser
posible, de las Ordenes de Santiago, Calatrava o Alcántara, o, a lo menos, de
las dos, porque no tienen hijos, ni mujer que los estorbe...» (73).
Asimismo, para animar a las personas de alto status social a incorporarse a
la Armada se otorgaron numerosos privilegios y prebendas: primero, se esta
bleció que los continos de Su Majestad que se agregasen serían «habidos por
residentes en la Corte, todo el tiempo que anduvieren en las dichas galeras,
para que ganen en el dicho tiempo que sirvieren su acostamiento...». Segundo,
se prometió una mejora en las encomiendas que poseyesen. Y tercero y últi
mo, se les concedió el privilegio de llevar armas por todo el Reino «pese a
cualquier vedamiento» (74).
(70) El memorial fue dado a conocer por JIMÉNEz DE LA ESPADA, M.: La guerra del moro
afines del siglo xv. Ceuta, 1940, p. 15. La referencia la hemos tomado de Lónz DE CocA: op.
cit., p. 103.
(71) Información realizada sobre mosén Berenguel. AGS, Guerra y Marina 1, N. 143.
(72) Ibidem.
(73) Instrucciones sobre la Armada de la guarda de las costas de Granada y Andalucía, s/f.
AGS, Guerra y Marina 1315, N. 230.
(74)
48
Ibidem.
68
LA ARMADA DEL REZNO DE GRANADA (1492-1550): APUNTES PARA SU HISTORIA
Y efectivamente entre los capitanes generales encontramos personas de
gran linaje y prestigio social en la España de la época, entre ellos don Remón
de Cardona, que llegó a ostentar el título de «Visorrey de Nápoles» (75).
Asimismo, don Alvaro de Bazán, que no sólo era un personaje de alto linaje,
sino que llegó a ser, a decir de Ramón Carande, «uno de los marinos más
eminentes de su generación» (76). Junto con su hijo escribirían una de las
páginas más brillantes de la historia naval española.
CUADRO III
Capitanes generales de la Armada (77)
Capitanes g.nerales
Diego de Valera
Años
¿?
Observaciones
Fue capitán general antes de la
reconquista de Granada
Lorenzo y Pedro de Zafra
¿?
Desempeñaron sus servicios en
el siglo xv, aunque desconoce
mos los años exactos
Garci López d.. Arriarán, Juan 1488-1495 Garci López aparece primero
Lezcano y Martín Díaz de Mena
compartiendo capitanía general
con Lezcano y luego con Mena
Martín Fernández Galindo
lSO4-j,? Sabemos que estuvo al frente
hasta 1504, pero desconocemos
cuándo fue designado
Remón de Cardona
1505-1508
Juan Miguel Soler
1509-15 10
Mosén Berer.uel de Olmos
1511 Este capitán es citado frecuente
mente, por un error de transcrip
ción, como Berenguer Doms.
Juan Hurtado de Mendoza
1516 Entre los capitanes de galeras
que figuraban en esta armada
estaban Francisco de la Cueva,
Alonso Vanegas y Pero López
de Orozco
Rodrigo de Portuondo
1523-1529
Entre los capitanes de su arma
da figuraban Francisco Julián,
que tenía a su cargo la galera
San Marcos, y Pedro de Bazán
.
(75) Véase el Apéndice 1. No obstante, es probable que este título lo consiguiese con
posterioridad a sus servicios en la Armada.
(76) CARANDE: Carlos Vy sus banqueros, T. 1. p. 395.
(77) Fuentes: a) documentales: AGS, Guerra y Marina 1, 131 y 1319 y Secretaría de
Estado 439. b) Bibliográficas: LÓPEZ DE COCA: op. cit., pp. 101-102. SZMOLKA CLARES: op.
cit., p. 116.
Año 2000
ESTEBAN MIRA CABALLOS
Álvaro de Bazán
Bernandino de Mendoza
Juan de Mendoza
1530-1535 El asiento de 1530 figura como
el segundo de Bazán, por lo que
debió estar a cargo de la Arma
da en algún período anterior a
esta fecha
1553-1557
1557-?
El salario de los capitanes generales fue en aumento a lo largo de la
primera mitad del siglo XVI. Así, mientras que Rodrigo de Portuondo cobra
ba 250.000 maravedís al año —unos 668 ducados—, don Alvaro de Bazán
percibía por el mismo servicio 1.000 ducados anuales (78). En principio esta
paga era muy modesta, incluso inferior a la que cobraban por aquellas fechas
los capitanes generales de la Armada Guardacostas de Andalucía (79).
Sin embargo, este salario tenía varios complementos que hacían que el
cargo tuviese buenas perspectivas de enriquecimiento. Además de estos hono
rarios los capitanes disfrutaban de una parte del botín. La costumbre en el
reparto de éste era la siguiente: una quinta parte para la Corona, otro quinto
para la tripulación, otro para el capitán general, otro para el señor del navío, y
finalmente, otro para el mantenimiento de la tripulación (80). Sin embargo,
teniendo encuenta que la Corona solía ceder su quinto (81), y que el capitán
general era el que daba los mantenimientos a la tripulación, lo normal es que
el grueso del botín se lo quedase el capitán general.
Pero los beneficios de éste podían ser muchísimo mayores porque, además
del sueldo, recibía una importante suma tanto por los buques que aportaba, y
que la Corona le arrendaba, como por el mantenimiento de la Armada. Así,
en 1545, cuando los costes de la Armada superaban con creces los 100.000
ducados, su capitán general, Bernardino de Mendoza, cobró entre una cosa y
otra nada menos que 30.000 ducados (82). Obviamente, una parte importante
de esa cantidad estaba destinada a pagar la alimentación de la tripulación —salvo
(78) Asiento suscrito con Rodrigo de Portuondo, Burgos, 15 de septiembre de 1523. AGS,
Guerra y Marina 1, N. 143.
(79) Por ejemplo, entre 1522 y 1548 los capitanes generales de la Armada Guardacostas
de Andalucía tuvieron un salario medio de 1.359 maravedís diarios, es decir unos 1.326 duca
dos anuales. Mii CABALLOS: La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de la Carre
ra..., p. 54.
(80) Declaración de Alvaro de Bazán sobre el reparto de presas, Madrid, 21 de octubre de
1541. AGS, Guerra y Marina 1, N. 143.
(81) En el último asiento firmado con Bazán, el 1 de enero de 1535, la Corona renunció a
su quinta parte «porque con más voluntad y diligencia entienda en ofender a los infieles o a
otros nuestros enemigos...». Asiento firmado con Bazán, Madrid, 21 de enero de 1535. AGS,
Guerra y Marina 1, N. 143.
(82) CARANDE: Carlos Vy sus banqueros, T. II, p. 109. Este capitán fue uno de los mari
nos más prestigiosos de su tiempo. Por ese motivo a primero de enero de 1554 fue llamado para
que acudiese a La Coruña a entender «como proveedor general» de la armada que se preparaba
para llevar al príncipe Felipe a Inglaterra. AGS, Guerra y Marina 1320, N. 106.
50
68
LA ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550). APUNTES PARA SU HISTORIA
el bizcocho, que lo proporcionaba directamente la Corona—, así como el
mantenimiento de los navíos y’ en su caso, su arrendamiento.
Sea como fuere lo cierto es que algunos capitanes generales aprovecharon
esta circunstancia para enriquecerse ilícitamente. Garci López de Arriarán
llegó a establecer toda una trama contrabandística, utilizando como tapadera
la propia Armada (83). Pero el caso más llamativo fue sin duda el del capitán
general mosén Berenguel de Olmos que, para embolsarse todo el dinero que la
Corona le abonaba, tenía las galeras sin abastecimiento y mal pertrechadas.
En una información presentada sobre su actuación todos los testigos fueron
unánimes al declarar verdaderas atrocidades cometidas por Berenguel. Uno de
los testigos manifestó que era «vergüenza de Dios y del mundo tener las gale
ras tan mal aderezadas» (84). Al parecer se negaba a perseguir y disparar tiros
a los enemigos para ahorrar artillería, «mataba de hambre» a la tripulación e
incluso se negó a socorrer a náufragos españoles después de haber sido hundi
dos sus navíos por los corsarios. Obviamente mosén Berenguel de Olmos
terminó con sus huesos en la cárcel, obligándosele además a abonar 20.000
ducados de fianza (85).
La tripulación
Mucho más reducido era el salario de los capitanes de cada una de las
galeras, estimándose en unos 150 ducados anuales (86).
Además del capitán, las galeras llevabanuna tripulaciónde entre 200 y 260 per
sonas, incluyendo en ese número a remeros, oficiales y a los llamados
«compañeros sobresalientes». En los primeros años del siglo XVI la tripulación
rondaba las 200 personas: 143 remeros y otras 60 personas entre las que se
incluían 17 oficiales, 3 lombarderos, 20 espingarderos y 20 ballesteros (87).
Sin embargo, ya desde comienzos del siglo xvi hubo intención de aumentar la
gente de galeras, ordenándose que, además del capitán y de los remeros,
fuesen 70 tripulantes más (88).
Este número aumentó aún más desde la década de los veinte, hasta superar
las 250 personas por galera. Este incremento se basó, fundamentalmente, en la
ampliación del cupo de la «gente de annas». Así, los remeros pasaron de 140
a 150, mientras que los oficiales pasaron de 20 a 23. El cambio realmente
importante lo experimentó el número de «compañeros sobresalientes» o de
(83) Véase Ruiz POVEDANO:op. cit., pp. 97-98.
(84) Información tomada contra mosén Berenguel de Olmos. AGS, Guerra y Marina 1,
N. 143.
(85) Ibidem.
(86) Eso es lo que cobraba al menos Francisco Julián, un capitán de la Armada de Rodrigo
de Portuondo. Real Cédula al argentier Juan de Adurza, Madrid, 7 de septiembre de 1528.
AGS, Guerra y Marina 1, N. 124.
(87) SZMOLKA
CLARES:op. cit., p. 117.
(88) Instrucciones para las cuatro galeras de la guarda de las costas del Reino de Granada
y Andalucía, s/f. AGS, Guerra y Marina 1315, N. 230.
Año 2000
ESTEBAN MIRA CABALLOS
gente de armas, que pasó de 43 a 92. En el asiento
deBazánde 1530seespe
cificaba que debían ser 92 hombres, sin el capitán, «como los hay en las guar
das del Levante» (89). Entre estos 92 debía haber al menos 52 arcabuceros,
poniendo bien de relieve la estrategia de las galeras, que no era otra que el
abordaje del enemigo.
Los remeros podían ser de distinto tipo: forzados —también denominados
galeotes— o voluntarios. A algunos condenados se les conmutaba su pena por
servir de remeros en las galeras y, obviamente, tan sólo eran alimentados, sin
percibir ningún salario. Sin embargo lo normal es que fueran asalariados, es
decir, los que en la documentación se denominan como remeros «de buena
bolla». Esto se debía a que los mismos capitanes generales los preferían así
para ingresar más dinero de la Corona. Estos remeros asalariados en los
primeros tiempos eran voluntarios; sin embargo, con el paso del tiempo, y
dada la negativa a alistarse voluntariamente, hubieron de hacerse levas forzo
sas entre la población de los puertos del Reino de Granada. Esta indisposición
a incorporarse voluntariamente se debía al bajo salario que percibían, a los
retrasos en las pagas —que en teoría debían abonarse cada dos meses— y al
temor a los enemigos (90).
Los oficiales, en cambio, se recomendaba que fuesen siempre «personas
escogidas y esforzadas y experimentadas en la guerra de la mar y sabedoras
en el arte de navegar y que sepan tratar con dulzura y con rigor la gente de la
galera» (91). Evidentemente de la buena preparación y sobre todo de la expe
riencia de los oficiales dependía el buen provecho de la Armada. Entre la
oficialía de cada navío figuraban: patrones, cómitres, alguaciles, calafates,
barberos o cirujanos y, por supuesto, un capellán. El sueldo de éstos iba desde
los siete ducados al mes que cobraba el patrón al ducado y medio que percibía
el capellán. Especial esmero se ponía en seleccionar al cómitre, que a la sazón
tenía encomendada la difícil tarea de controlar a los remeros, siempre dispues
tos a impulsar altercados cuando no estaban contentos con sus condiciones de
vida o con su remuneración.
Finalmente los remeros, si eran asalariados, cobraban la ínfima cifra de
112,5 maravedís al mes, es decir, ni siquiera cuatro maravedís diarios (92).
En general hemos de hablar de unos salarios muy bajos para toda la tripu
lación, lo cual era una realidad generalizada en todas las armadas y flotas de
la España moderna. De hecho la navegación, en palabras de Pérez-Mallaina,
se consideraba un negocio «desesperado y espantoso..., el último recurso para
campesinos que, tras haber emigrado a las ciudades costeras, no habían podi
do labrarse un porvenir, y también para los componentes de los estratos socia(89) Asiento firmado con Bazán, Madrid, 9 de abril de 1530. AGS, Guerra y Marina 1,
N. 143.
(90) SZMOLKA
CLARES: op. cit., p. 117.
(91) Instrucciones para las cuatro galeras guardacostas del Reino de Granada y Andalucía,
s/f. AGS. Guerra y Marina 1315, N. 230.
(92) Este es el sueldo que se les señaló en el asiento tomado con don Alvaro de Bazán el 9
de abril de 1530. AGS, Guerra y Marina 1, N. 143.
52
68
LA ARMADA DEL REINO DE GRANADA (1492-1550): APUNTES PARA SU HISTOR1A
les más humildes de los grandes núcleos urbanos...» (93). Para hacemos una
idea, un calafate, un cirujano o un lombardero de la Armada granadina ganaba
unos 31 maravedís diarios mientras que, según Hamilton, un jornalero valen
ciano ganaba entre 1501 y 1550 una media de 33,6 maravedís al día (94).
Los remeros ganaban, pues, un sueldo ocho veces inferior al del menciona
do jornalero de Valencia. Se explica así por qué los remeros debían ser reclu
tados forzosamente mediante levas.
Alimentación e higiene a bordo
Dado que se trataba de una navegación casi de cabotaje, en la que se reali
zaban numerosas escalas durante el recorrido, no era necesario llevar alimen
tos y agua para grandes temporadas (95). Cada cierto tiempo la Armada se
abastecía, normalmente coincidiendo con su paso por el puerto de Málaga.
Los asientos establecidos con Rodrigo de Portuondo y Alvaro de Bazán
son muy explícitos en tomo a la alimentación de la tripulación. Además de
agua abundante, la dieta tenía como alimento clave el bizcocho. Este no tenía
el significado actual, sino que se trataba de unas tortas de harina de trigo,
duras, doblemente cocidas y sin levadura, que duraban largo tiempo (96).
Hasta tal punto era importante el bizcocho, que la Corona se encargaba de
abastecer las galeras, aportando 131,5 quintales por galera y mes. Asimismo
formaban parte de la alimentación básica de los marinos el vino, el vinagre y
el aceite.
Por lo demás, quedaban los asentistas obligados a proporcionar carne tres días
a la semana a toda la tripulación. A veces los capitanes generales incumplían esta
obligación por lo cara que resultaba la carne en la España del siglo xvi. Los
cuatro días restantes de la semana debían proporcionar habas, arroz y pescado.
La sanidad a bordo estaba controlada por un cirujano o un barbero que
debía haber, obligatoriamente, en cada una de las galeras. Asimismo estaba
previsto que se limpiase en profundidad cada galera una vez al mes, siendo
supervisado el trabajo por el cómitre (97). Asimismo, y coincidiendo con las
labores de aseo de la nave, tras una limpieza en profundidad, se perfumaba
ésta, frotando su superficie con romero (98).
(93) PÉREz-MALLAINA BUENO, Pablo Emilio: Los hombres del océano. Sevilla, Gráficas
del Sur, 1992, pp. 33 y 39.
(94) HAMILTON, E. J.: El tesoro americano y la revolución de los precios en Espaéa,
1501-1 650. Barcelona, Ariel, 1983, pp. 411-414.
(95) SZMOLKA CLARES:O. cit.. p. [17.
(96) PÉREZ-MALLAINA: op. cit., p. 149. También en MENAGARCÍA,María del Carmen:
Sevilla y las flotas de Indias. La Gran Armada de Castilla del Oro (1513-1514). Sevilla,
Universidad de Sevilla, 1998, p. 400.
(97) Así aparece reflejado tanto en el asiento de Portuondo de 1523 como en el de Alvaro
de Bazán de 1530. AGS, Guerra y Marina 1,N. 143.
(98) Ibidem.
Año 2000
ESTEBAN MIRA CABALLOS
Conclusión
Hay cierta unanimidad por parte de los historiadores en afirmar el balance
negativo de esta Armada. Cerezo Martínez afirma que fue relativamente inefi
caz porque los corsarios estuvieron en todo momento informados de los movi
mientos de la Armada (99). El profesor López de Coca no es menos crítico
cuando afirma que «sus fracasos superaban con creces a sus éxitos» (100). Y
finalmente José Szmolka afirma que fue bastante incompetente debido a dos
causas: una, a la falta de recursos que hacía que fuese siempre en inferioridad
de buques y mal pertrechadas, y otra, porque los mismos granadinos avisaban
a los corsarios, que atacaban puntos no vigilados (101).
Nuestra impresión es que estas opiniones son excesivamente críticas con la
Armada. Es cierto que hubo momentos, sobre todo en los primeros años, en
los que los capitanes generales abusaron de sus poderes, defraudaron y hasta
se enriquecieron ilícitamente. Casos como los de Remón de Cardona o mosén
Berenguel de Olmos ilustran perfectamente esta situación. Sin embargo, cuan
do el peligro corsario arreció, se pertrecharon armadas importantes de 10 y 15
galeras acompañadas por navíos de guerra. Conocemos algunas derrotas infli
gidas por los enemigos a esta escuadra del Reino de Granada, pero lo que
jamás podremos cuantificar es el grado de disuasión que ésta ejerció sobre los
corsarios berberiscos y turcos.
Además debemos decir que, desde la década de los veinte, la escuadra
dispuso de importantes recursos, sin comparación con los que disponían la
Armada del Levante, la del Cantábrico o la Guardacostas de Andalucía. No
olvidemos, por ejemplo, que la Armada Guardacostas de Andalucía, que tuvo
la responsabilidad de la defensa de los navíos que retornaban de América
repletos de mineral precioso, dispuso de una media de cuatro navíos, no supe
rando en ninguna ocasión el número de seis embarcaciones en toda la primera
mitad del siglo xvi (102).
(99) CEREZOMARTÍNEZ:op. cit.. p. 138.
(100) LÓPEZDE COCA: op. cit., p. 102.
(101) SZMoLIc4CLs:op.
cit.,p. 118.
(102) Miu
ra..., p. 47.
54
CABALLOS:La Armada Guardacostas
de Andalucía
y la defensa de la Carre
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CRUCEROS DE COMBATEEN LA
BATALLA DE JUTLANDIA
José Manuel GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN
Capitán de navío
Introducción
La concepción del crucero de combate tuvo su origen en la actuación de la
división de cruceros acorazados del vicealmirante Kamimura durante la bata
lla de Tsushima. El apoyo que prestaron al almirante Togo reforzando la
acción del grueso en los momentos culminantes del combate, con toda proba
bilidad, constituyó una fuente de inspiración para el clarividente e impulsivo
almirante británico lord Fisher, que dirigió sus esfuerzos hacia el diseño de un
buque de combate capaz de lograr gracias a una elevada velocidad, concentra
ciones rápidas y movimientos envolventes durante el combate entre los grue
sos de las flotas y que a la vez sirvieran para asegurar la cobertura de la
línea propia y el apoyo de las fuerzas ligeras.
Como tenía que tomar parte en la batalla necesitaba una artillería similar a
la de los «dreadnought» (acorazados) y una velocidad superior a la de éstos al
menos en un 20 por 100. La velocidad del acorazado alcanzaba los 21,5
nudos. Sólo había dos modos de elevarla conservando el tonelaje:
a) sacrificando la protección
b) reduciendo la artillería.
En las futuras construcciones de cruceros de combate que siguieron, los
británicos se inclinaron por la primera alternativa, mientras que los alemanes
optaron por reducir el calibre de sus cañones.
El bautismo de fuego del crucero de combate tuvo lugar durante la Gran
Guerra, primero en el combate de Heligoland y algo más tarde en la batalla
de las Falkland. En ambos encuentros los cruceros de combate británicos
demostraron su capacidad ofensiva y los resultados desbordaron todas las
previsiones. Sin embargo, todavía no había tenido lugar un duelo entre
congéneres enemigos. Este se produjo poco tiempo después en el banco de
Dogger entre los cruceros de combate de sir David Beatty y los de von
Hipper. A raíz de este encuentro resultó hundido el crucero acorazado
Biücher, matalote de popa de la línea de Hipper, y el Lion, buque insignia de
Beatty, tuvo que salirse de la formación con graves averías. El traslado de la
insignia de Beatty permitió la retirada de la escuadra alemana, y el desenla
ce del encuentro quedó aplazado algo más de un año, hasta la batalla de
Jutlandia.
Año 2000
JOSÉ MANUELGUTIÉRREZDE LA CÁMARASEÑÁN
Las fuerzas
En enero de 1916 el almirante Reinhard Scheer tomó el mando de la Flota
de Alta Mar. A partir de entonces las perspectivas para el posterior desarrollo
de la guerra naval contra Inglaterra se renovaron por completo.
