Miguel Velasco.qxb - CICCP - Colegio de Ingenieros de Caminos
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Los puertos en la costa. ¿Un diálogo posible? José Llorca Ortega y Miguel Velasco Cabeza DESCRIPTORES PUERTOS-COSTAS REGULACIÓN DE RÍOS EROSIÓN DE PLAYAS DESARROLLO PORTUARIO EFECTO BARRERA DESARROLLO SOSTENIBLE DEL LITORAL Hasta bien entrado el siglo XX el único interés de la costa reside en los puertos como focos de comercio y cultura, centros de transporte marítimo y actividades pesqueras, de defensa frente a invasiones y de expediciones militares. A su alrededor crecen las principales ciudades costeras; sin embargo, fuera de los entornos portuarios la costa no resulta un lugar agradable para vivir por los riesgos de invasiones o ataques de piratas, porque el viento, el salitre y la humedad hacen estas tierras poco atractivas y, además, las marismas se consideran focos de enfermedades; incluso algunas ciudades mediterráneas se alejan varios kilómetros hacia el interior de sus puertos, como Valencia y Castellón. Es a partir de los años sesenta cuando, impulsado por el turismo, se revaloriza el litoral y se produce el traslado de la población hacia la costa, mientras que las ciudades del interior se van despoblando, y en pocos años un espacio que había permanecido prácticamente inalterado durante miles de años es urbanizado, ocupado por instalaciones turísticas, industriales, infraestructuras del transporte y por puertos deportivos, sin tener en cuenta el frágil equilibrio de la franja litoral y sin adoptar medidas para garantizar la conservación de este escenario natural. Como consecuencia de la enorme demanda de usos y presiones que de repente comienza a soportar la costa aparecen los primeros síntomas de deterioro de este frágil sistema, desaparecen campos dunares, que constituían las reservas de arenas de muchas playas, enterrados bajo urbanizaciones (Fig. 2), se interrumpe el transporte eólico debido a la construcción de pantallas de edificios, se extraen áridos de 22 I.T. N.O 61. 2002 las playas para la construcción, se multiplican los vertidos contaminantes al mar, surgen numerosas barreras al transporte litoral de sedimentos, se reducen los aportes de sedimentos al litoral y empiezan a aparecer fenómenos de erosión de la costa que se van extendiendo poco a poco hasta generalizarse en toda la costa mediterránea y suratlántica, provocando la desaparición de muchas playas y la pérdida de terrenos en la costa. Así, los fenómenos litorales y sedimentarios que a lo largo de siglos han impulsado un proceso de avance continuo de las tierras hacia el mar, en un proceso lento pero continuado de aterramientos de bahías y ensenadas y de crecimiento de las playas, de repente se paraliza, y se inicia el proceso inverso con la desaparición de playas y erosión de grandes tramos del litoral, que obliga a escollerar grandes tramos de costa, a construir obras de defensa y estabilización de playas y a aportar por medios artificiales grandes volúmenes de arena para tratar de detener este proceso, que hoy día parece imparable. Ante este grave deterioro del litoral, precisamente cuando las playas que se han transformado en los espacios de mayor valor de la costa empiezan a desaparecer, todas las miradas acusadoras se vuelven hacia los puertos por varias razones. Los puertos representan las mayores infraestructuras que se asientan en el litoral y además son las únicas que ocupan los tres elementos que lo caracterizan, la zona marítimo terrestre, el mar y los fondos marinos. A su vez, en esos años se construyen cientos de puertos deportivos, en muchas ocasiones sobre las propias playas, y los primeros signos de erosión se manifiestan casi siempre aguas abajo de los puertos. Fig. 1. Ciudad y puerto de Barcelona en el siglo XVIII. Fig. 2. Punta Umbría (Huelva). Construcción de urbanizaciones sobre playa. Fig. 3. Efecto barrera producido por el puerto de Burriana. Es indudable que los puertos pueden producir impactos en el litoral donde se desarrollan, entre los que cabe destacar la ocupación de zona marítimo terrestre, del mar y los fondos marinos, las afecciones a la fauna y flora marina y terrestre, al patrimonio arqueológico, los impactos paisajísticos, los fenómenos de turbidez ocasionados por obras de dragados y rellenos portuarios, la contaminación accidental de las aguas por vertidos de productos químicos y combustibles relacionados con actividades portuarias, los impactos asociados al