Era von Scheer un hombre que no podía mantenerse impasible cuando apre
ciaba la enorme fuerza que tenía a sus órdenes. Soñaba con dar un duro golpe a
la Gran Flota utilizando para este propósito todas sus fuerzas a la vez, pues
pensaba con razón que ésta era la forma de sacarles el máximo partido.
La idea de von Scheer era emplear a las fuerzas de superficie actuando en
coordinación con los submarinos —que constituían un núcleo nada desprecia
ble— y con los dirigibles como exploradores. Estas premisas le indujeron a
llevar a cabo el llamado Plan Sunderland.
La base de la operación consistía en un bombardeo de la ciudad inglesa de
Sunderland por los cruceros de combate del contralmirante von Hipper, que
luego se replegarían sobre la Flota de Alta Mar para asegurarse el regreso a su
base. Mientras tanto, los submarinos efectuarían una vigilancia ofensiva sobre
la zona de bombardeo.
Hipper tenía órdenes de destruir a toda fuerza enemiga que se encontrara,
en el caso de que fuera inferior a la propia y atraerla sobre el grueso de la
Flota de Alta Mar, si era superior.
Los dirigibles constituirían la descubierta del grueso, previniendo a von
Scheer de la composición de las fuerzas enemigas.
El día fijado para la salida a la mar de la flota alemana fue el 30 de mayo,
y debido a las condiciones meteorológicas se cambió el plan de bombardear
Sunderland por una acción contra el tráfico aliado en el Skagerrak.
Los británicos, que habían captado numerosos radios e interceptado partes
de situación de los submarinos germanos destacados en las costas inglesas,
sospecharon que el enemigo tramaba una operación naval a gran escala, por lo
que el almirante Jellicoe, comandante en jefe de la Gran Flota, se hizo a la
mar desde Scapa Flow, ordenando hacer lo mismo a sir David Beatty. En
consecuencia, los arrogantes cruceros de combate Lion —con la insignia del
vicealmirante—, Princess Royal, Queen Mary, Tiger Indefatigable y New
Zealand, once cruceros ligeros y una flotilla de destructores, abandonaron el
Firth of Forth. Incorporado a Beatty, el contralmirante Evan Thomas reforzaba
los cruceros de combate con su 5a escuadra formada por los modernos acora
zados Valiant, Warspite, Barham y Malaya. Eran unos buques soberbios, de
gran potencia ofensiva y elevada velocidad: 25 nudos. El portahidroaviones
Engadine acompañaba a esta fuerza.
Desde Cromarty Firth se hizo a la mar el vicealmirante Jerram con ocho
acorazados y cuatro cruceros acorazados, estos últimos a las órdenes del
contralmirante sir Robert Arbuthnot.
El almirante Jellicoe conducía el grueso de la Gran Flota desde el acoraza
do Iron Düke. Con él se habían hecho a la mar desde Scapa Flow dieciséis
acorazados, la escuadra de cruceros de combate del contralmirante Hood
56
68
CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDiA
compuesta por tres unidades de la clase «Invincible», cuatro cruceros acoraza
dos, una escuadra de cruceros ligeros ydos flotillas de destructores.
El día 31 de mayo, a la una de la madrugada, el alniirante Scheer salía de
la rada de Schilling con la Flota de Alta Mar, sin saber que el enemigo estaba
haciendo por él con todas las fuerzas de que disponía.
El contralmirante Hipper mandaba el destacamento avanzado cuarenta
millas por delante de Scheer. Estaba compuesto por los cinco cruceros de
combate: Lützow (buque insignia), Derfflinger Seydlitz, M/iltke, y Von der
Tann, además de un grupo de exploración compuesto por flotillas de cruceros
ligeros y destructores.
El grueso estaba constituido por dieciséis acorazados y seis viejos
«predreadnougths» a los que acompañaban las fuerzas de exploración
compuestas por flotillas de cruceros ligeros y destructores.
En resumen: 101 buques alemanes dotados aproximadamente con 45.000
hombres frente a 151 buques británicos con 60.000 hombres.
Jamás en encuentro naval alguno se habían enfrentado fuerzas tan poderosas.
El avistamiento
Las fuerzas de Jellicoe, que habían salido de Scapa y de Cromarthy, se
concentraron el día 30 de mayo a seis millas al este de Aberdeen y Beatty
tenía orden de encontrarse a 14.00 horas del día 31 en un punto a 100 millas al
oeste de la costa norte de Jutlandia, hora en que Jellicoe se encontraría a 70
millas al NNW de dicho punto. Una vez alcanzada esta posición, Beatty debe
ría hacer rumbo norte para encontrarse con Jellicoe. De acuerdo con el horario
previsto, el vicealmirante Beatty se encontraba a 14.00 horas en las proximi
dades del punto fijado, navegando al rumbo 090 con su primera escuadra de
cruceros de batalla, formada pór los Lion, Princess Royal, Queen Mary y
Tiger. La segunda escuadra, constituida por los New Zealand e indefatigable,
navegaba a unas tres millas al nordeste de la primera y al noroeste la quinta
escuadra del contralmirante Evan Thomas. A unas setenta millas se encontra
ba el grueso del almirante Jellicoe. El escenario estaba dispuesto para dar paso
al desarrollo del drama.
Cuando Beatty se disponía a arrumbar al norte para hacer con su fuerza por
el grueso de Jellicoe, el crucero ligero Galatea, de su descubierta, avista a un
mercante a unas ocho millas, dirigiéndose con su gemeló Phaeton a recono
cerlo, lo que da lugar a una primera escaramuza con fuerzas ligeras de la
descubierta de Hipper que se encontraban en las proximidades del mercante,
también reconociéndolo.
Beatty, alertado por el Galatea de la presencia del enemigo, ordena gober
nar al SE, sobre la línea de retirada del enemigo, con el fin de impedirle el
regreso a su base y obligarle a un combate decisivo.
La característica fundamental de Beatty era su agresividad. Había logrado
una fulgurante serie de ascensos por méritos de guerra llegando a ser el almi
Año 2000
JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN
rante más joven de la Marina inglesa. Designado personalmente por sir Wins
ton Churchill para el mando de la escuadra de cruceros de combate, el puesto
parecía hecho a su medida. En 1916 contaba 45 años, ocho menos que su
oponente Hipper.
Cuando se izó en el Lion la señal ordenando rumbo SE, los acorazados de
la 5a escuadra del contralmirante Evan Thomas no la avistaron, por lo que
continuaron al mismo rumbo durante ocho minutos, lo que hizo que la separa
ción entre los buques insignias Barharn y Lion aumentase considerablemente,
y este lamentable fallo en las comunicaciones influyó muy decisivamente en
la primera fase de la batalla en favor de los alemanes.
El avistamiento de las escuadras enemigas tuvo lugar a las 15.15, cuando el
New Zealand señaló a un crucero de combate a 15 millas de distancia. A su vez
Hipper fue informado de la presencia de los cruceros de combate británicos.
Disposiciones para el combate
A las 15.30, los dos buques insignias se encontraban a 14 millas. Beatty,
que navegaba al SE, tenía al enemigo por el NE desplazándose hacia el norte,
cortando el rumbo a la fuerza británica; por ello ordenó gobernar al este a fin
de recortar aún más la línea de retirada de los buques alemanes.
Los cuatro acorazados de Evan Thomas, esforzándose por incorporarse, se
encontraban ahora a ocho millas por la popa de los cruceros de combate.
Mientras tanto, unas millas más al NE, el contralmirante Frank von Hipper
observaba los movimientos de los ingleses. Este hombre, uno de los mejores
oficiales de la Marina alemana, trataba de poner en práctica la estrategia a que
obedecía su presencia en vanguardia, por ello decidió retirarse en la dirección
en que se acercaba Scheer con la idea de arrastrar a Beatty hacia el grueso de
la Flota de Alta Mar.
El almirante alemán sabía que la fuerza de Beatty era superior a la suya y
necesitaba el refuerzo de la Flota de Alta Mar para dar un golpe mortal. Esto le
obligaba a adoptar una actitud defensiva hasta que se encontrase con Scheer,
por eso a 15.32 ordenó gobernar al SE mientras Beatty se dirigía al este a toda
máquina cerrando distancias. En pocos minutos ambas fuerzas de cruceros de
combate estarían dentro del alcance de la artillería.
Los cruceros de combate de Beatty, pintados de gris oscuro, destaca
ban a aquella hora sobre el horizonte de poniente; en cambio los alema
nes, de color gris claro, eran más dificiles de apreciar en la neblina del
horizonte que se extendía por levante. Hipper sólo tenía cinco cruceros de
combate, mientras Beatty disponía de seis. Ahora bien, los cinco cruceros
de combate alemanes, mejorados después del combate de Dogger Bank,
contaban con más protección que los cruceros de Beatty y, aunque el cali
bre de la artillería era inferior, disponían de direcciones de tiro más perfec
cionadas, mejores proyectiles y más adiestramiento en el personal de arti
llería.
58
68
CRUCEROS DE COMBATE EN L4 BATALLA DE JUTLANDIA
Realmente, el crucero de combate era aún en las. dos Marinas un buque
experimental y ambas, como sabemos, habían seguido criterios diferentes en
la construcción de estas unidades. Los cruceros de combate ingleses en lo que
superaban a los alemanes era en velocidad.
Los acorazados rápidos de Evan Thomas, Barham., Vaiiant, Warspite y
Malaya se afanaban en aproximarse a Beatty y le podrían haber proporcionado
una superioridad enorme en esta primera fase del combate, pero el almirante
Beatty prefirió enfrentarse sólo con sus seis cruceros de combate ante la posibi-.
lidad de que se escapase el enemigo. Probablemente pensaría que estos buques.
15)0
JA A BEOTIS
1605
1730
NO E FA T IGAB LE
HUNDIDO
1730
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MARY
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1650
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B3TAUA
CRUCEROS
Año 2000
FLOTA
DE JuTLANDIA (31 DE MAYO DE 1916) ENCUENTRO
DE
ENTRE
BAfALLA
59
JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN
habían demostrado su superioridad en el Dogger Bank y eran mejores en velo
cidad y artillería; además él contaba con una unidad más que su oponente.
Comienza el combate
Una vez dentro del alcance artillero de los buques ingleses, Beatty conti
nuó acercándose sin abrir el fuego en una línea próxima a la de frente, hasta
que ordenó arriar la señal de cambio de rumbo, evolucionando los seis cruce
ros de combate hasta quedar en línea de fila a un rumbo del segundo cuadran
te algo convergente con el de los cruceros de Hipper. En este momento, la
distancia entre ambas fuerzas era de 8,5 millas.
El Lion y el Princess Royal debían concentrar el fuego sobre el Lützow,
insignia de Hipper, y el resto de los cruceros de combate ingleses dispararían
sobre los correspondientes en la línea alemana.
Hipper, por su parte, ordenó que cada uno de los buques disparase sobre el
correspondiente inglés, saltándose al penúltimo que era el New Zealand.
El primero en abrir el fuego fue Hipper a las 15.48 e, inmediatamente,
respondieron los ingleses. El fulgor del combate se apoderó de las dotaciones,
desapareciendo la tensión nerviosa que precedía a la ruptura de fuego.
El tiro de los alemanes era superior al de los británicos, ya que debido a la
visibilidad reinante hacia levante, los telemetristas de los buques ingleses
sobreestimaron la distancia al enemigo que por el color gris claro empleado en
la pintura de sus unidades se difuminaba en la calima de fondo.
Los proyectiles alemanes explotaban muy próximos a los buques ingleses
y éste fue el factor determinante en la primera parte de la batalla.
Tres minutos después de empezar el combate, el Lion, ahorquillado por el
Lützow, era alcanzado por dos proyectiles de éste. Mientras tanto, los ingleses
continuaban en período de tanteo dificultados en su observación por las enor
mes columnas de agua de los piques alemanes.
Al cuarto minuto, el Miltke, que había centrado al Tiger, le alcanzó con
tres proyectiles. El Derfflinger y el Von der Tann machacaban implacablemen
te a los Princess Royal e Indefatigabie.
Las cubiertas de los cruceros de combate ingleses, hasta hacía poco impe
cables, estaban ahora repletas de cadáveres y de restos humeantes; sin embar
go no paraban de disparar, aunque sus salvas caían por detrás de la línea
alemana permitiendo a los artilleros de Hipper apuntar sin ser molestados.
Para colmo, el Queen Mary y el Tiger equivocaron la señal de distribu
ción de fuego dificultando la observación de tiro de los otros buques, resul
tando además que ninguno de los cruceros ingleses disparaba contra el Derf
flinger.
Por fin, a los siete minutos de combate, el Queen Mary obtuvo su primer
impacto sobre el Seydlitx. El Lion también logro un impacto sobre el Lützow,
a los once minutos. Sin embargo, en los primeros veinticinco minutos de
combate los ingleses no consiguieron más que tres impactos.
60
68
CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA
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rr-
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1
-:
El crucero de batalla británico Tiger. (Museo Naval, Madrid)
Primeras bajas
La intención de Beatty era maniobrar a 26 nudos para alcanzar una posi
ción por la amura de los cruceros enemigos, desde la cual, haciendo una meti
da hacia los alemanes, los obligaría a imitar su movimiento de giro so pena,
de no hacerlo así, de concentrar el fuego sobre el primer buque de su línea.
Así, repitiendo este movimiento, cortaría la retirada a los alemanes hasta que
llegase la 5.’ escuadra de Evan Thomas.
A las 16.00, un proyectil alcanzó al Lion atravesando el techo de la tolTe Q
y explotando en la plataforma de cañones, matando a todos los cargadores.
Por la popa del Lion, el Indefatigable, último buque de la línea británica,
estaba recibiendo un castigo durísimo del Von der Tann. De pronto, una
impresionante explosión que empezó por la proa, convulsionó todo el buque.
Los pañoles habían volado. Por los aires, a gran altura, saltaron multitud de
objetos de todos los tamaños. Este hermoso crucero de combate, de 19.000
toneladas, desapareció llevándose consigo a 1.015 hombres de su dotación.
Tan solo dos se salvaron.
Las escuadras quedaban en igualdad de condiciones en cuanto al número
de unidades, sin embargo, Hipper contaba con 21 torres, mientras que las de
Beatty habían quedado reducidas a 15.
El Lützow, que seguía centrando al Lion, le alcanzaba ahora seis veces,
ocasionando enormes destrozos y causando muchos incendios y bajas.
Beatty metió hacia fuera aumentando la distancia a 20.000 yardas, reba
sándose el límite de tiro eficaz, y a 16.10 el fuego de los cruceros de combate
cesó parcialmente, aprovechando el respiro para ordenar al jefe de las flotillas
de destructores que le acompañaban atacar al torpedo.
Año 2000
61
JOSÉ MANUELGUTIÉRREZDE LA CÁMARASEÑÁN
El cruceroLion seguidode los Princes.sRoval. Indomitable y Nei’’ Zediland.
(Museo Naval. Madrid.)
En este intervalo llegaba por fin en apoyo de Beatty la 5•a escuadra que,
aprovechando las reducciones de velocidad que los cruceros de combate
habían tenido durante la acción artillera, se acercaba a 24 nudos y estaba a
punto de intervenir.
A las 16.06 los buques de Evan Thomas abrieron fuego con los cañones
de 15 pulgadas sobre los últimos de la línea alemana, disparando el Barham y
el Valiant sobre el Miiltke y el Warspite y el Malaya sobre el Von der Tann.
El tiro de estos acorazados era muy eficaz. El refuerzo era de un valor
incalculable para el castigado Beatty. Enseguida el Von der Tanz fue alcanza
do por un proyectil del Barham, haciendo embarcar en el crucero de combate
alemán 600 toneladas de agua. A 16.06 el Mi5ltke recibió un impacto, viéndo
se obligados los dos últimos buques de la línea alemana a navegar en zig-zag
para eludir aquella avalancha de proyectiles que se les venía encima.
Mientras tanto, los buques de Beatty habían acortado distancias y se incor
poraban de nuevo al combate. A 16.17 el Queen Mary logró un impacto en el
Sevdlitz y, poco después, el New Zealand alcanzaba al Von der Tann, dejándo
le una torre fuera de combate. En el buque alemán se declararon varios incen
dios que le dejaron totalmente envuelto en una nube de humo, pero a pesar de
sus graves averías obtuvo otro impacto sobre el New Zealand con las dos
torres útiles que le quedaban.
El Miiltke llegó a ser blanco de cuatro buques ingleses, resultando alcanza
do dos veces, pero continuó combatiendo con coraje, logrando colocar un
proyectil en el Tiger.
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Núm. 68
CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA
Sin embargo, los tres primeros cruceros de combate de la línea de
Hipper continuaban tirando estupendamente. El Derfflinger y el Seydlitz
centraron su fuego sobre el Queen Mary a 15.000 yardas, alcanzándole
repetidas veces. A 16.25, una salva de cuatro proyectiles cayó sobre el
crucero de combate inglés señalando su fin. Los pañoles de municiones
volaron, elevándose la columna de humo y llamas a una altura de 1.000 pies,
mientras el casco partido en dos se sumergía para siempre, arrastrando
consigo a 1.258 oficiales y marineros.
La Flota de Alta Mar
La fuerza de cruceros de batalla británicos había reducido a la mitad el
potencial ofensivo con el que había iniciado el combate, al verse reducida en
dos unidades y contar el resto con grandes daños. Sin embargo, sir David
Beatty continuó el combate con tenaz determinación, dirigiendo la batalla
desde la plataforma alta del puente sin ninguna protección.
Lo que no podía sospechar el almirante inglés era que la Flota de Alta Mar,
procedente del sur, iba a aparecer de un momento a otro. La trampa que
Hipper le había tendido estaba a punto de consumarse.
El crucero ligero Southampton fue el primero en avistarla. Este buque
navegaba a cuatro millas por la proa del Lion y con los Birmingham. Notting
ham. y Dublin, constituían la vanguardia de los cruceros de combate.
El comodoro Goudenough, a bordo del Southampton, puso inmediatamen
te un mensaje a su jefe directo, el vicealmiranté Beatty y al almirante Jellicoe
informando del avistamiento de la flota de combate enemiga dirigiéndose
hacia el norte.
El rumbo que llevaba Beatty le dirigía exactamente hacia la Flota de Alta
Mar. A 16.40, el propio almirante reconocía a 12 millas a la línea de acora
zados alemanes, pero enseguida se adaptó a la nueva situación. Ahora los
cruceros de combate de Hipper pasaban a segundo término, lo que importa
ba era que la totalidad de la Flota de Alta Mar no regresase a sus bases.
Aunque él no contaba con fuerza suficiente para destruir por sí solo a los
alemanes, sí la tenía Jellicoe, que se encontraba 50 millas más al norte y se
dirigía hacia el sur. Beatty necesitaba ahora ser perseguido por los alemanes
durante una hora al menos y la trampa se cerraría sobre von Scheer. En conse
cuencia, a 16.43 ordenó «Cambio de rumbo por contramarcha de 180 grados a
estribor».
El Lion, seguido de los Princess Royal, Tiger y New Zealand, efectuó la
evolución a 25 nudos quedando a un rumbo próximo al NW y reanudando el
fuego por la otra banda. Ahora, los cruceros de combate ingleses estaban bajo
el fuego de los buqües de cabeza de la Flota de Alta Mar, que disparaban con
la máxima elevación de sus piezas.
El comodoro Goudenough, que con su escuadra de cruceros ligeros se
había acercado hasta 13.000 yardas del enemigo a fin de obtener información
Año 2000
JOSÉ MANUEL GUTiÉRREZ DE i
CÁMARA SEÑÁN
El crucero de combate alemán Sediitz. (Museo Naval, Madrid.)
sobre la composición de sus fuerzas, logró su objetivo bajo un fuego intensísi
mo que le obligó a dirigirse de nuevo hacia el norte navegando en zigzag, y a
las 16.48 transmitía a Jellicoe y a Beatty el siguiente mensaje:
«El rumbo de la flota de combate enemiga es norte. Formación, línea de
fila. La vanguardia está compuesta por buques del tipo “Kaiser”. Los cruceros
de combate enemigos se acercan por el norte a la cabeza de la Flota de Alta
Mar. Mi posición es 56-29N y 06-14 E».
A 16.42 la 5.’ escuadra se cruzó con Beatty a rumbos opuestos. Este último
trató de comunicar a Evan Thomas el nuevo rumbo a gobernar,pero como el Lion
estaba rodeado de piques, no fue posible distinguir la señal desde el Barham, por
lo que el almirante subordinado continuó dirigiéndose hacia el sur con la idea de
atraer sobre sí el peso del combate. Pero una vez rebasada la escuadra de cruceros
de batalla y avistada la Flota de Alta Mar, la situación quedó perfectamente clara
para Evan Thomas, especialmente cuando su buque nisignia recibió un impacto y,
enseguida, un diluvio de proyectiles. Por ello, la 5.’ escuadra gobernó también al
norte por contramarcha, siguiendolas aguas de Beatty.
Hipper hizo una evolución análoga con sus cruceros de combate y quedaba
ahora gobernando al norte, a la cabeza de la Flota de Alta Mar.
Los alemanes no sospecharon ni remotamente que la retirada hacia el norte
de Beatty era una estratagema. Creían que los ingleses escapaban a toda
máquina con el exclusivo propósito de salvarse y Scheer pensaba que había
llegado su ocasión de destruir una porción importante de la flota británica y
conseguir, con ello, la paridad naval que su país necesitaba.
64
Núm. 68
CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA
En la evolución de cambio de rumbo hacia el norte de los cruceros de
Hipper, el Seydlitz, tercero de la línea, fue alcanzado por un torpedo que había
sido lanzado diez minutos antes desde un destructor inglés, haciendo que
entrasen en el crucero de combate varias toneladas de agua y, aunque se pudo
aislar la zona del impacto, el crucero estaba seriamente dañado.
A unas tres millas por la proa de la Flota de Alta Mar, los cinco cruceros
de combate de Hipper combatían contra los cuatro de Beatty. Seguían a
Hipper los cuatro mejores acorazados de la flota alemana, que forzando las
máquinas se mantenían de través con los acorazados de Evan Thomas. Más a
popa seguían en la línea alemana ocho acorazados, también a la máxima
velocidad, disparando casi en el límite de su alcance artillero contra los
acorazados de la 5a escuadra.
Diecisiete grandes buques alemanes disparaban contra ocho ingleses, en
una desenfrenada carrera hacia el norte, en la que los alemanes, crecidos por
el éxito de sus cruceros de combate y decididos a explotarlo, forzaron a sus
buques obligandoles a dar velocidades superiores a aquellas para las que
habían sido proyectados.
La Gran Flota
El almirante Jellicoe había recibido la primera noticia del avistamiento de
buques enemigos a las 14.20. En ese momento se encontraba a 65 millas al
NNW del lugar del contacto, haciendo por el Skagerrak. Los 24 acorazados de
la Gran Flota navegaban en una formación de seis columnas con cuatro
buques en cada una, rodeada por 39 destructores que cubrían los flancos y
frente de la formación, formando una cortina antisubmarina. Más afuera se
extendía otra cortina formada por diez cruceros ligeros.
A 15 millas por la proa del grueso iba la vanguardia de la flota constituida
por la 1.a y 2.a escuadra de cruceros acorazados, siete unidades de este tipo
acompañadas cada una por un destructor y extendidas sobre una línea perpen
dicular al rumbo de la Gran Flota.
Más a proa aún, navegaba la 3•a escuadra de cruceros de combate que
mandaba el contralmirante honorable Horace L. A. Hood, descendiente del
famoso almirante de las guerras con Francia en el siglo XVI y que estaba
formada por los cruceros de combate Invincible, Inflexible e Indomitable,
escoltados por los cruceros ligeros Canterbury Chester y cuatro destructores.
El almirante en jefe había ordenado dirigirse al punto de contacto cuando
recibió un mensaje del Galatea que se refería a un avistamiento de siete buques
mayores y ordenó forzar la velocidad a la Gran Flota a 20 nudos al saber que
Beatty había entrado en combate. A la vez ordénó al contralmirante Hood que se
destacase con la 3. escuadra de cruceros de combate para incorporarse a Beatty.
Pero volvamos otra vez al sur con el vicealmirante Beatty, que en su desen
frenada carrera hacia el norte estaba pásando por una apurada situación, ya
que el tiro de los barcos de Hipper era excelente.
Año 2000
JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN
El almirante inglés, ahora a la defensiva, abría distancias para descentrar el
tiro del enemigo, mientras Hipper trataba a toda costa de dar cuenta de los cruce
ros de Beatty, que estaban resultando castigadísimos, especialmente los Lion,
Tiger y Princess Royal. Sin embargo, la 5. escuadra de combate de Evan
Thomas, que seguía aguas a Beatty a tres millas por la popa, protegía espléndida
mente su retirada e impedía a los cruceros de combate alemanes cerrar distancias.
El trabajo efectuado por estos cuatro acorazados entre las 17.00 y las 18.00,
constituyó una epopeya digna de alabanza, ya que esta escuadra tuvo que
combatir a la vez con los cinco cruceros de combate de Hipper y los cuatro
primeros acorazados de la línea de Scheer, en definitiva los mejores buques de
línea de la Marina Imperial. En este período de tiempo Evan Thomas consi
guió 14 impactos, el mismo número que el enemigo, pero con la mitad del
número de piezas que los alemanes dirigían contra sus buques.
Beatty, que había logrado romper momentáneamente el contacto con
Hipper a fin de sofócar los incendios y reparar averías en sus buques, compro
bó que sus cuatro cruceros estaban aún en condiciones de reanudar el combate
y, aunque Hipper no estaba a la vista a causa de la niebla, sabía que la posi
ción que conservaba por la arnura de los alemanes era favorable, por eso, a
las 17.20 ordenó gobernar al norte con la idea de atravesarse en la derrota de
Hipper, y a las 17.35, como éste aún no había sido avistado, gobernó diez
grados más a estribor para acortar distancias rápidamente.
Cuando Hipper, que combatía encarnizadamente con Evan Thomas, se dio
cuenta de la inesperada aparición de aquellos cuatro espectros amenazantes,
comprendió el peligro de que Beatty se atravesase por su proa, ya que con este
movimiento envolvente el vicealmirante británico podría concentrar el fuego
de la totalidad de sus fuerzas sobre parte de la línea enemiga. Para evitarlo,
Hipper gobernó a estribor quedando al NNE, aproximadamente a un rumbo
paralelo al de Beatty. A 17.40 los cruceros de combate ingleses reanudaron el
fuego desde una posición favorable. Además la visibilidad les favorecía, pues
el sol, ya bastante bajo, se dejaba entrever por detrás de sus siluetas, dificul
tando la puntería de los alemanes. En esta fase el Lützow, buque insignia de
Hipper, fue bastante castigado.
La posición dominante de los cruceros de combate británicos, así como el
avistamiento por la proa de las siluetas de destructores y cruceros ingleses,
forzaron a Hipper a caer más a estribor hasta quedar gobernando el este.
Este efecto era el que pretendía Beatty, ya que a 17.45 pudo apreciar
desde el puente del Lion algo que le hizo latir el corazón aceleradamente:
los cruceros más avanzados de la vanguardia de Jellicoe se aproximaban por
el norte a 20 nudos. La escuadra de cruceros de combate de sir David Beatty
había logrado la parte más importante de su misión: situar a la flota enemiga
en las garras de la Gran Flota.
Beatty quería echar más a levante a Hipper envolviendo su vanguardia
para ocultar la llegada de Jellicoe hasta el último momento. Hipper, para
evitar que le cruzasen la T, continuó cayendo a estribor describiendo un arco
concéntrico al que seguían los británicos, ajustando sus movimientos a los
66
68
CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA
de estos. Entonces el contralmirante alemán hizo un descubrimiento que le
dejó horrorizado: por el este vio aparecer en escena nuevos cruceros de
combate. Se trataba de la escuadra del contralmirante Hood que había sido
destacada por Jellicoe en apoyo de Beatty. Hipper se encontraba ahora en
una desagradable situación: por el norte tenía a Beatty con sus cruceros de
combate, a los que seguían los acorazados de Evan Thomas; por el este una
fuerza que, aunque no podía apreciar en su totalidad a causa de la neblina,
era sin duda de considerable importancia. Por lo tanto, no tuvo más remedio
que replegarse sobre el grueso de su propia flota, ordenando a 18.10 la
inversión de rumbo por giros simultáneos para dirigirse al encuentro de
Scheer que, con su larga línea de acorazados, continuaba arrumbando al
norte.
Durante la aproximación de Hood, el crucero ligero Chester, que precedía
al grupo de cruceros de combate, se encontró con los cruceros ligeros de
exploración que formaban la extrema vanguardia de Hipper. Enseguida los
cuatro cruceros alemanes abrieron fuego y el Chester, alcanzado varias veces
y con tres cañones destrozados, no tuvo más remedio que escapar hacia el NE;
pero Hood, que desde el primer momento había gobernado en la dirección del
Chester a través de la neblina, a las 17.50 avistó a los cruceros alemanes y,
con los Invincible, Inflexible e Indornitable,abrió fuego, resultando inutilizado
el crucero ligero alemán Wiesbaden, alcanzado por un proyectil que explotó
en la cámara de máquinas y destrozó la tubería de vapor principal, dejando al
buque al garete para ser, posteriormente, blanco de parte de los acorazados de
la Gran Flota.
Decisión de despliegue
Recordemos que a la Gran Flota la habíamos dejado navegando en forma
ción de crucero con el grueso en seis columnas de cuatro acorazados cada una.
Desde esta formación el despliegue, es decir, el paso a la línea de fila, se podía
hacer sobre una de las columnas extremas o sobre la del centro, dependiendo
de cómo se presentase el enemigo al entrar en el círculo de visibilidad. Por lo
tanto, era fundamental para Jellicoe conocer la demora y el rumbo de la Flota
de Alta Mar. Por eso, al avistar a los cruceros de combate de Beatty, que
surgieron de la neblina combatiendo contra un enemigo todavía invisible, la
situación se le clarificó como si le hubieran descorrido una cortina.
Los cruceros de combate aparecían rodeados por las columnas de agua de
los proyectiles alemanes y, en todo el horizonte por el sur, se apreciaban los
fogonazos de un enemigo que aún no se dejaba ver.
Beatty, que navegaba al este casi perpendicularmente al rumbo de la Gran
Flota, iba creando a su paso una cortina de humo que imposibilitaba ver a los
alemanes desde los barcos de Jellicoe. Claro que a su vez impédía a Hipper la
visión de la Gran Flota y esto sí que era importante, pues mientras tanto Scheer
continuaba acercándose a la trampa.
Año 2000
JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN
Cuando los dos buques insignias estuvieron dentro del alcance de las seña
les visuales, Jellicoe preguntó a Beatty con el proyector luminoso: «,Dónde
está la flota de combate enemiga?».
En ese momento había tenido lugar la aparición de los cruceros de combate
de Hood, lo que motivó que Hipper se retirase hacia el grueso de la Flota de
Alta Mar, por lo que momentáneamente los buques alemanes desaparecieron
entre la niebla y Beatty decidió demorar la respuesta a Jellicoe con la idea de
comunicarle pronto una información de confianza.
La retirada de Hipper fue corta, pues en cuanto avistó a los acorazados más
avanzados de la Flota de Alta Mar, volvió a invertir el rumbo por giros simul
táneos colocándose a la cabeza de la línea de batalla. Poco después los barcos
de Hipper y los acorazados de cabeza de la línea de Scheer eran avistados por
Beatty, quien a 18.14 transmitía a Jellicoe el mensaje ansiado: «He avistado a
la flota de combate enemiga en demora sursuroeste».
A 18.15, una vez conocidas las demoras del enemigo, Jellicoe ordenó la
señal: «Desplegar sobre la columna de babor; rumbo sudeste cuarta al este».
Esta decisión llevó a la Gran Flota a disponerse en una línea perpendicular
al rumbo del enemigo, es decir, a cruzarle la T, maniobra que le daba las
máximas ventajas desde el punto de vista artillero ya que permitía concentrar
el fuego de la totalidad de su fuerza sobre los buques de cabeza de la línea
enemiga, negándoles la utilización de una gran parte de su potencia ofensiva.
Choque entre los gruesos
La Gran Flota se encontraba a 14.000 yardas de la línea de Scheer cuando
los núcleos principales de ambas fuerzas pudieron avistarse esporádicamente a
través de la neblina. Jellicoe ya había iniciado el despliegue.
Hipper se había vuelto a colocar por la proa de la Flota de Alta Mar y
navegaba al nordeste a la cabeza de esta línea compuesta por 27 grandes
buques entre acorazados y cruceros de combate.
Los buques alemanes concentraron el fuego sobre la retaguardia del desplie
gue británico, particularmente sobre el punto de giro de la colunma de la dere
cha. Sin embargo, a medida que los acorazados ingleses iban efectuando el giro
que les dejaba formados en línea de batalla, empezaban sucesivamente a dispa
rar sobre la línea del enemigo que aparecía y desaparecía entre la neblina.
Mientras el despliegue del grueso de la Gran Flota estaba teniendo lugar, en
la línea de descubierta, el contralmirante sir Robert Arbuthnot, que navegaba
con los cruceros acorazados Defence y Warrior, avistó al crucero ligero alemán
Wiesbaden, al que los tres cruceros de combate del contralmirante Hood habían
dejado inmovilizado. El almirante inglés se dirigió a rematarlo y así lo hizo,
con muy poca reacción por parte del Wiesbaden que se encontraba en un estado
lamentable. Pero también estaban sentenciados los cruceros acorazados ingle
ses, ya que una vez ejecutada su destructora tarea, toparon de bruces con la
escuadra de Hipper, que gobernaba en apoyo del Wiesbaden. Los cruceros de
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68
CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA
combate abrieron fuego a 7.000 yardas centrando rápidamente a los dos ingle
ses e inmediatamente el Defencesaltó en pedazos a la vista de la Gran Flota,
arrastrando consigo al contralmirante Arbuthnot y a toda la dotación.
El Warrior fue alcanzado en la cámara de máquinas por un proyectil de
grueso calibre que le perforó el doble fondo, penetrando el agua violentamen
te; más tarde fue tomado a remolque por el transporte de aviación Engadine
dirigiéndose a puerto.
Mientras tanto los cruceros de combate continuaban luchando furiosamen
te. El contralmirante Hood, maniobrando con habilidad sus tres unidades se
colocó por la proa de Beatty, que le siguió aguas forzando las máquinas a fin
de dejar libre el frente de la Gran Flota y permitir la concentración de fuegos
sobre la vanguardia alemana.
Ahora reunidos, los siete cruceros de combate de Beatty y Hood concentra
ron el fuego sobre el Lützow —buque insignia de Hipper— que era el que
tenían más próximo y que fue alcanzado repetidas veces. A Hipper, ante tal
concentración de fuego, no le quedó más remedio que caer a estribor hasta el
sudeste. Durante la evolución de los cruceros de combate alemanes que seguían
aguas al Lützow, resultó alcanzado también el Derfflinger.
A 18.30 tuvo lugar un hecho fatal en la vanguardia británica. La niebla se
aclaró momentaneamente dejando ver en la cabeza de la línea de cruceros de
combate británicos al Invincible, que como sabemos navegaba ahora como
guía de línea con el contralmirante Hood a bordo. El buque quedó perfecta
mente claro para los Liitzow y Derfflinger, que concentraron su fuego sobre él,
a la vez que el crucero británico replicaba inmediatamente.
La tercera salva del Lützow ocasionó la explosión de los pañoles de
municiones, partiéndose el barco en dos. Perecieron el contralmirante Hood
y 1.028 oficiales y marineros, salvándose solamente seis. Aquí terminó su
vida el famoso Invincibie, primero de los cruceros de combate.
La lucha de los gruesos también se hacía cada vez más encarnizada, pues
eran diez o doce los acorazados británicos que habían rebasado ya el punto de
giro y concentraban su fuego sobre los cuatro primeros acorazados de la Flota
de Alta Mar. El K5nig, buque guía de la columna de von Scheer, se estaba
llevando la peor parte. En pocos minutos se declararon varios incendios, cayen
do sobre él la concentración de proyectiles de doce acorazados, haciendo su
posición insostenible, por lo que el contralmirante Benhke, que arbolaba su
insignia en este buque, decidió seguir aguas a Hipper cayendo a estribor.
La línea alemana comenzaba un giro de 90 grados y los acorazados ingle
ses concentraban el fuego sobre el punto de giro.
El almirante de la Flota de Alta Mar izaba su insignia en un buque que
ocupaba el lugar número trece en la línea, incluyendo a los cruceros de
combate de Hipper, y aunque aún no había podido captar la realidad de la
situación, ante tal concentración de fuego sospechó que podía estar enfrentán
dose a la Gran Flota, por lo que decidió retirarse en tanto no quedase aclarado
este punto. En consecuencia, a 18.36 ordenó: «Giro simultáneo de todos los
buques 180 grados aestribor».
Año 2000
JOSÉ MANUELGUTIÉRREZDELA CÁMARASEÑÁN
1821
INVINCIBLE
HUNDIDO
18/.5
BEATTY
1750
1922
2010
191.5
1750
2120
12/.
BATALLA
DE JUTLDIA.
COMBATE ENTRE LOS
31 DE MAYO DE 1.916
GRUESOS
La maniobra era difícil en una línea de ocho millas, la probabilidad de coli
sionar era elevada y se corría el peligro de confusiones en la evolución, pero el
almirante alemán tenía gran confianza en sus comandantes, por cierto muy justi
ficada ya que la larga columna evolucionó en perfecto orden, como un todo
homogéneo, quedando el grueso gobernando al sudoeste. La evolución fue
favorecida por la niebla que se cerró sobre la columna alemana obligando a los
ingleses a cesar el fuego.
La escuadra de Hipper también había sido duramente castigada durante la
batalla, ya que desde el primer momento soportaba todo el peso del combate.
El Liitzow tenía grandes averías y su dotación se esforzaba en mantenerlo a
flote, por lo que Hipper, a 18.37, decidió declararlo fuera de combate orde
nando a su comandante que se dirigiese a Wilhemshaven, mientras él con su
Estado Mayor se trasladaban al Derfflinger en un destructor. El Seydiitz nave
gaba escorado y hundiéndose de proa, gobernando con el aparato auxiliar. El
Von der Tann llevaba una hora sin poder utilizar las torres, que no le habían
entrado en batería. El Derfflinger tenía destruida la estación radio y las vergas
de señales, y sólo podía comunicarse con los demás por banderas de mano,
70
Núm. 68
CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA
Eran las 18.45 y la Flota de Alta Mar se retiraba. La acción entre los gruesos
había durado veinte minutos. La Gran Flota había terminado ya su despliegue y
los veinticuatro acorazados del grueso navegaban en línea de combate a la que
se incorporaron por la popa los acorazados de la escuadra de Evan Thomas.
Los cruceros de combate se habían colocado en vanguardia y como la
destrucción de Hood había dejado a la línea sin un almirante a la cabeza,
Beatty ordenó al Inflexible y al Indoínitable que se colocaran por la popa del
New Zealand quedando él con el Lion en el primer puesto.
A las 18.50 Jellicoe ordenó un giro de 45 grados a estribor por divisiones,
quedando la Gran Flota arrumbada al sur, a fin de cerrar distancia y cortar la reti
rada al enemigo. Ahora el grueso navegaba en seis columnas escalonadas quedan
do como más avanzadala que estaba en cabezacuando iban en línea de fila.
Retirada
El almirante Scheer, aunque sabía que se enfrentaba con una fuerza impor
tante no tenía motivos de peso para suponer que se estaba batiendo con el
grueso de la Gran Flota, y ante la posibilidad de perder una ocasión de derro
tar al enemigo decidió volver al ataque, por lo que a 18.55 ordenó: «Giro
simultáneo de todos los buques 180 grados a estribor».
Cinco minutos más tarde, los veintidós acorazados alemanes, después de
efectuar nuevamente una espléndida evolución, navegaban al nordeste cuarta
al este a 15 nudos. Los cruceros de combate de Hipper adoptaban posiciones a
la cabeza de esta línea que ahora era más compacta, ya que se habían cerrado
los claros entre las divisiones de acorazados.
Pronto los buques de cabeza de la línea de Scheer se encontraron con el
centro del grueso de Jellicoe, que otra vez les cruzaba la T concentrando un
volumen de fuego irresistible sobre los buques alemanes a medida que surgían
de la niebla.
El almirante alemán comprendió que había cometido un error y dada la
peligrosa situación en que se encontraban sus buques, que esta vez distaban
sólo 9.000 yardas del enemigo, no le quedaba más alternativa que la retira
da, por lo que ordenó de nuevo la inversión de rumbo por giros simultáneos
de 180 grados a estribor y, para evitar que el enemigo le dificultase la manio
bra, ordenó tajantemente a Hipper: «Abordadlos! Los buques lucharán hasta
la muerte». El valiente Hipper, con gran arrojo y espíritu de sacrificio, lanza a
sus maltrechas unidades como carne de cañón, a fin de facilitar la evolución
del grueso, llevando a su buque insignia, el Derfjlinger, a rumbo paralelo al
del enemigo para poder emplear las torres de popa. Con ello consiguió que los
ingleses desviasen su atención de la Flota de Alta Mar.
El Von der Tann fue alcanzado a popa, propagándose la explosión a la
cámara de máquinas de estribor. El Derfflinger fue alcanzado repetidas
veces habiendo perecido abrasado gran parte del personal de artillería, pero las
partes vitales del casco se conservaban bien. El Seydiitz estaba tan hundido de
proa, que casi toda la roda la llevaba sumergida. El Miltke era el que estaba
Año 2000
JOSÉ MANUEL GUTIÉRREZ DE LA CÁMARA SEÑÁN
resultando mejor parado. Por fin, a 19.20, los cruceros de combate metían a
estribor retirándose una vez cumplida su misión, ocultándose en la cortina de
humo que creaba la flotilla de destructores alemanes, que se lanzaban al
ataque.
La noche
Para el posterior desarrollo de la batalla, a Jellicoe no le interesaba una
acción nocturna, ya que al manejar un número tan grande de buques, los ries
gos de colisiones aumentaban con la oscuridad. Además, a lo largo de la
guerra, los alemanes habían demostrado gran eficacia en el tiro nocturno. El
problema del almirante inglés era mantener intacta la Gran Flota hasta la
mañana siguiente, en la que debería resolver la batalla a su favor. Por otra
parte, tenía que impedir que los alemanes regresasen a su base aprovechando
la oscuridad. Para ello tenía que cubrir el frente de 120 millas entre Horns
Reef y Ems para interceptar las entradas de los tres canales que conducían a la
bahía de Heligoland.
La idea de Scheer, al contrario de la de Jellicoe, era regresar a puerto y
evitar un combate con la luz del día, por lo que puso rumbo al canal de Horns
Reef que distaba 90 millas, lo que le tomaría seis horas de navegación a 16
nudos.