transporte tanto marítimo como terrestre, como por ejemplo ruidos o contaminación atmosférica, los efectos sobre la dinámica litoral, etc. La mayoría de estos impactos tienen un carácter local, afectando únicamente a las zonas ocupadas por el puerto y su entorno litoral más inmediato. Únicamente el llamado efecto barrera al transporte de sedimentos puede afectar a playas situadas algunos kilómetros aguas abajo del puerto (Fig. 3), y este efecto ha sido la principal causa de enfrentamientos puertos-costas. La incidencia oblicua del oleaje sobre el litoral origina una corriente paralela a la costa que transporta los sedimentos a lo largo de ella y a profundidades muy reducidas. En el Mediterráneo más del 90 % de los áridos útiles para la formación de playas discurre entre la línea de orilla y la batimétrica menos seis. Esta corriente litoral tiene dirección neta Norte-Sur desde Gerona hasta el cabo de Gata en Almería, de poniente a levante entre la costa de Granada y Almería y en sentido contrario desde Granada a Gibraltar. En la costa suratlántica el transporte litoral, que es muy intenso –se estima que en la costa de Huelva el volumen de sedimentos transportados alcanza los 300.000 metros cúbicos anuales–, tiene diI.T. N.o 61. 2002 23 rección de poniente hacia levante. La única fuente de suministro de sedimentos en estas costas la constituyen los ríos, ramblas y arroyos que desembocan en el litoral, sedimentos que la corriente litoral distribuye a lo largo de la costa alimentando así de arenas las playas. La construcción de un puerto, o una obra marítima que desde la costa se adentra en el mar, supone una barrera al transporte de sedimentos, que puede ser total si la infraestructura se prolonga hasta profundidades mayores de seis o siete metros. Las arenas quedan retenidas aguas arriba de la barrera, dando lugar a playas que crecen año tras año apoyadas en ella; al otro lado de la barrera la corriente litoral continúa y, ante la falta de nuevos aportes, arrastra los sedimentos de la playa, provocando un proceso erosivo que poco a poco avanza hacia aguas abajo hasta que nuevas fuentes de sedimentos (un nuevo río) compensan la pérdida de áridos arrastrados por la corriente litoral. Pero el efecto barrera producido por los puertos puede ser evitado con un simple trasvase periódico de arenas, por medios artificiales, de un volumen equivalente al volumen retenido en ese período; es decir, basta con trasladar las arenas retenidas aguas arriba de la barrera a un punto del litoral situado aguas abajo para que se restituya el transporte de sedimentos a lo largo de la costa, anulando totalmente el efecto barrera. El coste de este trasvase de sedimentos representa una cantidad muy reducida dentro de los gastos de explotación de un puerto comercial o un gran puerto deportivo, si bien puede hacer inviable la explotación de un puerto deportivo o pesquero de pequeñas dimensiones (Fig. 4). Al efecto barrera producido por los puertos se han atribuido todos los problemas de erosión de las playas que se manifiestan desde hace cuarenta años, olvidando que en el pasado ya existían los puertos comerciales sin que apenas se manifestaran signos de erosión en las playas situadas aguas abajo. Así, puertos como Barcelona, Tarragona, Valencia, Motril y Málaga, que en el pasado dieron lugar a grandes procesos de acumulación de arenas apoyadas aguas arriba, sin embargo no han producido erosiones en las playas de su entorno hasta las ultimas décadas, cuando las erosiones en la costa se generalizan, si bien en otros puertos sí se han producido problemas de erosión desde el inicio de su construcción, especialmente en algunos puertos del óvalo valenciano, como Castellón, Burriana y Sagunto. Fig. 4. Puerto de Salou, un puerto deportivo de pequeñas dimensiones ocupando la playa. 24 I.T. N.O 61. 