Los rumbos de ambas flotas convergían ligeramente, alcanzando primero
el vértice de la V la flota de Jellicoe, siendo cuestión de minutos el que no lo
alcanzasen simultáneamente.
El crucero de combate alemán Deifflinger. (Museo Naval, Madrid.)
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Núm. 68
CRUCEROS DE COMBATE EN LA BATALLA DE JUTLANDIA
Después de las doce de la noche la V se empezó a transformar en una X y
las flotas empezaron a separarse. Ahora bien, las flotillas de destructores que
navegaban a cinco millas por la popa del grueso de la Gran Flota sí se encon
traron con los acorazados de la vanguardia de la línea de Scheer, lo que dio
lugar a una serie de escaramuzas que acarrearon la pérdida de varios buques
por los dos bandos.
Uno de ellos fue el Lützow, que vio1esa noche su fin. A consecuencia de las
grandes averías sufridas durante el combate diurno, embarcó tal cantidad de
agua que se hizo imposible mantenerlo a flote, por lo que una vez desembar
cada su dotación en los destructores que lo escQltabanle fueron lanzados dos
torpedos que apresuraron su final. Fue el único crucero de combate germano
hundido durante esta guerra.
Al amanecer las flotas enemigas no estaban a la vista, y ninguno de los
almirantes antagonistas sabía dónde se encontraba su adversario: la batalla de
Jutlandia había terminado.
Conclusiones
La verdadera causa que se disputó en Jutlandia fue el dominio del mar.
Jellicoe demostró que ese dominio lo poseía Inglaterra. Scheer se vio expulsa
do de la zona de batalla mientras Jellicoe continuó moviendose a su antojo por
aquellas aguas hasta que, una vez protegidos los alemanes por los campos
minados, dejó de ser necesaria la presencia de la Gran Flota allí y el almirante
inglés decidió volver a sus bases. Sin embargo, en conjunto hay que reconocer
El crucero de combate alemán Móltke. (Museo Naval, Madrid.)
Año 2000
73
JOSÉ MANUELGUTIÉRREZDE lA CÁMARASEÑÁN
que los alemanes, con una fuerza inferior, infligieron más daños a los ingleses
de los que ellos mismos recibieron.
Los ingleses perdieron catorce buques con 112.000 toneladas, frente a los
once buques alemanes con 60.000 toneladas que se fueron al abismo.
También en bajas humanas las cosas fueron peor para los ingleses, que
perdieron 6.094 hombres, además de 674 heridos y 177 recogidos por destruc
tores alemanes. Las bajas germanas fueron de 2.551 muertos y 507 heridos.
En lo que se refiere a los almirantes de las escuadras de cruceros de
combate, sir David Beatty demostró ser el guerrero por excelencia, combina
ción de decisión y agresividad. Su papel en la batalla fue muy importante. Se
le reprocha el no esperar la incorporación de los cuatro acorazados de Evan
Thomas antes de iniciar el primer encuentro con Hipper, pero hay que tener en
cuenta que Beatty contaba con un crucero de combate más que su antagonista,
y sus unidades disponían de artillería superior a la de los cruceros de combate
alemanes; por tanto, aparentemente, su fuerza era superior aunque después
resultase no ser así, pero esto no lo supo Beatty hasta después del encuentro y
de haber esperado a la escuadra de Evan Thomas es posible que se le hubiera
escapado el enemigo.
Von Hipper dirigió a los cruceros de combate alemanes con audacia, energía
y serenidad, frente a un enemigo superior, logrando en el primer encuentro-con
Beatty el éxito más grande obtenido por los buques alemanes durante la guerra.
En cuanto a construcción de cruceros de combate, los alemanes demostra
ron notoria superioridad. Los Seydlitz y Deriflinger continuaron navegando por
sus propios medios, a pesar de la gran cantidad de impactos que recibieron, que
hubieran provocado el hundimiento de cualquier barco de guerra. Los alemanes
habían logrado el tipo ideal de crucero de combate y, sin embargo, quedó
patente la falta de protección de partes vitales en sus homónimos ingleses.
Bibliografía
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Escuela Naval Militar. Historia naval.
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SHERMER, David: World War 1. Octopus books Ltd. Londres, 1973.
SIERRA, Luis de la: El mar en la Gran Guerra. Editorial Juventud. Barcelo
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WARNER, Oliver: Grandes batallas navales. Plaza & Janés. Barcelona, 1964.
WIL50N, H. W.: Los acorazados en acción. Editorial Naval. Madrid, 1932.
CARRERO BLANCO,
74
68
SOBRE LA ÚLTIMALARGA
CAMPAÑA DE FELIPEII
EN LA BRETAÑAFRANCESA
EN APOYODE LOS CATÓLICOS
(1590-1598) (1)
Carlos MARTÍNEZ-VALVERDE
Contralmirante
Antecedentes
Felipe II era sin duda alguna el paladín de la fe católica. De ella se consi
deraba el campeón por excelencia. Además, como Rey de la monarquía hispa
na no podía tolerar que en Francia pudiese haber un rey calvinista. Mucho
necesitaba de ella para hacer frente a la enemiga Inglaterra (2) y para combatir
el gran movimiento protestante de los Países Bajos, muy queridos pues ellos
fueron su primer reino. Tenía también la esperanza de encontrar en Francia
uno para su querida hija Doña Isabel Clara Eugenia, la «niña de sus ojos», que
a ello tenía derechos por serlo de su esposa Doña Isabel de Valois.
Existía además el deseo de preparar una nueva invasión de Inglaterra,
basándose en la posesión de puertos franceses.
Situación
En Francia, en 1590, arde una cruel guerra religiosa entre los católicos,
encabezados primeramente por los Guisas, y los protestantes, que ya en tiem
po de del almirante Coligny recibieron el nombre de hugonotes. El rey Enri
que III ya simpatizó algo con ellos sin declararse protestante. Fueron asesina
dos los Guisas, también lo fue el rey Enrique, murió también el viejo cardenal
Borbón (Carlos X). El príncipe Enrique de Bearne, jefe del partido protestan
te, había sido nombrado heredero por Enrique III. Vence a los católicos en la
batalla de Ivry sin conseguir entrar en París, ocupado por Farnesio. Al fin lo
consigue haciéndose católico: «París bien vale una misa» es su famosa frase,
expresión del más transigente consenso.
(1)
Y en la función, mantenida encubierta, que se conoció con la denominación de
«Empresa principal».
(2) Mucho hubiese convenido al rey Felipe II, para la Jornada de Inglaterra, haber tenido
la amistad de Francia, con utilización plena de los puertos franceses.
Año 2000
CARLOS MARTÍNEZ-VALVERDE
Felipe II como defensor de la fe. Biblioteca Nacional, Madrid.
En Bretaña es jefe católico su gobernador, el duque de Mercour. Pide auxi
lio a Felipe II de España, a través de un representante que éste tiene en
Nantes, a modo de embajador, don Diego Maldonado.
Esta vez Don Felipe tiene muy en cuenta a su Consejo de Guerra que acoje la
idea de la intervención en Francia con entusiasmo. Se pone una condición, que se
ponga a disposición de las fuerzas españolas expedicionarias una plaza bien
situada y fácil de fortificar: la de Blavet, con amplia rada para los buques (3).
(3) Se piensa en una base relativamente cercana al canal de la Mancha, fácil de hacerla
inexpugnable para los ataques por tierra. Se piensa en una nueva invasión de Inglaterra, esto es:
«La Empresa principal», de la que se habla con el necesario sigilo. Blavet está bien situada no
sólo para hacer la guerra a los hugonotes franceses, sino a la navegación inglesa y holandesa.
Para dar golpes de mano sobre Inglaterra.
76
68
SOBRE LA ÚLTIMA LARGA CAMPAÑA DE FELIPE lIEN lA BRETAÑA FRANCESA,...
El Rey también se muestra muy diligente en esta ocasión y designa tropas,
y ordena se pongan en marcha desde sus campamentos en Cantabria hacia
Fenol, donde están los buques que han de llevarlas a la Bretaña: el Tercio de
Juan del Aguila, uno de los destinados al servicio naval, esto es, uno de los
antecedentes de la actual Infantería de Marina. Designa jefe de la expedición a
don Juan del Aguila, no con fuerzas colecticias, sino con las que tiene siempre
a sus órdenes, su tercio.Todo indica una gran voluntad de vencer, primero de
los principios de la guena. Se ve claramente que a pesar de las pérdidas sufri
das en la gran Jornada contra Inglatena (no tantas en lo material) España
sigue siendo la primera potencia militar de Europa, y del mundo. Eso sí, van
aumentando mucho en ese camino tanto Inglatena como Holanda.
Las fuerzasterrestresexpedicionarias
El tercio designado (masa principal de ellas) tenía 14 compañías españolas
y una de italianos. Sus efectivos eran 1.050 «picas secas» (esto es, que no
tenían coselete), 1.465 arcabuceros y 175 mosqueteros. Sus planas mayores
sumaban 123 hombres.
Otro tercio destinado al servicio naval llevaba, por tanto, menos Meno para
ir menos embarazados en el combate de barco a barco y ante la posibilidad de
caer al agua. No llevaban, pues, sus hombres ni coseletes ni moniones. Las
picas eran cortas (no las largas conducentes a resistir los ataques de la caballe
ría enemiga), abundaban las hachas de abordaje y las armas blancas cortas,
más adecuadas al combate cuerpo a cuerpo («mano a mano» se decía), pero
era un tercio de élite, de veteranos (4).
Lo era principalmente su maestre de campo, don Juan del Aguila, formado
a las órdenes del gran Don García de Toledo en las campañas de Vélez de la
Gomera y de Malta, y también veterano de las guenas de Flandes. Eso sí, era
hombre de difícil carácter para una campaña de apoyo de aliados, y con
mando también sobre fuerzas navales; habrá de tener serias diferencias con
sus subordinados de tiena y de mar.
-
Sobre las fuerzas navales
Estaban formadas por los buques que habían de transportar las tropas y
apoyarlas en su función anfibia. También habían de operar en la mar contra la
navegación enemiga y dar golpes de mano sobre la costa inglesa, atendiendo a
esa «empresa principal», tan importante y tan callada como era la preparación
de una nueva invasión de Inglatena.
(4)
Sedio a los soldados del Tercio de don Juan del Águila el armamento adecuado para
batirse bien en tierra, procedente de otros tercios que lo tenían.
Con respecto al buen vestuario todos los cronistas se hacen eco de la protección de que
fueron objeto nuestros soldados por parte de las damas bretonas que los miraron primero con
lástima. Nuestros «señores soldados» se dejaron querer (en todo sentido), y después de la
primera operación de guerra predominó la admiración sobre la ternura.
Año 2000
CARLOS MARTÍNEZ-VALVERDE
Se verá después que para la acción contra buques y convoyes enemigos
muy escoltados no bastarán naos armadas y filibotes, sino pequeños galeones.
Mandaba las naves que fueron a Bretaña primero Sancho Pardo, secundado
por el napolitano Perucho Meprán. Eran buques de los reunidos en Ferrol para
preparar la nueva invasión de Inglaterra. Un ataque muy diferente al de 1588.
Estaban constituidas estas fuerzas expedicionarias por cuatro galeazas, dos
galeras y 31 naves redondas, entre naos, zabras, filibotes y pataches; como
fuerza más contundente las cuatro galeazas. Salió la expedición el 7 de
septiembre de 1590, pero el mal tiempo la hizo arribar sobre La Coruña y ría
de Ares. Al fin, el 19 de dicho mes pudieron navegar en demanda de la zona
objetivo.
Operaciones
Cuando llegaron a ella
fueron cañoneados nues
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Clermont- s-S.
Mercoeur. Las galeazas
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O tyofl OO Annecy
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fueron a Blavet y con su
Brice-la.
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Gaillardo
Si-Etienneo
fuerte artillería expulsa
Grcnoble
ron a los enemigos. Ocu
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paron la plaza los de don
u
O
u— Granse
Juan del Aguila y éste
ti
3
r u
empezó a construir nue
vas obras de fortificación
que hiciesen el sitio inex
pugnable, sin descuidar la protección de los fondeaderos cercanos.
No retrasó don Juan las operaciones terrestres ofensivas: la ciudad de Dole
estaba sitiada por el príncipe de Domber. Los españoles dispersaron a los
sitiadores. Lo mismo hicieron en Hennemont, donde realizaron maravillas los
cañones de• las galeazas arrastrados por los infantes. Se cobraron caudales
muy necesarios para equipar a las tropas que iban muy mal, tanto que provo
caron la «conmiseración de las damas bretonas». El del Aguila siguió adelan
te, tomó Rosbienne y el castillo de Blam, cerca de Nantes. Se acercó al mar de
nuevo, al canal, sitiando Saint Malo, que no ocupó por falta de efectivos y
quedar lejos de su base de partida. Sí conservó en su poder la importante plaza
de Vannes.
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Núm. 68
SOBRE LA ÚLTIMA LARGA CAMPAÑA DE FELIPE JI EN LA BRETAÑA FRANCESA,...
Volvió a Blavet, donde ya encontró muy avanzadas las obras de fortifica
ción. Contrario a ellas era el duque de Mercoeur que deseaba que los nuestros
quedasen en precario para prescindir de ellos en cuanto le fuese posible. No se
prestaba el del Aguila a ser juguete de aliados. Se aferró a Blavet y se hicieron
fortificaciones, base de lo que fue después la plaza fuerte del Port Louis, de
Luis XIII. Con todo esto se iba terminando el año de 1590, año de victoria.
Ajuste de las fuerzas de mar
Habían quedado de modo permanente en Bretaña dos galeazas, dos gale
ras, cuatro naos, dos filibotes y dos zabras, al mando de Perochio Morán, mas
se vio que las galeazas no tenían la agilidad necesaria para dar golpes de mano
y que las galeras existentes eran viejas. Fueron unas y otras reemplazadas por
cuatro galeras nuevas, mandadas por el eminente general de la mar don
Miguel Brochero, de gran veteranía (5). Era entusiasta de las galeras para dar
golpes de mano sobre la costa enemiga; defensor del buen trato a las gentes de
mar (muy por bajo al que se tenía a las tropas), con grandes condiciones de
organizador en toda empresa.
Conflictos de mando
Pronto empezaron los
choques entre Brochero y
don Juan del Aguila, pues
éste tenía la pretensión de
que los marineros y for
zados de las galeras fue
sen dedicados a la fortifi
cación en detrimento,
claro está, de poder salir
a la mar los barcos y ejer
cer sus funciones natura
les (6).
Brochero consiguió
que quedasen libres sus
hombres y los barcos efi
cientes, y empezó a actuar
(5) Era veterano de la Orden de Malta antes de servir al Rey de España. Venía ahora del
Mediterráneo de unas fuerzas navales que habían de apoyar una intervención en el Languedoc,
semejante a la de Bretaña. No llegó a hacerse por los sucesos de Aragón (Antonio Pérez). Hubo
sin embargo algunas unidades de Caballería operando tierra adentro en el Languedoc.
Brochero, antiguamente, estuvo prisionero de los turcos y anduvo al remo como esclavo.
(6) Tenía razón Brochero, indudablemente, pero hay que reconocer que era muy urgente
la fortificación de Blavet, que había de obrar también en beneficio de las fuerzas navales que
necesitaban base segura.
Año 2000
79
CARLOS MARTÍNEZ-VALVERDE
con toda diligencia: rindió tres corsarios de la Rochela y tres naves de carga
inglesas, que la llevaban valiosa; desembarcó tropas de las galeras en Morlaix
y saqueó pueblos de los hugonotes. Los católicos también tenían propiedades
en ellos. Así hubo quejas que se formularon a través del duque de Mercoeur.
Este muchas veces exageraba todo en beneficio de ser simpático a Enrique de
Bearne.
Brochero quería revivir la gloriosa guerra medieval de Pero Niño y de
Sánchez de Tovar. Habrían de surgir diferencias también en el campo naval. El
caso era que Pedro de Zubiaur, general de la mar que iba a Bretaña frecuente
mente con refuerzos, había de quedar a las órdenes de Brochero durante su
permanencia en Bretaña y ello no era ciertamente de su gusto. Se fueron
agriando las cosas (llegó Zubiaur a pedir al Rey le librase de tal dependencia).
Se centraba aparentemente la cuestión en diferencia de preferencias entre
galeras y naves redondas. La importancia de éstas la defendía Zubiaur, pero
Brochero era suficientemente inteligente para comprender la necesidad de
ellas para el corso (Brochero llegará a ser almirante general del Océano, y ello
ya dice todo). Quiso el destino que el último jefe naval de Bretaña fuese
Zubiaur, llevado Brochero a ser nombrado almirante general, puesto importan
te, el siguiente al del capitán general del Océano.
Llegada de refuerzos
En 1592 tuvo lugar un gran
refuerzo que llevó Martín de
Bertendona, trayendo a sus
órdenes las escuadras de Pedro
Zubiaur y Joanes de Villavicio
Sa. Llegó a Blavet un refuerzo
de 2.000 hombres y armas,
municiones y material de cons
trucción. También el ingeniero
don Cristóbal de Rojas, eminen
te en el arte de la fortificación.
Se reunieron en la rada de
Blavet más de 40 barcos y
Bertendona ordenó que hiciese
un levantamiento hidrográfico.
Se veía cada vez más el deseo La fortaleza del actual Port Louis, fuerte español de
Blavet (1590). La fortaleza francesa, construida en
de atender a la encubierta «Em tiempos del Rey Sol, del que ha tomado nombre el sitio,
presa principal», simultaneando tuvo el aditamento de dos baluartes «Vauban» reforzan
los preparativos y la ayuda a los
do la gola. Al fondo la ciudadde Lorient.
católicos de Bretaña, a los de
Francia en general (7).
(7) El duque de Mercoeur no quería la prepotencia de la ayuda española. Quizá intuyese
también la existencia de la «Empresa principal».
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Núm. 68
SOBRE LA ÚLTIMA LARGA CAMPAÑA DE FELIPE lIEN LA BRETAÑA FRANCESA,,..
Se sucedieron otros refuerzos (se hicieron con buques redondos). El de 1594
se hizo también sobre Blaye, en el estuario del Gironda, no lejos de Burdeos.
Este socorro se hizo por voluntad expresa del Rey. Mandaban los buques, fili
botes y zabras Zubiarur y Villaviciosa. Blaye había sido tomada por los católi
cos y estaba sitiada por los hugonotes. Desembarcaron de las naves españolas
dos compañías de Infantería, y junto a otra procedente de los sitiados disper
saron a los enemigos haciéndoles muchas bajas.
Con el cañoneo del anterior combate acudieron buques corsarios de la
Rochela y otros ingleses, y los españoles se vieron rodeados. Pero maniobra
ron muy bien y aprovechando el viento y la bajante de la corriente se libraron
de los enemigos que les acosaban.
Hay que citar un atrevido golpe de mano que dio sobre Burdeos Villavicio
sa, apresando una goleta dentro del puerto.
Siguen los combates en tierra
Don Juan del Águila consiguió al fin la colaboración del duque de Mercoeur
con fuerzas francesas católicas para socorrer la plaza de Craon, sitiada por
hugonotes, ingleses y alemanes (1593). Pudieron reunir fuerzas en menor
número, pero el genio del maestre de campo español consiguió que levantasen
el cerco, causándoles más de 1.500 muertos y tomándoles muchos prisioneros,
entre ellos 200 caballeros «de rescate». Se hizo con toda la artillería de los
sitiadores, cosa que le vino muy bien, pues sólo contaba con dos cañones de
campaña. Todo ello a costa de tan sólo 12 muertos y 12 heridos. No dio cuar
tel a los ingleses en respuesta de lo que habían hecho los de esta nación en
Irlanda en 1588 con los náufragos de la Gran Armada.
Brest. Ataques y defensas
Don Juan del Águila ansiaba tener en su poder la plaza y puerto de Brest;
por allí entraban los importantes refuerzos que enviaba a los hugonotes la
Reina de Inglaterra. El puerto era como una base de operaciones inglesa en
cuanto a lo naval. Don Juan atacó Brest pero no consiguió tomarlo. El duque
de Mercoeur, queriendo debilitarle, no le ayudó en tan importante esfuerzo.
Corría ya el año 1594.
Al no poder tomar la plaza y el puerto, pensó anular éste fortificando la
península de Kelern, que avanza sobre las aguas formando el Goulet que
estrecha mucho la entrada. El ingeniero don Cristóbal de Rojas fortificó la
costa y también la parte de tierra, la gola. Construido así el fuerte se le llamó
«del León» (el de Blavet se denominaba «del Aguila»).
El maestre de campo tuvo que volver a Blavet y dejó al frente del fuerte
«del León» al capitán Paredes con tres compañías, unos 300 hombres. Los
enemigos atacaron reciamente por mar y por tierra: en la mar con los buques.
Año 2000
CARLOS MARTÍNEZ-VALVERDE
y frente a la gola establecieron una buena batería con cañones de batir, de seis
piezas. En el fuerte, para atender a tierra y mar, había tan solo cuatro culebri
nas procedentes de los buques españoles (dos de a 18 y dos de a 6). Atacaron
el fuerte los enemigos con más de 6.000 hombres, hugonotes e ingleses, entre
éstos fuerzas de desembarco. Se repitieron los asaltos (octubre de 1594).
Hubo salidas de la guarnición que causaron a los atacantes muchas bajas. Al
fin, el día 18 se produjo un nuevo asalto que fue definitivo.
Una bala de cañón mató al capitán Paredes que «pica en mano defendía la
brecha producida por una mina». Murió junto a un heroico capitán enemigo,
Romégon, muy celebrado en las filas de los hugonotes, caballerescamente
fueron enterrados juntos en una iglesia de Brest con grandes honores (8) para
ambos. Los ingleses, en cambio, no dieron cuartel a los prisioneros en réplica
a lo sucedido en la toma de Craon por los españoles. No respetaron ni a muje
res ni a niños que en el fuerte había. También pereció el almirante Frobisher
que mandaba una de las columnas de asalto formada por marinos de su escua
dra. Desde entonces se conoce el lugar con el nombre de «Pointe des
Espagnols». Y hubo monedas que en Brest se llamaron «reales» en recuerdo
de las que los nuestros disparaban al no tener ya balas.
Recibido un mensaje pidiéndole socorro don Juan del Aguila voló en
auxilio de los de Brest. Para ir más deprisa dejó la poca artillería de campa
ña con que contaba, pero no tenía tampoco caballería y sí era fuerte la del
enemigo. Esta entorpeció su marcha con sucesivas cargas e hizo que don
Juan no pudiese llegar a tiempo a socorrer a los valerosos defensores del
castillo «del León» (que por cierta analogía con la defensa de cierto desfila
dero de la Sierra del Guadanama [1936] pudiera llamarse «de los Leones»)
¡Loor a los defensores del «León»!, su lucha fue una de las más gloriosas de
nuestra historia militar.
-
Un golpe de mano anfibio de gran resonancia
Fue el que había tenido lugar el año anterior sobre la costa inglesa de Cor
nuailles. Lo llevó a cabo el capitán Amézola con cuatro galeras. Salió de Blavet
bien aprovisionado, cruzó el canal y desembarcó en Mouse Hole 400 arcabuce
ros y algunos piqueros, pegando fuego al poblado abandonado por sus habi
tantes. Después, sobre pueblos mayores que se defendieron, tales como
Pensans y Newlin, batió a unos 1.000 enemigos, tomándoles artillería y algu
nas embarcaciones. Regresando ya a Blavet encontró a un convoy de 46 naves
holandesas al que atacó con sus galeras, hundiendo dos de ellas y desarbolan(8)
Recoge Fernández Duro: «PraxMe (Paredes), enjouis taj, mourant de voir mourir
Romégon, enterré sur le haut de la brche. .. ».
Dice el caballero de Freminville, capitán de las fragatas del Rey francés: «El español frío,
paciente (en la guerra), intrépido y testarudo.., el francés impetuoso y bravo, generoso con el
enemigo vencido, cuyo valor admira y cuyo infortunio honra...». Con referencia a la defensa
del fuerte del León dice «que rayó en lo prodigioso».
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SOBRE LA ÚLTIMA LARGA CAMPAÑA DE FELIPE lIEN LA BRETAÑA FRANCESA,...
do a la capitana. Todo esto iba dirigido a la preparación de la «Empresa prin
cipal» que ya era un «secreto a voces».
Hacia el final.., y después
La defensa del fuerte «del León» fue como la apoteosis final de una
campaña cuajada de acciones victoriosas, las más conseguidas desde Blavet,
magnífica base de operaciones y, claro está, por la benemérita conducta de
aquella gente de tierra y mar. Mucho de lo de ésta iba dirigido hacia la
«Empresa principal». Se debilitaron las operaciones terrestres, se afirmaba el
Rey de Francia Enrique de Bearne, el cuarto de los de su nombre, como
monarca de la nación francesa. Se fue difuminando la rivalidad entre católicos
y protestantes camino del Edicto de Nantes.
Se podía firmar la paz, ya no había nada que hacer en pro de los católicos.
Felipe lila deseaba viéndose ya cercano a la muerte. No quería dejar a su hijo
la herencia de una guerra con Francia.
Sin embargo Felipe II conservaba contra Inglaterra esa combatividad
tardía, despertada —puede decirse— tras su victoria de las Azores. Por ello
retrasaba el final de la cuestión de Bretaña para contar con una base para la
resolución de la «Empresa principal». Contaba, además, con el punto de
apoyo de Calais y de Dunkerque, con sus corsarios. Calais había sido tomada
al asalto por las tropas del archiduque Alberto, ya gobernador general de los
Países Bajos.
Al fin llegó el desenlace de la «empresa principal»: el 19 de octubre de 1597
salió de Ferrol una expedición contra Inglaterra, con el adelantado de Castilla
don Martín de Padilla como capitán general y con don Diego Brochero como
almirante. La componían 160 buques, con 8.634 hombres de tropas de desem
barco. Estaba previsto fuese reforzada por otra fuerza procedente del sur, de
32 naves, con tres tercios de Infantería mandada por Marcos de Aramburu. No
pudo ser esperada, pues la estación avanzaba yhabía el peligro de regreso de
las fuerzas inglesas apostadas en las Azores en espera de la llegada de las
flotas de Indias.
La zona objetivo se había variado con respecto a la de 1588: ahora era el
extremo sudoeste de Inglaterra. Se había escogido como puerto de desembar
co el de Falmouth, una vez rechazado el de Newhaven, mejor puerto y bahía,
pero más avanzados. Se tenía en mucho la posesión de las islas Scilly y de
Lizard Point.
Los buques de Padilla fueron dispersados por fortísimos temporales. Hubo
alguno que fue arrastrado hasta tierras de Holanda. Algunos llegaron a la zona
objetivo, a las islas Scilly, y fortificados en ellas sus hombres esperaron a las
que no llegaban; otros estuvieron en Lizard Point. Cansados al fin de esperar
regresaron a España. Se perdieron en total unos cuarenta buques. Otra Gran
Armada vencida por los elementos...
Año 2000
CARLOS MARTÍNEZ- VALVERDE
Inciso
Me tomo la libertad de considerar una fuerza de desembarco muy exigua
—8.634 hombres— para empezar a invadir Inglaterra, aunque hubiesen llega
do, además, los tres tercios de Aramburu. No había quinta columna alguna.
Paz
La paz con Francia se firmó al fin en Vervins el 2 de mayo de 1598 (9).
Sabido es que Felipe II murió el 13 de septiembre del mismo año. Por parte de
los franceses éstos pretendieron quedarse con armas, municiones y pertrechos
de Blavet, pero todo volvió a España. Zubiaur fue el encargado de recogerlo y
transportarlo. Las fortificaciones españolas fueron demolidas. Calais fue
devuelto a Francia; tan solo quedó Dunkerque con sus corsarios actuando
valientemente a favor del Rey de España. Los corsarios ingleses, holandeses y
hugonotes vinieron a hacer la guerra al Cantábrico. Zubiaur les combatió
cubriéndose de gloria. Al fin murió heroicamente en lucha, con una escuadra
holandesa del almirante Autin, cubriendo con su buque la necesaria retirada de
los otros, acosados por fuerzas muy superiores (1605). La paz se había firma
do con Inglaterra una vez muerta su Reina.
La infanta Isabel Clara Eugenia, posible soberana de la Francia católica, lo
fue al fin de los Países Bajos, cedidos a ella por su padre Don Felipe. Con ella
su marido, el archiduque Alberto, que ya era gobernador general. Hubo
dispensas, pues venía de ser cardenal arzobispo de Toledo.
Todos estos fueron los finales, desflecados, de la benemérita campaña
española en la Bretaña francesa... ¡Laus Deo!
Fuentes y Bibliografía
Documentos del Museo Naval de Madrid: Expedición contra Inglaterra en
1597.
Archivo Nacional de París: Documentos sobre la campaña 1590-1598 en la
Bretaña.
Archivo General de Simancas: Documentos «Guerra Antigua».
Colección Sanz de Baruteil (Madrid).
CABRERA DE CÓRDOBA: Felipe II.
FERNÁNDEZ DuRO, Cesareo: La Armada
Española desde la Unión de los
Reinos de Castilla y Aragón.
CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo: Las Armarlas de Felipe II.
Manuel: «La campaña de Bretaña, una amenaza para Inglate
rra». Cuadernos inonogr4ficos némero 20, del Instituto de Historia y
Cultura Naval, 1993: Después de la Gran Armada...
GRACIA RIVAS,
(9) Enrique de Bearne. una vez que estuvo en el trono, declaró la guerra a Felipe II. Y el
católico decía «que había que terminar la tutela española».
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SOBRE LA ÚLTIMA LARGA CAMPAÑA DE FELIPE lIEN LA BRETAÑA FRANCESA,...
SIMÓNADAMS:
«English Naval Strategy in the 1590». Conferencia, 1993.
José: «Agotamiento y decadencia del dominio atlántico».
Cuadernos monográficos número 20, del Instituto de Historia y Cultura
Naval, 1993.
MARTÍNEZ-VALVERDE, C.: «De una campaña algo olvidada». Revista General
de Marina, abril 1944 (*).
Enciclopedia General del Mar.
«Aspectos marítimos del reinado de Felipe II». Simposium Real Colegio
María Cristina de El Escorial, 1998.
CERVERA PERY,
(*) Este trabajo fue tenido en cuenta en la visita a Brest y a Lorient del jefe del Estado
Mayor de la Armada, don Rafael Fernández de Bobadilla, visita oficial en que se enalteció el
heroísmo de los defensores del «fuerte del León», mayo de 1966.
Año 2000
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CORREOS MARÍTIMOSEN EL
ARCHIVO GENERALDE LA
MARINA. UN PROYECTO
DE DIFUSIÓNDE SUS FONDOS
Silvia A. LÓPEZ WEHRLI Antonio CABALLERO GARCIA
Cuerpo Facultativo de Archiveros,
Bibliotecarios y Arqueólogos
Breve evolución histórica del servicio de Correos Marítimos
En la evolución del servicio de Correos Marítimos establecido por la
monarquía hispánica entre la península y los territorios de América, que
progresivamente se van incorporando a la Corona, se observan diversas etapas
que reseñamos de forma breve.
La primera fase (1) está representada por los navíos de aviso, establecidos
en 1525 bajo tutela de la Casa de la Contratación, y por el correo mayor de
Indias, cargo creado por Real Provisión de 14 de mayo de 1514, y que recayó
en la persona de Lorenzo Galíndez de Carvajal, con amplios poderes sobre la
correspondencia girada al Nuevo Mundo.
Los Borbones abren una nueva etapa, en la que las reformas, tanto en el
plano institucional como legislativo, intentan renovar un servicio que
presentaba numerosas deficiencias (2). Ya en 1716 se nombra un juez super
intendente y administrador de las estafetas y posteriormente se crea la
Superintendencia General de Correos para el gobierno del ramo de Correos
(pero también se le encomienda la dirección y gobierno de los arsenales,
caminos y posadas, bienes mostrencos, vacantes, abintestados y real imprenta)
y la jurisdicción de la correspondiente renta de Correos. El cargo de superin
tendente recae de forma nata, a partir de 1747, en la persona del primer secre
tario de Estado y de Despacho.
(1) Para esta primera etapa véase el artículo de, LÓnz VERNAL, José Manuel: « Las comu
nicaciones postales en América durante la época colonial (siglos xvi-xvm)». El Correo Español
en América. Lunwberg. Madrid, 1996, pp. 23-34. Para seguir la evolución general de los
Correos Marítimos españoles véase la obra de GARAY UNIBAs0, Francisco: Correos Marítimos
Españoles. Ediciones Mensajeros. Bilbao, 1987.
(2) Véase para este período la obra de LÓPEz GUTIÉRREZ, Antonio J.: Inventario de la
sección
de Correos. Archivo General de Indias. Ministerio de Educación y Cultura.
Madrid, 1996.
Año 2000
SILVA A. LÓPEZ WEHRL1 Y ANTONIO CABALLERO GARCÍA
Los directores generales de Correos, contadores, fiscales y asesores
conforman el cuadro gestor del ramo y constituyen la Junta de Gobierno a
partir de 1786. En segundo plano encontrarnos las administraciones de Correos:
en la península, La Coruña (3) como principal, Bilbao y Cádiz; y en ultramar,
La Habana y Buenos Aires son la cabecera del sistema.
El cuadro administrativo se completa con las administraciones agregadas,
subalternas y estafetas.
El 26 de enero de 1777 Carlos III establece la Real Ordenanza del Correo
Marítimo con la que intenta unificar el ramo de Correos Marítimos, que hasta
entonces se regía por una gran variedad de reglas y órdenes (4). En esta orde
nanza se recoge la organización reseñada y de entre sus disposiciones destaca
mos las siguientes: el Tratado IV, Título 1 se ocupa de las embarcaciones desti
nadas al servicio de Correos, sus fueros y distinciones; el II regula la prestación
de los servicios en estos buques por el personal de la Armada: capitanes, pilotos
y pilotines; el III trata de los capellanes; el IV, de los cirujanos; el V, de los
contramaestres y guardianes y el VI, de la marinería. El Tratado V regula el
fuero y jurisdicción del personal que presta sus servicios en Correos Marítimos.
Las Ordenanzas de Carlos III (5) sufren diversas modificaciones con el
paso del tiempo con la publicación de, entre otras, las siguientes normas:
—
—
Reglas que en ejecución del Artículo 12 del Título 1, Tratado 4 de la
Real Ordenanzadel Correo Marítimo expedida en 26 de Enero de 1777
quiere Su Majestad, se observen en la conducción de Cartas y Pliegos
por las embarcaciones de la Real Armada, del Comercio, y de cuales
quiera especie o clase que sean, desde los Puertos de estos Reinos a los
de América y sus Islas, de unos á otros allí, y de aquellos a estos (6).
El Reglamento de 11 de junio de 1797 establece el coste del transporte
y manutención de los oficiales de Ejército y Armada y de los cuerpos
facultativos e individuos del Ministerio que se embarquen en los
buques correos con cargo a la Real Hacienda (7).
En 1802 se abre una nueva etapa con la entrada en vigor de las Reglas bajo
las cuales, según ha determinado Su Majestad, han de quedar reunidos a la
Real Armada los Correos Marítimos (8). Aunque la parte directiva de las
(3) Del administrador principal de La Coruña dependen otros empleos subalternos, como
el de contador, interventor, tesorero, capitán de Maestranza y guarda-almacán.
(4) Real Ordenanza del Correo Marítimo (26 de enero de 1777), Archivo General de la
Marina, 7511.1. A título de ejemplo podemos citar la Real Cédula de S.M y Señores del Conse
jo por la cual se declaran exentos del Sorteo para el Reemplazo del Ejército todos los depen
dientes del Correo Marítimo, que sirvieran con título, o nombramiento, o con sueldo continuo,
y los Marineros, y demás individuos no matriculados, ni exentos por otro título que sirvieren
sin él en dichos Correos Marítimos, con lo demás que contiene.
(5) Con anterioridad a su publicación ya se había dictado una Instrucción provisional para el
gobierno y dirección de Correos Marítimos.Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 7511.2.
(6) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 2680.28.
(7) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 75 17.39
(8) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 7511.8.
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CORREOS MARÍTIMOS EN EL ARCHIVO GENERAL DE L4 MARINA. UN PROYECTO...
expediciones formadas para el envío del los Correos Marítimos recaía en el
secretario de Estado y de Despacho, la Armada proveería los medios necesa
rios (uso de arsenales, buques e individuos destinados a este fin que quedarían
incorporados a la Armada a través del departamento de Ferrol) para cumplir
eficazmente tal misión. A cambio ésta recibe una cantidad, fijada para tal año,
en algo más de tres millones de reales para cubrir los gastos del servicio, De
esta forma se asegura el mantenimiento de sus embarcaciones y una forma
ción continuada para sus miembros.
El comandante militar de Marina en La Coruña y los comandantes de los
apostaderos de América ejercerán las funciones de comandantes principales
de Correos Marítimos, siendo por este hecho con relación al ramo subdelega
dos de la Secretaría de Estado y de Despacho. Esta tiene la potestad de
nombrar a un oficial de la Armada cómo vocal de la Junta de la Dirección
General de Correos.
A lo largo de este período encontramos diversas directrices, derivadas bien
de circunstancias coyunturales (por ejemplo el bloqueo marítimo durante el
conflicto con Gran Bretaña), bien del intento de limar la problemática que se
deriva del propio servicio. Así citaremos el plan que se implanta durante la
guerra de 1805 (9), que persigue hacer más flexible el servicio, dejando en
suspenso lo dispuesto en la Regla de 1802; las instrucciones para los coman
dantes de los buques correos de Su Majestad dadas en Aranjuez el 11 de
marzo de 1805, sobre habilitación y mando de las embarcaciones, que recogen
una serie de medidas para reducir los riesgos de la navegación y procurar la
economía del servicio (10); el Reglamento formado, de orden y con aproba
ción de S. M. para los Correos Marítimos, de 10 de septiembre de 1809 (11);
o la instrucción para los comandantes de los Correos Marítimos de 24 de 0cmbre de 1809 (12).
El proceso de independencia de las repúblicas americanas, las irregularida
des en el pago de las consignaciones establecidas, el incumplimiento de la
frecuencia de los correos... hará que se resquebraje la organización existente
dando paso a un nuevo sistema que cubre la última etapa.
Los ministerios que durante el siglo XIX asumen la competencia del servi
cio de Correos cederán (13), mediante diversas fórmulas legales (subasta,
concesión...), este servicio a empresas privadas, aunque en algunos momentos
se mantienen buques a cargo del Estado y, en todo caso, la inspección de los
vapores corresponde a la Armada (14).
La Empresa de Correos Marítimos de La Habana es la adjudicataria del
servicio entre 1827 y 1847 estableciéndose a tal fin el Reglamento de 10 de
febrero de 1827, por la comisión de Correos. La casa Zangronis obtiene
(9) Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán, 7512.19.
(10) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 75 12.20 y 75 12.32.
(11) Archivo General dela Marina Alvaro de Bazán, 75 12.31.
(12) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán. 7512.31.
(13) Ministerio de Gobernación del Reino, Ministerio de Fomento.
(14) Real Orden nombrando Inspector de la línea de vapores-correos al Capitán General del
Departamento de Cádiz (1853). Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán 75 15.24.
Año 2000
SILVA A. LÓPEZ WEHRLI Y ANTONiO CABALLERO GARCÍA
en 1854 la facultad exclusiva de establecer comunicaciones regulares (envío
de correspondencia pública y oficial) entre La Habana, El Havre y Liverpool y
otros puntos de Francia y Reino Unido durante un período de cinco años (15).
Por el período de un año, entre 1857 y 1858, la empresa Gauthier Hermanos
se convierte en la adjudicataria. En 1858 se contrata provisionalmente el servi
cio y en 1869 se adjudica de forma definitiva a la Sociedad de Navegación e
Industria, Boffil Martorell y Compañía y a la Pablo María Tintoré (16). El
servicio entre la Península y Cuba correrá a cargo de Antonio López y
Compañía en 1868 (17). Entre las Antillas la compañía de José de Campo
realiza el servicio postal (18).
Entre las empresas privadas destaca la Compañía Española Transatlántica
de Vapores que se ocupa de la comunicación con ultramar, en un principio de
forma puntual en 1855 (19) y de forma continua en 1886, momento en el que
se establece un contrato de servicios postales marítimos de 20 años prorroga
bles (20).
Fondos de Correos Marítimos en archivos españoles. El Archivo General
de la Marina Alvaro de Bazán
La evolución histórica descrita anteriormente nos muestra que existen
diversas instituciones que se han ocupado a lo largo del tiempo del servicio de
Correos Marítimos. La documentación generada por estas instituciones se ha
conservado, por diferentes razones, en diversos archivos.
Para la localización de fondos documentales de instituciones con compe
tencias sobre los Correos Marítimos hemos consultado, utilizando los actuales
medios de intercambio de información, el Censo Guía de Archivos Iberoame
ricanos y la Guía de Fuentes para la Historia de América a través de la página
web del Ministerio de Educación y Cultura (www.mcu.es) con unos resultados
poco satisfactorios.
Las referencias que hemos encontrado, además de la del Archivo General
de la Marina Alvaro de Bazán, son las siguientes (21): Archivo Histórico
Nacional, sección Estado y sección Ultramar y Archivo General de Indias,
sección 8a. Correos y sección 10’.Ultramar.
En realidad, y consultando los instrumentos de descripción en formato
tradicional, existen fondos producidos p6r diversas instituciones con compe
tencias sobre los Correos Marítimos en otros archivos españoles como el
(15;) Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán, 75 15.32.
(16;) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán. 75 15.44.
(17) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 7518.13.
(18;) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 7518.35.
(19) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 7515.38.
(20) Archivo General de la Marina Alvaro de Bazán, 7519.20.
(21) No consideramos significativas las referencias a asientos en cuyos descriptores de
materias aparece el término Correos Marítimos como es el caso del Archivo Nacional de Chile,
el Archivo General Militar de Segovia y Archivo General de Simancas.
90
68
CORREOS MARÍTIMOS EN EL ARCH1VO GENERAL DE LA MARINA. UN PROYECTO...
Archivo del Reino de Galicia y archivos centrales de ministerios como el de
Fomento y el de Interior que no han realizado las oportunas transferencias al
Archivo General de la Administración.
Cada uno de estos archivos ha organizado y descrito esta documentación
siguiendo unas pautas propias, si bien es verdad que hasta la publicación de
las normas ISAD (G) e ISAAR, y puede que aún publicadas, se carecía de un
instrumento de trabajo común.
Esta falta de normalización queda patente cuando se accede a las guías de
fuentes documentales del Centro de Información Documental de Archivos
(CIDA), en las que es muy difícil encontrar instituciones productoras, y sus
fondos, e incluso la identificación de series.
En el Archivo General de la Marina se inició durante 1998 la primera fase
de un proyecto cuyo resultado final consistirá en la organización, descripción
conforme a la Norma Internacional de Descripción Archivista, la ISAD (G), y
digitalización de parte de la sección de Correos Marítimos, así como la incor
poración de las descripciones a la base de datos correspondiente.
La clasificación del fondo sigue las pautas tradicionales del resto de fondos
del archivo, esto es, bajo los epígrafes de generalidad, asuntos particulares y
personales; y dentro de éstos cronológicamente. De esta manefa no se encuen
tran identificadas las series documentales. Según el Listado de unidades de
instalación y sus fechas extremas del Archivo General de la Marina clasifica
das según el nomenclator de la Armada se custodia sobre Correos Marítimos
la siguiente documentación:
Fechas extremas: 1781-1902 (22)
Generalidad:
unidades
10 de instalación. Signatura 7511 a 7520
Asuntos particulares:
unidades
20
de instalación. Signatura 7521 a 7540
Asuntos personales:
unidades
02
de instalación. Signatura 7541 a 7542
Asuntos personales,buques: 09 unidades de instalación. Signatura 7543 a 7551
Buques alfabetizados:
19
unidades de instalación. Signatura 7552 (1-19)
Partes:
unidades
02de instalación. Signatura 7553 a 7554
Libros registro:
unidad
01 de instalación. Signatura 7555
El Archivo General de la Marina dispone del programa informático
ArchiDOC (23) que posibilita la digitalización de imágenes y su grabación
en soporte digital. Los usuarios del archivo acceden a los documentos a
través del módulo de consulta. La localización de los fondos, secciones,
series y, finalmente, documentos se realiza mediante la navegación por la
estructura de árbol que refleja gráficamente la organización de los fondos
documentales.
En esta primera fase se han cumplimentado, a nivel de unidad documental,
siguiendo la norma ISAD (G), las áreas de Identificación, Contexto,
Contenido y Estructura y Documentación Asociada.
(22) Se ha encontrado algún documento no seriado de 1826.
(23) Sistema común para todos los archivos del Sistema Archivístico de la Defensa.
Año 2000
SILVA A. LÓPEZ WEHRLI Y ANTONIO CABALLERO GARCÍA
Actualmente, tanto la base de datos como las imágenes a ella asociadas
están a disposición de los investigadores interesados en su consulta. Espera
mos que en los próximos años se concluya el proyecto con la descripción y
digitalización de la totalidad del fondo de Correos Marítimos.
92
68
LA HISTORIAVIVIDA
Fernando de la GUARDIA SALVETTI
El autogiro de Juan de la Cierva en la ciudad de los rascacielos
En Nueva York, la ciudad de los «rascacielos», en noviembre de 1930 hizo
su presentación oficial en el mundo aeronáutico nacional el nuevo modelo de
autogiro ideado y fabricado por un ingeniero español, Juan de la Cierva
Codorniu, volando sobre los descomunales edificios tal y como se puede
observar en la foto (ABC, 70 años, página 139). Esta exhibición fue un verda
dero éxito para sus aspiraciones, logrando el reconocimiento internacional en
un momento muy difícil para la aviación española.
Descubrió su afición a la aviación a una edad muy temprana. Contaba sólo
doce años cuando su curiosidad e ingenio le llevaron a investigar y diseñar sus
propios aviones. A la vez que estudiaba su carrera de ingeniero de caminos
obtenía el título de piloto de primera clase y se especializaba en la construc
ción de aeronaves. Comenzó con la construcción de un avión de juguete, pero
muy pronto pasó a dedicarse mucho más en serio al diseño de aeronaves,
especializándose en el diseño y construcción del «autogiro».
A los veintitrés años acudió a un concurso convocado por la aviación mili
tar con un trimotor equipado con motores Hispano Suiza de 180 HP, que fue
uno de los primeros construidos en el mundo. El aparato realizó, a pesar de su
envergadura, un vuelo magnífico, pero en su segundo intento, debido a un
fallo del piloto, el aeroplano colisionó al tomar tierra. La aviación estaba
«despegando» y no era infrecuente que muchos aparatos se estrellasen reali
zando pruebas. A partir de estos momentos la seguridad de la máquina y la de
los tripulantes se convirtieron en su máxima preocupacion y empezó a investi
gar un sistema de vuelo cuya sustentación fuera independiente de la velocidad
del aparato.
Pronto comprobó que el principal escollo era que tenía que volar muy
deprisa para lograr una sustentación que le permitiera al aeroplano mantenerse
en el aire, ya que las alas fijas a poca velocidad no son suficientes para lograr
lo. Después de muchas cábalas hizo el genial descubrimiento de un rotor de
pequeño paso positivo que continuaba girando en una corriente de aire ascen
sional, fuera vertical u oblicua, una vez cesado el par motor inicial. Este
fundamental hallazgo fue la base del autogiro, aeronave en la que las alas fijas
de los aeroplanos se sustituyen por un rotor autorrotativo libre. Sobre esta idea
construyó Juan de la Cierva sus primeros modelos de autogiro, aunque sin
resultados positivos, consiguiendo en junio de 1920 registrar su invento en
España con el nombre de «autogiro», abreviatura de «autogiróptero» (alas que
giran por sí solas).
Tras varias modificaciones y mejoras, dos años más tarde, en enero de 1923
el autogiro que tantos dolores de cabeza le había producido consiguió elevarse
Año 2000
FERNANDO DE LA GUARDiA SALVETTI
en el aeródromo de Getafe, cerca de Madrid. Un año después el autogiro de la
Cierva se consagró volando desde el aeródromo de Cuatro Vientos hasta Getafe, consiguiendo recorrer una docena de kilómetros a un centenar de metros
de altura. La nueva máquina era un avión en el cual las hélices de giro hori
zontal suministraban la potencia ascensional; la potencia de avance horizontal
era suministrada por un motor ordinario que movía una hélice corriente de
avión: así el autogiro podía elevarse y descender verticalmente y ofrecía unas
extraordinarias condiciones de maniobrabilidad y seguridad en el aire.
El éxito alcanzado fue reconocido mundialmente. A Juan de la Cierva le
empezaron a llover ofertas de Europa y de Estados Unidos. Gran Bretaña fue
el país que demostró mayor interés por el futuro desarrollo del autogiro, cons
tituyéndose en Londres «La Cierva autogiro company». Muchos países
extranjeros se interesaron por el invento del ingeniero murciano —inventor
del autogiro y precursor del helicóptero—, llegando pronto a construirse
hasta 120 prototipos diferentes. Se introdujeron muchas mejoras que le permi
tieron realizar, en el año 1934, el despegue vertical sin necesidad de utilizar
pista de aterrizaje. Es precisamente en ese año, el 7 de marzo, cuando por
primera vez en Europa el autogiro Juan de la Cierva aterriza y despega con
94
Núm. 68
LA HISTORIA VIVIDA
El autogiro tomando la cubierta del portaaviones Dédalo el 7 de enero de 1934, en el puerto de
Valencia. (La fotografía es del libro Historia gráfica de la aviación española, de Antonio
González-Betes.)
indudable éxito de la cubierta de vuelo del portahidroaviones Dédalo que se
encontraba fondeado en el puerto de Valencia.
No hay que olvidar el importante apoyo que la Aeronáutica Naval prestó a
la consecución del éxito del ingeniero español apoyándole y poniendo a su
disposición los medios navales existentes. Como testimonio vemos en la foto
a Juan de la Cierva en el momento de tomar cubierta en el Dédalo e inmedia
tamente a su derecha al teniente de navío José Luis de la Guardia y Pascual
del Pobil, piloto naval de aeronaves.
Los dos primeros autogiros con que contó la Armada fueron adquiridos en
Inglaterra en agosto de 1934. Dos meses antes, se trasladan los tenientes de
navío de la Guardia y Guitián al aeródromo de la casa AVRO en Manchester
Año 2000
95
FERNANDO DE LA GUARDIA SALVETTI
formando parte de la comisión receptora, ocupándose de las primeras pruebas
de recepción y de prepararlos para su traslado a España. Previamente ambos
tenientes de navío habían efectuado un curso de piloto de autogiro en Hanvort
(Londres). Por desgracia los planos originales se perdieron en un incendio que
sufrió la empresa constructora.
El 8 de septiembre el teniente de navío José Luis de la Guardia, como jefe
de misión, pilotando el autogiro EA-SCB, llevando como mecánico al auxiliar
Flexas, y el otro aparato pilotado por el teniente de navío Guitián, emprenden
viaje de regreso a Madrid volando en conserva desde Hanvort (Londres) a
París, con escalas intermedias en Lympe y Berch-sur-Mer; el día 10 inician la
segunda etapa París-Burdeos, con escalas en Tours y Angulema; el 13 la terce
ra etapa, Burdeos-Burgos, con tomas en Biarritz y Vitoria, y la cuarta y últi
ma, Burgos-Madrid, tornando tierra en el aeródromo de Getafe el 13 de
septiembre a las 10.00 horas, rindiendo viaje sin novedad.
Durante la batalla de Inglaterra, en la segunda guerra mundial, este país
dispuso de una escuadrilla de antiguos autogiros «C-30» para la defensa de
sus cielos y calibrado de los radares.
En diciembre de 1936, con solo 41 años de edad, el destino quiso que el
conde de la Cierva —título póstumo—, encontrase la muerte precisamente
en el interior de un avión Douglas «DC-2» al querer trasladarse desde
Londres a Amsterdam, colisionando con un cable al poco de iniciarse el
despegue. Su muerte impidió que siguiera desarrollando futuros inventos.
Pero en ese momento el ingeniero Juan de la Cierva ya había entrado en la
historia, al lograr abrir nuevos caminos a la aviación mundial.
El capitán de corbeta José Luis de la Guardia Pascual del Pobil a bordo del autogiro EA-SCB
en la Base de San Javier. Mayo de 1935.
96
Núm. 68
DOCUMENTO
Notas del ministro de Marina Beránger acerca de la muerte del general
Pareja
Se expone hoy un documento redactado de puño y letra por el entonces
ministro de Marina vicealmirante José María Beránger y Ruiz de Apodaca en
1896, que contiene un seguimiento e investigación acerca de los aconteci
mientos relativos a la Escuadra en Ultramar y cuyas vicisitudes derivaron y
fueron, en palabras del ministro, «la causa del desastroso fin del Almirante»,
circunstancia que conmocionó notablemente a la Armada de la época.
(Museo Naval. Colección de Manuscritos. Signatura 2579.33.)
Año 2000
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ÍNDICES
DE
LA
REVISTA
DE
HISTORIA
Están a la venta los ÍNDICES de
los cincuenta primeros números
de la REVISTA DE HISTORIA
NAVAL, cuyo contenido es el que
sigue:
w
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
ÍNDICES DE LOS CINCUENTA
PRIMEROS NÚMEROS
•
•
•
•
•
•
•
NÚMERO EXTRAORDINARIO
AÑO XIV
I9ú
NAVAL
Número
Retro
•
INSTITUTO DE UISTORIA Y CULTURANAVAL
ARMADA FSMROLÁ
•
___________________________________
•
Introducción (estudio histórico
y estadístico).
Currículos de autores.
Indices de los números 1 al 50.
Artículos clasificados por
orden alfabéticos.
Indice de materias.
Indice de la sección La histo
ria vivida.
Indice de la sección Docu
inen tos.
Indice de la sección La Histó
ria Marítima en el mundo.
Indice de la sección Recen
siones.
Indice de ilustraciones.
-
ww
Un volumen extraordinario de 296 páginas, del mismo formato que la
REVISTA, se vende al precio de 1.000 pesetas (IVA incluido) más gastos de
envío si se pide por correo.
Se puede adquirir en los siguientes puntos de venta:
Instituto de Historia y Cultura Naval
Juan de Mena, 1, 1.°. 28071 MADRID. Fax: 91 379 59 45
Servicio de Publicaciones de la Armada
Montalbán, 2. 28071 MADRID. Fax: 91 379 50 41
Museo Naval
Juan de Mena, 1, 28071 MADRID. Fax: 91 379 50 56. Venta directa.
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
LA HISTORIA MARÍTIMA
EN EL MUNDO
José Antonio OCAMPO
Las falúas reales del Sultanato en el Museo Marítimo de Estambul (*)
Estambul es una ciudad que ha estado desde siempre obligada a utilizar
con asiduidad las vías marítimas de comunicación, a causa del llamado Cuer
no de Oro y de los 30 kilómetros que tiene el Bósforo. Esta necesidad está en
el origen del desarrollo de unas embarcaciones denominadas kayiklari, para
nosotros falúas, típicas de los otomanos, que recibían distintos nombres según
el uso a que se las dedicaba como falúas del Sultanato. Así, piyade eran las
embarcaciones ligeras a remo; pereme las embarcaciones pesadas con dos
filas de remos; pazar las falúas grandes y pesadas destinadas al tráfico de
pasajeros y carga general entre las poblaciones del Bósforo; falúas para misio
nes especiales; también embarcaciones para la pesca y otras chalupas ligeras.
La inigualable colección de falúas del Sultanato, que se conserva en el
Museo Naval de Estambul, está compuesta por una serie de vehículos de
transporte destinados a los desplazamientos, a cortas distancias, de los resi
dentes del palacio. En pocas palabras, las falúas del Sultanato pueden definirse como vehículos utilizados por el sultán y sus familiares para ir a los servi
cios religiosos de las tardes de los viernes y para los paseos diarios por la
ciudad. Se construían con unas proporciones y un lujo de detalles que simboli
zaban el poder del Sultanato y del Estado.
Recordemos que los turcos vivían principalmente en el litoral del Egeo
varios siglos antes de que salieran al mar en el siglo xiii, al declinar el poder
naval de Bizancio, para disputar a los latinos su control y el paso al mar Egeo,
entrando en conflicto con Venecia, Génova y Rodas. Los príncipes de la costa
disponían de sus propias flotas antes de la aparición de cualquier flota regular
imperial. El emir de Bergama, por ejemplo, reunió 250 embarcaciones para
una campaña de verano, y transportó por mar unos 20.000 soldados en’ otra
ocasión. Por otro lado, estos príncipes necesitaban cruzar frecuentemente los
estrechos que separan las dos partes del Estado, acompañados por soldados y
caballos. En el siglo xv existía ya una flota regular, aunque suplementada por
embarcaciones piratas, corsarias y, también, por buques de otras naciones
alquilados. El núcleo de esta fuerza estaba formado por galeras y trirremes,
que eran los tipos de buques característicos del Mediterráneo por esas fechas.
(*) Notas tomadas principalmente de la publicación «Deniz Müzesi Tarihi Kayiklar Gale
risi». Traducción de Antonio Pellicer Caravaca.
Año 2000
‘
107
JÓSE ANTONIO OCAMPO
Podemos resumir que los otomanos tienen una historia naval de seiscientos
años, el período que va del siglo xiv al siglo xx.
Como puede apreciarse en la colección de embarcaciones de este Museo,
las falúas y las galeras del Sultanato difieren en sus estructuras. Mientras
que la eslora de las primeras varía entre 16 y 30 metros, la de las galeras
alcanza los 40 metros. La quilla está profusamente decorada en toda su
longitud, alcanzando su máximo esplendor en la popa y en la proa. .Las
proas se construían largas y afinadas como sables, o bien arqueadas hacia
arriba, sobre las que, en las embarcaciones grandes de ambos tipos, solía
colocarse a modo de mascarón una reluciente figura dorada o plateada, que
normalmente era un águila, símbolo del poder imperial, o un ave marina, tal
vez una gaviota. De ahí la expresión «la falúa del pajarito», para referirse a
la falúa del sultán.
La parte más llamativa, por suntuosa, de la falúa del Sultanato es la carroza
instalada en -la toldilla, que representa a la Corte. Por esta razón se la conoce
como la falúa con carroza. Tras la toma de Constantinopla, que en adelante se
llamaría Estambul, a lo largo de casi dos siglos las carrozas no se instalaron en
el extremo de la popa de la toldilla sino que, tal como se solía hacer en los
demás países ribereños del Mediterráneo, se montaron más hacia el centro del
buque, haciéndolas más largas, más bajas y cerradas. Con esta disposición
resultaban más adecuadas incluso para viajes largos.
Las falúas del Sultanato utilizadas
por el sultán se diferencian de las del
harán en que las mamparas de la
carroza están revestidas de banderas,
escudos heráldicos y motivos rústicos,
mientras que las del harén están deco
radas tan sólo con motivos florales y
frutales. Es digno señalar el hecho de
que• en la decoración de las falúas no
aparezcan figuras humanas.
Además de las falúas con carroza,
los sultanes poseyeron otras de distin
to número de remos. Por ejemplo, el
sultán Abd-el Aziz tuvo 16 falúas.
Dos de ellas de 13 remos por banda y
carroza; otras dos de siete remos por
banda, siete de cinco remos, una de Falúa de trece remos por banda, con carroza,
que perteneció al sultán Abdülmecit
cuatro y otra de tres remos por banda.
(1836-1861)
En las falúas que no disponían de
carroza solían instalarse en el verano quitasoles de fino tafetán. A las damas y
a los caballeros de la Corte, altos funcionarios y personas de relevancia, se les
solía asignar falúas cuyo número de remos variaba según la importancia del
personaje. El sultán Solimán 1, el Magnífico, que condujo la campaña de
Rodas contra los caballeros de la Orden de San Juan, llegó a Rodas a bordo de
108
Núm. 68
LA HISTORiA MARÍTIMA EN EL MUNDO
una galera llamada Ángel verde, galera que, posteriormente, tras la conquista
de la isla, regaló al almirante de Rodas.
La galera imperial más antigua de las conservadas en la colección de
embarcaciones de remo del Sultanato del Museo Naval es una que perteneció
a Mohamed IV. Este buque del siglo XVII es también uno de los más impresio
nantes de todos los que se conservan en todo el mundo.
Hasta el siglo xix, las fa
lúas del Sultanato se cons
truían con la intención de que
causasen una fuerte impresión
a quienes las contemplasen.
En primer lugar, el armazón y
los laterales de la carroza
estaban totalmente recubier
tos de objetos preciosos, de
marfil de varias clases, de
madreperla, conchas de tortu
ga, piezas de ébano, etcétera.
Las ventanas estaban cerradas
y protegidas por celosías; sus
pilares, linternas y balaustra
das eran de plata maciza.
La carroza de la galera imperiaL
Sobre ellos, o en las esquinas,
había mazas ornamentales de oro y cristal, lunas crecientes, con la correspon
diente estrella, iguales a las de los carruajes imperiales. El interior y el techo
de la carroza estaban recamados de joyas y piedras preciosas.
Las falúas del Sultanato de esta colección datan generalmente del siglo XIX
y reflejan la manera de vivir, la cultura y la consideración que merecía el arte
y la técnica que a él se aplicaba en la época. Estas falúas revelan no sólo la
maestría de los artesanos que las construyeron, sino que ofrecen muestras de
otras muchas técnicas que van desde el grabado hasta la caligrafía. Tanto el
color de las falúas como las significativas particularidades del diseño respecto
a las falúas públicas hacen de cada una de aquellas una obra singular.
Además de las falúas los sultanes poseyeron embarcaciones de diversos
tipos, adecuadas al uso que se hacía de ellas, como navegar por largas vías
fluviales, pequeñas galeras armadas, botes auxiliares para los buques grandes
e incluso barcos espía.
Es significativo recordar que cuando la flota salía de campaña, los sultanes
no embarcaban en los buques de guerra, sino que solían acompañar a la fuerza
en una pequeña galera armada. El buque espía, aunque destinado a embarcar
al soberano, era de aspecto poco llamativo, dado que el sultán lo utilizaba para
salir inadvertidamente de palacio para observar la vida real de la ciudad.
Veamos ahora la colección de falúas.
Embarcación de Atatürk: dos pares de remos, 3,32 m de eslora, 1,26 m de
manga.
Año 2000
109
JÓSE ANTONiO OCAMPO
Embarcación de Atatürk: un par de remos, 3,06 m de eslora por 1,31 de
manga.
Embarcación de Atatürk: dos pares de remos, 3,15 de eslora por 1,23 de
manga.
Falúa del sultán Reshad: diez pares de remos, 18,34 m de eslora por
2,45 de manga.
Pinaza de Ms. Refah: cinco pares de remos, 8,60 m de eslora por 2,70 de
manga.
Falúa del sultán Reshad: diez pares de remos, 16,30 m de eslora por 2,40 m
de manga.
Falúa del sultán Abdülaziz: 13 pares de remos, 30,70 m de eslora por
2,37 m de manga.
Falúa del harán del sultán Abdülaziz: 13 pares de remos, 30,70 m de eslora
por 2,37 m de manga.
Falúa del sultán Abdülaziz: siete pares de remos, 23,50 m de eslora por
1,60 m de manga.
Galera imperial del sultán Mehemet IV: 24 pares de remos, 40 m de eslora
por 5,70 m de mangá.
Falúa del sultán Reshad: siete pares de remos, 15,20 m de eslora por 2,40 m
de manga.
Embarcación de Infantería (siglo xix): tres pares de remos, 15 m de eslora
por 1,20 m de manga.
Embarcación de Infantería (siglo xix): dos pares de remos, 12,50 m de
eslora y 1,30 m de manga.
Embarcación del siglo xix: dos pares de remos, 7,58 m de eslora por 1,09 m
de maga.
Falúa del príncipe Sait Halim Pasha: tres pares de remos, 14,70 m de eslo
ra por 1,20 m de manga.
Embarcación de servicio del palacio: tres pares de remos, 20,20 m de eslo
ra por 1,70 m de manga.
Falúa del sultán Reshad: siete pares de remos, 14 m de eslora por 2,20 m
de manga.
Falúa del sultán Reshad: cinco pares de remos, 12 m de eslora por 2,25 m de
manga.
Proa de falúa: 8,35 m de eslora por 1,50 m de manga.
Popa de falúa: 4,60 m de eslora por 1,50 m de manga.
Falúa del sultán Abdülmecid: 13 pares de remos, 32 m de eslora por 2,40 m
de maga.
Falúa del siglo xix: cinco pares de remos, 17 m de eslora por 1,5 m de manga.
Falúa de la madre del sultán Abdülmecid: 13 pares de remos, 32 m de eslo
ra por 2,40 m de manga.
Falúa imperial: siete pares de remos, 23,50 m de eslora por 1,60 m de
manga.
Todas estas embarcaciones están situadas en la planta baja del Museo. En
la segunda planta existen, además, las que siguen:
110
68
LA HISTORIA MARÍTIMA EN EL MUNDO
Falúa del harén del sultán Abdülmecid: siete pares de remos, 24,50 m de
eslora por 1,70 m de manga.
Falúa del sultán Abdülmecid: siete pares de remos, 24 m de eslora por
1,75 m de manga.
Pinaza: cinco pares de remos, 11,60 m de eslora por 1,70 m de manga.
Embarcación del siglo xix: un par de remos, 9,45 m de eslora por 1,25 m
de manga.
Falúa del príncipe Sait Halim Pasha: tres pares de remos, 10,15 m de eslo
ra por 1,20 m de manga.
Embarcación: dos pares de remos, 8,10 m de eslora por 1,10 m de manga.
Embarcación costera: dos pares de remos, 5,20 m de eslora por 1,22 m de
manga.
Falúa del sultán Abdülhamit II: dos pares de remos, 7,70 m de eslora por
1,30 m de manga.
Falúa del sultán Abdülaziz: tres pares de remos, 9,15 m de eslora por 1,60 m
de manga.
El Museo está abierto todos los días, excepto los miércoles y jueves, entre
las 9 de la mañana y las 5 de la tarde.
Para más información dirigirse a:
Museo Marítimo
Besiktas, Estambul (Turquía)
Teléfono: 00-90-212-2610040
Fax: 00-90-212-2610130
Correo electrónico: [email protected]
Año2000
La REVISTA DE HISTORIA NAVALes una publicación periódica trimes
tral del Ministerio de Defensa, publicada por el Instituto de Historia y
Cultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada en
Madrid, cuyo primer número salió en el mes de julio de 1983. Recoge
y difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto y
realizados para él, procediendo a su difusión por círculos concéntricos,
que abarcan todo el ámbito de la Armada, de otras armadas extranjeras,
de la Universidad y de otras instituciones culturales y científicas, nacio
nales y extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada, de las
cátedras de especialidades técnicas y de las ciencias más heterogéneas.
La REVISTA DE HISTORIA NAVAL nació pues de una necesidad que
justificaba de algún modo la misión del Instituto. Y con unos objetivos
muy claros, ser «el instrumento para, en el seno de la Armada, fomen
tar la conciencia marítima nacional y el culto a nuestras tradiciones».
Por ello, el Instituto tiene el doble carácter de centro de estudios docu
mentales y de investigación histórica y de servicio de difusión cultural.
El Instituto pretende cuidar con el mayor empeño la difusión de
nuestra historia militar, especialmente la naval —marítima si se quiere
dar mayor amplitud al término—, en los aspectos que convenga para el
mejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas teóricas y
prácticas confirman el arte militar.
Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el perso
nal de la Armada española, militar y civil, sino también al de las otras
Marinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos de
estudiosos militares y civiles, nacionales y extranjeros.
Con este propósito se invita a colaborar a cuantos escritores, espa
ñoles y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesión o afición,
tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que serán muy
gustosamente recibidos siempre que reúnan unos requisitos mínimos de
corrección literaria, erudición y originalidad fundamentados en recono
cidas fuentes documentales o bibliográficas.
NOTICIAS GENERALES
Ciclo de conferencias. Gijón, España
Organizado por el Ateneo Jovellanos, con la colaboración de la Consejería
del Principado de Asturias, la Fundación Municipal de Cultura del Ayunta
miento de Gijón y la Fundación Hidroeléctrica del Cantábrico, entre el mes
de noviembre y el mes de marzo pasados se celebró en Gijón un ciclo de
nueve conferencias sobre el tema central «V Centenario de Carlos V (15001558)». Recogemos aquí la pronunciada el 23 de noviembre por el general
auditor de la Armada e historiador José Cervera Pery, hasta hace poco director
de esta revista, sobre el tema «La Armada y Carlos V».
Para más información dirigirse a:
Ateneo Jovellanos.
C/ Begoña, 25. 33206 Gijón, Asturias.
XXI Jornada de Historia Marítima
Durante los días 29, 30 y 31 del pasado mes de marzo se celebraron en
Madrid las XXI Jornadas de Historia Marítima, organizadas por el Instituto de
Historia y Cultura Naval, con la colaboración de la Asamblea Española de la
5. 0. M. de Malta y el Instituto Complutense de la Orden de Malta.
En el Salón de Actos del Cuartel General de la Armada (Juan de Mena, 7)
se desarrolló el programa de conferencias de este II Seminario sobre la Orden
de Malta alrededor de la idea «La Orden de Malta, la mar y la Armada», con
el siguiente temario: «Don Diego Brochero de Anaya, almirante español y
prior de Castilla en la Orden de San Juan», por el profesor doctor Patrick
Williams, de la Universidad de Portsmouth; «La asistencia sanitaria en las
galeras y navíos de la Religión», por el teniente coronel del Cuerpo Militar de
Sanidad don Manuel Gracia Rivas; «Rodas, 1309-1522. La defensa del cristia
nismo en el Mediterráneo oriental», por el investigador de la Orden don Juan
Alejandro Magaz van Ness; «Reconocimiento del emperador a la ayuda naval
prestada por la Orden de Malta», por el investigador de la Orden don Valentín
Céspedes Aréchaga; «Precedencia del estandarte y galera capitana de Malta en
las escuadras de la mar», por el investigador de la Orden don Daniel Carrillo
de Albornoz Alonso; «Dos caballeros melitenses en dos asedios: Pedro y
Melchor de Monserrat», por el general auditor del Cuerpo Jurídico Militar
Excmo. Sr. don José Cervera Pery; «La Orden de Malta entre el Gran Sitio y
Lepanto», por el subdirector del Instituto Complutense de la Orden de Malta,
Excmo. Sr. don Carlos Morenés y Mariátegui; «La Marina melitense y la
Armada española en el siglo xviii», por el director del Instituto Complutense
de la Orden de Malta, Excmo. Sr. don Hugo O’Donnell y Duque de Estrada.
Año2000
NOTICIAS GENERALES
1
A-
1
De izquierda a derecha: Excmo. Sr. don Jaime Perinat Escrivá de Romaní; Excmo. Sr. don
Carlo Marullo di Condojanni; Excmo. Sr. don Fernando Riaño Lozano; Excmo. Sr. don Hugo
O’Donnell y Duque de Estrada, durante la presentación de las Jornadas.
Recibió a los asistentes con un saludo de bienvenida el almirante director
del Instituto de Historia y Cultura Naval, Excmo. Sr. don José 1. González
Aher Hierro, y abrió las Jorndas el Excmo. Sr. don Carlo Marullo di Condo
janni, gran canciller de la Orden de Malta y rector de la Academia Melitense.
La clausura corrió a cargo del Excmo. Sr. don Antonio Moreno Barberá, almi
rante jefe del Estado Mayor de la Armada.
Para más información dirigirse a:
Instituto de Historia y Cultura Naval.
XXI Jornadas de Historia Marítima.
Juan de Mena, 1, l.° 28071 Madrid.
Teléfono: 91 379 50 50. Fax: 91 379 59 45.
Conferencia del Milenio sobre el Mundo Marino. Salem, Estados Unidos
Del 29 de marzo al 1 de abril pasados se celebró en Salem (Massachussets,
Estados Unidos) una conferencia internacional sobre el mundo marino, orga
nizada por la National Maritime Historical Society y el Peabody Essex
Museum, en la que, reunido un selecto grupo de historiadores marítimos,
profesionales de los museos, coleccionistas de arte y estudiosos del tema
114
Núm. 68
NOTICIAS GENERALES
naval, se propusieron explorar el papel del patrimonio marítimo en la confor
mación de los últimos doscientos años de la historia del mundo.
Con objeto de llamar la atención de nuestros lectores sobre esta conferen
cia, damos un resumen de los contenidos:
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—
Día 29 de marzo: Introducción, por el doctor Felipe Fernández Armes
to, de la Universidad de Oxford.
Día 30 de marzo: Sesión plenaria titulada «El mar como vía de explo
ración», por el.doctor Carla Rahn Phillips, de la Universidad de
Minnesota, y «El mar como vía de comercio», por el doctor Lewis R.
Fisher, de la Universidad Memorial de Newfoundland.
Día 31 de marzo: Sesión plenaria con el título «El mar como campo
para el intercambio cultural y de conflictos», por el doctor John
Hattendorf, de la Escuela de Guerra Naval.
Día 1 de abril: Sesión plenaria con el tema «El mar cmo inspiración»,
por el doctor Stuart Frank, del Museo Ballenero Kendall, y «Visióngene
ral de la Historia Marítima», en la que intervinoel doctor Robert Ballard.
Para el día 2, domingo, hubo programa opcional que consistió en girar
visitas al USSConstitution y a diversos museos.
Se enviaron invitaciones a todos los museos miembros y a los uscriptores
de la revista American Neptune. La recepción y todas las sesiones y comidas
se dieron en el propio Museo.
Para más información dirigirse a:
Beatrice Chen.
Peabody Essex Museum.
Teléfono: 1 800 745 4054, ext.: 3213.
Correo electrónico: [email protected]
Y también a: NMHS, teléf.: 1 800 221 6674, o al correo electrónico:
[email protected].
Los océanos y el milenio. Londres, Gran Bretaña
Los días 13, 14 y 15 del pasado mes de abril se celebró, en la sala de
conferencias «Leopold Muller» del Museo Marítimo Nacional en Londres,
una conferencia internacional sobre «Los océanos y el milenio», organizada
por la Comisión de Geografía Marina de la Unión Geográfica Internacional y
el Museo Marítimo Nacional.
Esta conferencia interdisciplinar trató de explorar las claves de la relación
entre los océanos y la humanidad en el nuevo milenio. Se analizaron los
profundos cambios —social, cultural y económico— desde las perspectivas
mundial, regional y local. Por otro lado, se tuvo en cuenta el significado de la
cultura y el patrimonio marítimo hoy, antes de pasar a las actividades econó
Año2000
NOTICiAS GENERALES
micas, donde la industria de transportes y de puertos son el foco de atención para
el análisis del,uso que se hace de una mar en permanente cambio. Finalmente, se
echó mano de las instituciones de enseñanza superior del Reino Unido para revi
sar la propia enseñanza y las iniciativasde investigaciónen el ámbito marino.
La conferencia estaba pensada para:
—
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—
—
—
Todas las disciplinas académicas que tengan relación con los estudios
marinos.
La enseñanza de los estudios marítimos.
El personal de los museos marítimos.
Los especialistas en asuntos y gestión marinos.
Los investigadores marinos.
Recogemos aquí los temas principales de esta conferencia:
13 de abril:
Vida y tradiciones marítimas.
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14 de abril:
—
—
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15 de abril:
—
Los puertos y el transporte en un mercado dinámico.
Retos ambientales en los puertos y en el transporte marítimo.
Las aplicaciones de la ciencia marina.
La gestión marítima y la capacidad constructora.
La dimensión del Reino Unido.
Intervinieron numerosas y relevantes personalidades de la universidad
(Gran Bretaña, Venecia, Nantes, Malaisia...), así como de instituciones y orga
nismos internacionales.
Para más información dirigirse a:
Miss Helen Jones; Research Administrator
Museo Marítimo Nacional, Greenwich, Londres, SE1O9NF, UK.
Tel.: ÷44 0208312 6716. Fax: +44 0208312 6722.
Correo electrónico: [email protected]
Internet: http//www.nmn.ac.uk
Conferencia Marítima Internacional. Ramsgate, Gran Bretaña
Del 28 de abril al 1 de mayo el East Kent Maritime Trust, en colaboración
con la Nautical Archaeology Society, presentó una Conferencia Marítima
Internacional en el Centro de Conferencias de Pfizer Ltd., Sandwwich, Rams
gate, Kent, sobre el tema «Ya es tiempo» (It’s about time), que se desarrolló
de la forma que sigue:
—
—
116
«Tiempo», por el tiempo medio de Ramsgate (RTM) y la singularidad
histórica del meridiano de Ramsgate (RML).
«Navegación»: el significadode la longitud como ayuda a la navegación.
68
NOTICIAS GENERALES
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«El tiempo». Su influencia sobre el estado de la mar y su efecto sobre la
navegación turística.
«Pecios». Se da importancia preferente a dos buques. de guerra hundi
dos en Goodwin Sands, en el Great Stprm, el Stirling Castie y el
Nothumberland. Los asistentes a la conferencia tuvieron ocasión de
acercarse buceando al primero de ellos con una licencia especial.
«Museos». Las piezas de los hallazgos arqueológicos ¿deben permane
cer en el mar o deben ser guardadas en los museos?
Esta Conferencia es la parte más importante de un amplio programa anual
de actos y actividades, pensado para celebrar el milenio y a la vez el 250.° ani
versario del Royal Harbour de Ramsgate.
Para más información dirigirse a:
Museo Marítimo.
Clock House, Pier Yard. Ramsgate. Gran Bretaña.
Teléfono: 01843 587765.
CONVOCATORIAS
XIX Congreso Internacional de Historia de la Cartografía. Madrid, España
Durante los días 1 al 6 del mes de julio de 2001, se celebrará en Madrid el
XIX Congreso de Historia de la Cartografía organizado por la Biblioteca
Nacional de España, el Ministerio de Defensa (Museo Naval) y la Universidad
Complutense, con la colaboración de Imago Mundi Ltd. El tema central del
Congreso será «La Cartografía de España e Iberoamérica y otros aspectos de
la historia de la Cartografía».
Las sesiones se desarrollarán en español, inglés y francés.
Este Congreso se inscribe en los congresos de Imago Mundi, que se inicia
ron en 1964 y se celebran cada dos años. Están dirigidos a un abanico de espe
cialistas en distintos aspectos de la Cartografía.
Aquellos que deseen recibir la primera circular sobre este Congreso, que se
distribuirá durante este año 2000, así como cualquier otra información, podrán
solicitarla al:
XIX Congreso Internacional de Historia de la Cartografía.
Biblioteca Nacional de España.
Paseo de Recoletos, 20-E-28071 Madrid, España.
Fax: + 3491 5807716
Correoelectrónico:[email protected]
XIV Congreso Internacional de Archivos. Sevilla, España
Entre los días 21 al 26 del próximo mes de septiembre se celebrará en
Sevilla, España, el XIV Congreso Internacional de Archivos que tratará sobre
Año2000
NOTICIAS GENERALES
el tema central «Los archivos del nuevo milenio en la sociedad de la infor
mación».
El comite de honor, presidido por SS. MM. los Reyes de España está
formado por dieciocho personalidades del mundo de la política, la cultura, la
universidad y por representantes de instituciones internacionales encabezadas
por el presidente del Gobierno don José María Aznar.
El programa prevé dos grupos de sesiones: las sesiones plenarias y las
sesiones paralelas dentro del programa científico. Contempla, además, cuatro
ágoras y un seminario previo al congreso, con la siguiente distribución:
—
—
—
—
Días 18, 19 y 20: Seminario previo,
Día 21: Documentación y actos de inauguración.
Días 22, 23 y 25: Sesiones plenarias 1.a, 2.a y 3.’; ágoras 1, 2, 3, 4 y 5;
y la 1.ay 2.a asamblea general. El día 25 habrá, además, una conferen
cia balance del XIII Congreso.
Día 26: Sesiones paralelas Al, Bl, A2 y B2; 3.” asamblea general,
clausura y reunión del comité ejecutivo.
El día 24, domingo, se reserva para visitas turísticas y profesionales. El 25
hay, además, una cena de clausura.
Existen un boletín de inscripción y otro de alojamiento, que junto con los
demás datos acerca del congreso que pudieran interesar, podrán adquirirse
dirigiéndose a:
Secretaría Técnica del Congreso Internacional de Archivos Viajes «El
Monte». Departamento de congresos
Santo Domingo de la Calzada, 5. E-410l8 Sevilla, España.
Teléfono: +34 954 981089. Fax: +34 954 577863
Correo electrónico: [email protected]
Internet: http//www.mcu.esflab/archivos/se.20000.html
X Jornadas Nacionales de Historia Militar. Sevilla, España
Organizadas por la Cátedra «General Castaños» de la Región Militar Sur,
que preside el general jefe Excmo. Sr. don Juan García Martínez, con la cola
boración de varias empresas y organismos oficiales sevillanos, los días 13 al
17 del mes de noviembre próximo se celebrarán las X Jornadas Nacionales de
Historia Militar, que han elegido como tema central «La guerra de Sucesión
en España y América».
Se ha hecho cargo de la organización una comisión cuyos directores son
don Paulino Castañeda Delgado, catedrático de Historia de América de la
Universidad de Sevilla; y don Emilio Gómez Piñal, catedrático de Arte hispa
noamericano de la misma Universidad, con doña Lucía Segura Arista, licen
ciada en Geografía e Historia, en la Secretaría Técnica.
118
68
NOTiCIAS GENERALES
El tema general se ‘presenta bajo tres aspectos:
—
—
—
Los
Las
Las
rior
hechos. (Procesos históricos, instituciones, personajes, campañas.)
causas. (El origen de la guerra, las relaciones internacionales.)
consecuencias. (Político-económicas, socio-religiosas, en el inte
y en el exterior, culturales.)
Para más información dirigirse a:
Cuartel General de la Región Militar Sur.
X Jornadas Nacionales de Historia Militar.
Plaza de España, sIn., 41013 Sevilla.
Teléfono: 95 423 19 66 (ext. 3208). Fax: 95 423 27 55
VI Congreso Nuestro Patrimonio Cultural: el Patrimonio Marítimo.
Palma de Mallorca, España
La Sociedad Arqueológica Lluliana convoca el VI Congreso denominado
«En defensa de nuestro patrimonio cultural», para el mes de enero del próxi
mo año 2001, y será dedicado al patrimonio marítimo de las islas Baleares,
entendiendo por tal el inventario, análisis y valoración de todo el patrimonio
histórico relacionado con el mundo de la mar, cualesquiera que sean las activi
dades desarroladas en las islas Baleares, tanto en la mar como en las zonas
costeras.
Se han previsto cuatro ponencias, planteadas, con un sentido amplio para
dar cabida a todas las comunicaciones que se reciban. El programa inicial es
el que sigue:
Discurso inaugural a cargo de Joan Veny, catedrático de la Universidad de
Barcelona.
Ponencia 1.—«Usos de la mar, comercio, navegación, arquitectura naval y
pesca», por Miquel Durán Ordiñana, ex director del Laboratorio Oceanográfi
co de Baleares.
Ponencia 2.—«Arquitectura costera: faros y señales, torres de defensa,
muelles y escars. Toponimiá costera», por Neus García mesta, arquitecto.
Ponencia 3.—«Coleccionismoy conservación:coleccionesrelacionadascon el
mundo del mar. Tratamientosde conservacióny restauraciónde objetos de proce
dencia marítima»,por Elvira Mata, directora del Museo Marítimo de Barcelona.
Ponencia 4.—«Arqueología subacuática», por Joan Manuel Pons Valens,
director de la Escuela-taller de Maestros Carpinteros de Ribera de Mallorca.
Para más información dirigirse a:
Sociedad Arqueológica Lluliana.
Año 2000
NOTiCIAS GENERALES
Secretaría del Congreso «Nuestro Patrimonio Cultural».
Calle de Monte Sión, ent. derecha.
07001 Palma de Mallorca, España.
«Carlos Y; la náutica y la navegación»
La Sociedad Estatal para la conmemoración de los centenarios de Felipe II
y Carlos V tiene programada, entre sus numerosas actividades, una exposición
en Pontevedra titulada «Carlos V; la náutica y la navegación», cuyo objetivo
es mostrar la importancia de la náutica y el desarrollo de la navegación en el
reinado de Carlos Y, utilizada como medio de comunicación entre los lejanos
y dispersos territorios que constituían el imperio español. Se pretende, asimis
mo, mostrar el protagonismo que tuvo la mar en el proyecto político del
Emperador y el fuerte impulso científico que experimentaron en la época las
ciencias náuticas y la cartografía. Cuenta para ello con buen número de impor
tantes piezas procedentes de los fondos de museos e instituciones de todo el
mundo, entre los que destacamos el Museo Naval de Madrid.
La exposición permanecerá abierta en el Museo de Pontevedra del 27 de
septiembre al 17 de diciembre de este año 2000. Se ha elegido esta ciudad
atlántica por ser en este mar en el que se han desarrollado los grandes aconte
cimientos históricos protagonizados por las flotas españolas.
La exposición estará estructurada de la siguiente forma:
—
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—
La política naval de Carlos V. Las armas en la guerra naval.
La construcción naval en la época de Carlos Y.
Técnicas de la navegación: la instrumentación científica.
La cartografía y los libros de náutica y cosmografía.
Temática e iconografía naval en las Bellas Artes, la poesía y la literatu
ra de la época.
La exposición cuenta con 150 obras procedentes de los más importantes
museos e instituciones nacionales y extranjeras.
Para más información dirigirse a:
Sociedad Estatal para la conmemoración de los centenarios de Felipe II y
Carlos Y.
Paseo de Recoletos, 16, planta 6.’
Teléfonos: 902 101 804 91 435 02 08
Internet: http://www. felipe2carlos5 .es
-
EXPOSICIONES
La San Diego en el Museo Naval. Madrid, España
El día 24 de noviembre del pasado año de 1999, SS.MM. los Reyes de
España inauguraron en el Museo Naval de Madrid la exposición permanente
120
68
NOTICIAS GENERALES
que muestra parte de los objetos recuperados de la nao San Diego entre 1991
y 1993 por un equipo dirigido por el señor Franck Goddio, arqueólogo subma
rino francés que déscubrió los restos que yacían dormidos a 52 m de profundi
dad en aguas filipinas desde hace cerca de 400 años.
Los cerca de 6.000 objetos encontrados, procedentes de Filipinas, España,
México, China, Japón, entre otros, se repartieron según establece la legisla
ción filipina y ahora pueden verse felizmente en los museos Nacional de Fili
pinas, al que correspondieron, entre otros objetos, las piezas raras y únicas,
Guimet de París y Naval de Madrid. Los trabajos de excavación científica del
pecio pudieron hacerse gracias a un acuerdo de este arqueólogo con el Gobier
no de Filipinas, representado por el Museo Nacional de este país y coordinado
por el padre Gabriel Casal, su director. La financiación se repartió entre la
fundación francesa ELF y el señor Goddio.
Después de que una gran parte de los objetos recuperados, una vez consoli
dados y restaurados convenientemente, se hubiesen mostrado con éxito sucesi
vamente en París, Madrid, Nueva York, Berlín y Manila, las gestiones realiza
das por la Comunidad de Madrid, Caja Madrid, con el apoyo del Ministerio de
Defensa, lograron el depósito en el Museo Naval de Madrid de la parte sustan
cial que., por acuerdo previo entre el Gobierno filipino y el señor Franck
Goddio, correspondió a éste.
A continuación damos algunas referencias para adelantar a nuestros lecto
res qué clase de objetos puede encontrar en esta exposición:
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Sacre de 5 libras, de 1555.
Medio cañón español de 12 libras, de mitad del siglo xvi.
Falcón hispanoflamenco de dos libras de bala, de 1.553.
Cañón pedrero portugués de 12 libras, de la primera mitad del siglo xvi.
Medio sacre español de 3 libras, del año 1598.
Un sacre de cinco libras hispanoflamenco, de 1555.
Lote de balas de diferentes calibres de los embarcados eñ la nao.
Cabe destacar, entre otras armas y municiones, dos morriones, unas balas
en enramada de arma portátil, gran cantidad de proyectiles de mosquete y
arcabuz, unas tenazas para fabricar balas de mosquete, fragmentos de cotas de
malta, cucharas para cargar pólvora, y tinajas chinas para contenerla, varias
tsubas de la guarnición de katanas o sables japoneses, una espada damasqui
nada y otras piezas raras e interesantes.
Una parte importante de esta colección está formada por unas 500 piezas
de cerámica, gres, barro cocido y porcelana china azul y blanca del período
Ming, indicativas de la vida a bordo y del comercio de la época en el sudeste
asiático. De entre estas últimas cabe destacar una botella globular decorada
con dos magníficos dragones, que es la pieza más antigua, fechada a mediados
del siglo xvi. Citemos también las tinajas Martabán, las de Siam, las vasijas y
tinajas con dragones, las vasijas Tradescant, las chinas; y las tinajas o jarras
españolas para aceitunas. Y también las piezas de barro cocido filipinas, de
color rojizo, aguamaniles, pucheros, jarras y botijas modeladas a mano y con
decoraciones poco frecuentes, que son de un alto valor científico.
Año 2000
NOTICIAS GENERALES
Aspecto de uiia parte de la Sala. (Fotografía cortesía de don Jose Antonio Ocampo.)
La porcelana china de esta colección es abundante, signo de que fue el
principal objeto de comercio y exportación a Europa a través de la ruta Mani
la-Acapulco. Pertenecen al siglo xvi y son ejemplo de la mejor producción
Ming. Se exhiben fuentes, platos, tazones, botellas, jarrones albarelos, cajas,
un extraordinario kendi y un lote de porcelana swatow que se encuentran en
un estado excelente de conservación. Esta colección de porcelana china es, sin
duda, la más importante exhibida en España.
En la exposición del San Diego se muestran objetos de vestuario y joyas,
así como un lote numismático. Son monedas que estaban en circulación al
final del reinado de Felipe 11(1556-1598) y comienzos del de Felipe III
(1598-1621). Pueden verse reales de a ocho, cuatro, dos y uno, acuñados en
su mayoría en la ceca de México, con algunas piezas de Potosí y peninsu
lares.
Internet
Damos a continuación las páginas de Internet de algunas instituciones
internacionales donde nuestros lectores pueden encontrar información relacio
nada de algún modo con la Historia Naval:
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The International Journal of Nautical Archaeology: http://www.acade
micpresss.comlijna
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NOTICIAS GENERALES
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—
—
The Society for Historical Archaeology: http://www.sha.org/
The Vasa Museum: http://www.vasamuseet.se/indexeng.html.
International
Council on Monuments and Sites (ICOMOS):
http://www.icomos.org/
J.A.O.
Año 2000
A PROPÓSITO DE LAS COLABORACIONES
Con objeto de facilitar la labor de la redacción, se mega a nuestros colaboradores qoe se ajusten a las
siguientes líneas de orientación en la presentación de sus artículos:
El envío de los trabajos se hará a la Redacción de la REVISTADE HISTORIANAVAL, Juan de Mena, 1,
l.° 28071 Madrid, España.
Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar la revisión. Con objeto de
evitar demoras en la devolución, no se enviarán pruebas de corrección de erratas. Estas correcciones serán
efectuadas por el Consejo de Redacción o por correctores profesionales. El Consejo de Redacción introdu
cirá las modificaciones que sean necesarias para mantener los criterios de uniformidad y calidad que
requiere la REVISTA,informando de ello a los autores. No se mantendrá correspondencia acerca de las cola
boraciones no solicitadas.
A la entrega de los originales se adjuntará una hoja en la que debe figurar el título del trabajo, un breve
resumen del mismo, el nombre del autor o autores, la dirección postal y un teléfono de contacto; así como
la titulación académica y el nombre de la institución o empresa a que pertenece. Podrá hacer constar más
titulaciones, las publicaciones editadas, los premios y otros méritos en un resumen curricular que no exce
da de diez líneas.
Los originales habrán de ser inéditos y referidos a los contenidos propios de esta REVISTA.Su extensión
no deberá sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismo número de líneas y conveniente
mente paginadas. Se presentarán mecanografiados a dos espacios en hojas DIN-A4, dejando margen sufi
ciente para las correcciones. Deben entregarse con los errores mecanográficos corregidos y si es posible
grabados en diskette, preferentemente cnn tratamiento de texto Microsoft Word Windows, u otros afines.
Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de la mejor calidad posible. Los mapas, gráficos, etc., se
presentarán preferentemente en papel vegetal, convenientemente rotulados. Todas irán numeradas y lleva
rán su correspondiente pie, así como su procedencia. Será responsabilidad del autor obtener los permisos
de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará asimismo el lugar aproximado de colocación de cada
una. Todas las ilustraciones pasarán a formar parte del archivo de la REVISTA.
Advertencias
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Evítese el empleo de abreviaturas, cuando sea posible. Las siglas y los acrónimos, siempre con
mayúsculas, deberán escribirse en claro la primera vez que se empleen. Las siglas muy conocidas se
escribirán sin puntos y en su traducción española (ONU, CIR, ATS, EE.UU., Marina de los EE.UU.,
etc.). Algunos nombres convertidos por el uso en palabras comunes se escribirán en redonda
(Banesto, Astano, etc.).
Se aconseja el empleo de minúsculas para los empleos, cargos, títulos (capitán, gobemador, conde)
y con la inicial mayúscula para los organismos relevantes.
Se subrayarán (letra cursiva) los nombres de buques, libros, revistas y palabras y expresiones en
idiomas diferentes del español.
Las notas de pie de página se reservarán exclusivamente para datos y referencias relacionados
directamente con el texto. Se redactarán de forma sintética y se presentarán en hoja aparte con
numeración correlativa.
Las citas de libros y revistas se harán así:
APELLIDOS,nombre: Título del libro. Editorial, sede de ésta, año, número de las páginas a que se
refiere la cita.
• APELLIDOS,nombre: «Título del artículo» el Nombre de la revisto, número de serie, sede y año en
números romanos. Número del volumen de la revista, en números arábigos, número de la revista,
números de las páginas a que se refiere la nota.
• La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en caso de citar varias obras del
mismo autor, se seguirá el orden cronológico de aparición, sustituyendo para la segunda y siguien
tes el nombre del autor por una raya. Cuando la obra sea anónima, se alfabetizará por la primera
palabra del titulo que no sea artículo. Como es habitual, se darán en listas independientes las obras
impresas y las manuscritas.
• Las citas documentales se harán en el orden siguiente:
Archivo, biblioteca o Institución.
Sección o fondo.
Signatura.
Tipología documental.
Lugar y fecha.
•
RECENSIONES
O’DONNELL
Y DUQUEDE ESTRADA, Hugo: La Infantería de Marina española.
Historia y fuentes.—Ediciones de la Empresa Nacional Bazán, 1999.
326 páginas. Ilustraciones.
La Infantería de Marina ha cumplido el pasado 20 de febrero cuatrocientos
sesenta y tres años de historia, teniendo como referencia aquel año de 1537 en
el que Carlos 1 creó las Compañías Viejas de Mar de Nápoles para frenar el
cada vez más creciente empuje turco en el mar Mediterráneo.
Desde entonces y hasta la fecha un brillante y destacado historial ha
enmarcado las páginas de su andadura, y ha mantenido su presencia viva en
los escenarios de lucha de cuatro continentes, en las gestas peninsulares,
americanas, indochinas, africanas, filipinas y cubanas, donde sus banderas y
estandartes alcanzaron cotas gloriosas, manteniendo vigente su bien reconoci
do lema de «valiente por mar y tierra».
Sometida durante todo el siglo XIX a un sinfín de reorganizaciones, 1827,
1833, 1839, 1841 y 1848, llevan consigo transformaciones en el nombre y el
significado, pero mantienen incólume su espíritu y su talante. Ya en este siglo
la Segunda República española la declaró a extinguir el 10 de julio de 1931,
pero su actuación en la guerra naval fue decisiva en aspectos esenciales, y
en 1940 se reorganiza el Cuerpo con la creación de cinco Tercios: Norte,
Levante, Sur, Baleares, Canarias, y el Batallón del Ministerio en Madrid, que
se convierte en una unidad independiente.
La Empresa Nacional Bazán, tan atenta siempre a la problemática naval,
eligió con indudable oportunidad y acierto para la edición de su libro anual la
Infantería de Marina, tan rica en valores y matices, y designó para su redac
ción al prestigioso historiador e investigador Hugo O’Donnell que también ha
vestido el uniforme de las sardinetas y que ha logrado un estudio temático
rayano en la perfección en el análisis desde sus orígenes a los días presentes,
con especial atención a símbolos, uniformes, hombres, gestos y actitudes, así
como a las misiones humanitarias y de cooperación que el Cuerpo tiene asig
nadas actualmente.
Durante mucho tiempo la Infantería de Marina estuvo circunscrita a misio
nes de tierra, alejándose de su concepto anfibio original, pero con la creación
del Tercio de Armada, que tiene como misión fundamental «llevar a cabo
acciones militares en la costa iniciadas en la mar», la Infantería de Marina
recobra su misión histórica y se convierte en la punta de lanza de las Fuerzas
Armadas españolas como el Cuerpo más preparado y plenamente dotado de
alistamiento, capaz de una rápida respuesta a cualquier situación y despliegue
allá y donde lo crean necesario las exigencias tácticas o estratégicas.
Los libros que todas las navidades edita con encomiable entusiasmo la
Empresa Nacional Bazán, constituyen un valioso exponente de una tarea bien
hecha. Temas y autores son elegidos cuidadosamente, y calidades y cualidades
rivalizan en un amplio bagaje de proyección cultural. Con La Infantería de
Año 2000
RECENSIONES
Marina española. Historia y fuentes, el listón se pone aún más alto, porque
Hugo O’Donnell —no vamos a descubrirlo ahora— es uno de sus más nota
bles impulsores, y así libro y autor —en binomio de acertada simbiosis— es
algo más que una revisión a fondo de la trayectoria del Cuerpo desde su crea
ción al día de hoy; es sencillamente un testimonio de autenticidad y de gran
deza.
J.C.P.
CHOCANO,
Guadalupe: La Escuela de Guerra Naval: setenta y cinco años de
Historia.—Ministerio
de Defensa. Centro de Publicaciones. Madrid,
diciembre de 1999. 230 páginas. Ilustraciones.
La reciente creación de la Escuela Superior de las Fuerzas Armadas
(ESFAS), que engloba las antiguas escuelas superiores de los tres ejércitos
(concretamente en la Armada la Escuela de Guerra Naval), ha puesto fin a la
existencia de este centro, tras setenta y cinco años de brillante y eficaz trayec
toria.
Tiene por tanto el libro editado por el Ministerio de Defensa y redactado
por la doctora Guadalupe Chocano, La Escuela de Guerra Naval: setenta y
cinco años de historia, junto a otros valores muy estimables, el don de la
oportunidad, pues viene justamente a dar testimonio y hacer balance de una
obra bien hecha, de impecable andadura, cimentada por el paso del tiempo, de
la que justa y merecidamente puede enorgullecerse la Armada española.
Con paciencia y tenacidad, pero también con buen acierto y tino, Guadalu
pe Chocano obtiene un importante logro en sus esfuerzos con la culminación
de ese libro, que arranca de los antecedentes de la Escuela, situados dentro de
un imprescindible marco histórico hasta la ceremonia de clausura del último
curso impartido (1998-1999), pasando por los avatares de su fundación, su
estructura orgánica y programación, sus dos etapas de funcionamiento y desa
rrollo (1925 a 1959 y 1960 a 1999), sus líneas de orientación y estudio con los
cursos de guerra naval, mando superior y de información, y, en suma, todo un
recorrido emocional y cronológico que convierte a la obra en el más completo
tratado de propósitos, objetivos y actividades de un centro modélico en todos
sus aspectos.
Nada queda en el tintero, ya que los apéndices documentales constituyen
una más que valiosa aportación al texto, y todo el que haya pasado por aque
llas aulas se encóntrará situado en el correspondiente censo, como profesor o
alumno (y en no pocas ocasiones ambas cosas), y a buen seguro que hallará
también su presencia en los abundantes fondos fotográficos, en los que igual
mente se hallan reflejados toda la amplia nómina de sus directores.
En resumen, libro trascendente y emotivo, de inapreciable valor histórico y
documental, realzado por el acertado y brillante prólogo del jefe de Estado
Mayor de la Armada, almirante general Moreno Barberá. Páginas también que
126
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RECENSIONES
para el firmante de esta reseña tienen un alto valor sentimental, ya que durante
tres cursos (1987 a 1992) figuró como profesor adjunto del centro, cuyas aulas
fueron siempre tribunas de buen quehacer.
J,C.p.
CUESTADOMINGO,
Mariano (coordinador): Descubrimiento y cartografía en la
época de Felipe 11.—Universidadde Valladolid, 1999. 340 páginas.
La figura de Felipe II, a los cuatrocientos años de su muerte, ha sido profu
samente rememorada y evocada en libros, conferencias, simposios, exposicio
nes, etcétera, desde muy diferentes puntos de vista o planteamientos. El Semi
nario Iberoamericano de Descubrimientos y Cartografía, del Instituto de
Estudios de Iberoamérica y Portugal, se sumó a la serie de eventos con la cele
bración de unas sesiones de trabajo, siendo fruto de ellas las aportaciones que
se contienen en el libro que reseñamos, y que han sido coordinadas por el
catedrático de la Universidad Complutense y director del Seminario Ibero
americano de Descubrimientos y Cartografía, Mariano Cuesta Domingo, bien
conocido de los lectores de nuestra Revista.
Sólo de la simple lectura de los nombres de los colaboradores de este libro,
todos ellos figuras señeras de la cartografía y estudiosos de las facetas navales
del Rey Prudente, se puede deducir el valioso caudal de sus aportes, sobresa
liendo muy especialmente el espléndido marco introductorio a cargo del cita
do Mariano Cuesta.
Cartografía y descubrimientos constituyen los dos grandes pilares en los
que el libro se asienta, y son tratados con el rigor y la solvencia que caracteri
za a sus ponentes. Así, en lo referente a la cartografía, el académico de la
Historia Antonio López Gómez, el capitán de navío Ricardo Cerezo, los
profesores María Milagros del Val y Miguel Luque, el profesor titular de la
Complutense Jaime González, y las investigadoras Gemma Sousa y Carmen
Manso, junto al propio Mariano Cuesta, completan un pormenorizado y exce
lente tratamiento de la materia estudiada, mientras que en referencia a los
descubrimientos de la época filipina son los profesores Eduardo Nussio y
Montsenat León, del Instituto de Estudios de Iberoamérica y Portugal y del
Seminario Iberoamericano de Descubrimientos y Cartografía, respectivamen
te, así como la doctora Angela Pereda, de la UNED de Burgos, y los profeso
res Tisbe García Gimeno y Julio Pescador, de la Universidad de Valladolid, los
encargados de llevar al lector —como antes lo hicieran al oyente— las intere
santes vicisitudes soportadas por los acontecimientos que analizan.
Como ha escrito Mariano Cuesta, «en la época de Felipe II los descubri
mientos demostraron la potencialidad especial y humana de la monarquía; la
Náutica evidenció su capacidad de comunicación, la Geografía se mostró
como herramienta de gobierno, la Cartografía como un instrumento de control
y planificación y la Historia como un elemento político de primera magnitud».
Año 2000
RECENSiONES
Con el trenzado de estos mimbres, por tanto, se ha podido confeccionar este
espléndido cesto, cuyos artífices lo autentifican de tan cumplida forma.
J.C. P.
DELGADOBAÑÓN,Luis María: La tumba del almirante.—Epígono Narrativa,
1999. 238 páginas.
Sobre un trasfondo naval de intrigas y «suspense», y con un hábil manejo
de personajes y situaciones, el capitán de navío Luis Delgado ha conseguido
una excelente novela, confirmando sus ya probadas dotes en el campo de la
narrativa, ya que ésta es su cuarta incursión en este siempre dificil terreno.
La novela «engancha» desde las primeras páginas y prende la atención del
lector, porque su autor sabe conjugar muy bien actores y escenarios, volvien
do la vista atrás, cuando las circunstancias lo exigen, y enfrentando personajes
reales a seres ficticios en un juego equilibrado de situaciones confrontadas.
Así, las figuras de Miguel, el escritor curioso; Araceli, la anciana vigorosa,
defensora a ultranza de la memoria de su abuelo, y Amalia, la hembra fogosa
y apasionada, pero, sobre todo, la «sombra» del almirante don Hugo Gil de
Atienza y Maldonado, sobre la que gira todo el entramado, se mueven y
actúan desde los parámetros del realismo, sin que nada en ellos resulte falso o
artificial.
La obra se centra en la misteriosa vida del almirante Gil de Atienza —cuyo
secreto mantiene inflexiblemente su nieta—, sepultado (al parecer) en dos
tumbas con dos fechas; la una semiescondida y olvidada en un cementerio
humilde y pueblerino, y la otra con lápida laudatoria en el Panteón de Marinos
Ilustres. ¿Cúal de las dos es la auténtica? Ello, como el porqué de la duplicidad,
se desvela en el libro de Luis Delgado en un trazado sugestivo y expectante.
Destaca como ieitmotiv la honradez y honestidad del viejo almirante, que en
época de intrigas y confabulaciones no duda en defender los intereses de la
institución a la que honra, que al fin y al cabo son los intereses patrios, frente a
las ambiciones y confabulaciones de politiquillos y trepadores, aunque algunos
—y Luis Delgado no los esconde— luzcan, que no honren, el botón de anda.
Novela que se lee un tirón, que es la mejor credencial que puede pedirse a
un libro, y que sin duda será discutida y valorada desde muy distintas ópticas,
pero de la que sinceramente creemos que sus virtudes están por encima de sus
defectos. Y si hubiera que ponerle algún reparo lo haríamos en el empleo de
ciertas frases duras y malsonantes puestas en boca de Amalia, y que pueden
(como dicen ahora) herir la sensibilidad de determinados lectores. Cierto es
que es lenguaje común en mujeres «progres» o liberadas de prejuicios, como
al parecer Amalia lo es, pero el claro talento expresivo de Luis Delgado no
necesitaba de este bagaje escatológico.
J.C. P.
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