2002 Aunque es cierto que la proliferación de puertos deportivos cuya localización y diseño ha respondido, en general, a criterios puramente comerciales (se trataba de hacer más atractiva una urbanización de playa que la de al lado por la existencia de un puerto deportivo, en la mayoría de los casos buscando la inversión mínima, sin tener en cuenta sus efectos sobre la playa, ni su viabilidad económica y funcional) ha producido graves problemas de erosión, atribuir el proceso actual de erosión de la costa mediterránea y suratlántica únicamente a los puertos responde a un análisis muy simplista y alejado de la realidad. El proceso actual de deterioro del litoral es mucho más complejo y solo puede explicarse por un conjunto de factores que ya se destacaron, de forma muy acertada, en la Exposición de motivos de la Ley de Costas de 1988: “Diversos son los factores que han incidido negativamente sobre la conservación de este escenario natural, revalorizado por el cambio de las costumbres humanas y por la civilización del ocio como fenómeno de masas. Por una parte la disminución de aportes sólidos de los ríos y arroyos ha ocasionado la regresión del 17 % de la costa, debido a que por los embalses construidos y las repoblaciones forestales realizadas en el 80 % del territorio nacional, que incluye los terrenos abruptos y, por tanto, los principales suministradores de sedimentos, ya no aportan áridos a aquélla, a lo que hay que añadir en otros casos su reducción por la disminución de caudal, debido a las captaciones de agua. A este olvido de que los áridos son un recurso escaso, con un largo o costoso proceso de renovación, hay que añadir la destrucción de dunas litorales, las extracciones abusivas de áridos y, en muchas ocasiones, la ejecución de obras marítimas sin tener en cuenta sus perjudiciales efectos, con barreras que bloquean el flujo de la arena a lo largo de la costa”. Más adelante, en la misma, se señalan también como causas de degradación del litoral la ocupación del dominio público marítimo terrestre por urbanizaciones y otras construcciones, la construcción de vías de transporte demasiado próximas a la orilla y la destrucción y relleno de marismas. Es decir, que la propia Ley de Costas ya establece, claramente, que si bien los puertos mal diseñados son uno de los factores del deterioro litoral, no son, ni mucho menos, el factor más importante. La aplicación de la Ley de Costas ha permitido actuar contra muchos de los factores que han conducido al deterioro de una parte importante de nuestro litoral. Así, la protección y ampliación del dominio público marítimo terrestre ha impedido que continuara la extracción de áridos, la destrucción de dunas y la construcción de urbanizaciones sobre las playas; las nuevas servidumbres de tránsito, protección y acceso al mar han alejado las edificaciones de la orilla del mar e impedido las barreras de acceso; las disposiciones sobre concesiones y autorizaciones en la costa permiten garantizar que, por ejemplo, no se construyan nuevos puertos que puedan alterar el equilibrio litoral, o imponer medidas que eviten sus efectos negativos. Sin embargo el proceso de erosión de la costa continúa acelerándose, de forma que ya no solo afecta a los entornos portuarios, sino que se manifiesta aguas arriba de los puer- tos, como ocurre en las playas de Oropesa y Benicassim, al norte de Castellón, en la playa de la Malagueta, o en las playas de poniente del puerto de Huelva, y en unidades litorales donde no existe ningún puerto, como en la costa oriental de Málaga o en la playa de la Victoria en Cádiz, y sobre todo en la desembocadura de ríos, arroyos y ramblas; pues, a pesar de que la Ley de Costas destacaba que la principal causa de regresión de la costa era la disminución de aportes sólidos por ríos y arroyos debido a la construcción de embalses, la disminución de los caudales que llegan al mar y la extracción de áridos de los cauces fluviales, el proceso de regulación de los ríos continúa y ya alcanza a la totalidad de los que desembocan en el litoral mediterráneo y suratlántico, sin que se adopten medidas correctoras o compensatorias para restituir el suministro de sedimentos al litoral. Una idea del alcance del proceso de regulación de los ríos surgió al analizar las medidas compensatorias del proyecto de ampliación del puerto de Castellón. El río que aguas abajo debía restituir el suministro de sedimentos al litoral, el Mijares, un río de carácter torrencial que nace a menos de cien kilómetros de la costa, no puede hacerlo porque está regulado nada menos que por siete embalses, de forma que, salvo en episodios de tormenta, llega totalmente seco a su desembocadura en el mar, y por consiguiente ya no aporta sedimentos a las playas, y su delta, que en el pasado servía de apoyo a la playa de Almazora, se ha erosionado. La falta de suministro de sedimentos al mar ha supuesto la ruptura del equilibrio dinámico de muchas playas que ya no reciben nuevos aportes, pero de las que la corriente litoral sigue arrastrando las arenas para transportarlas a lo largo de la costa, hasta que se pierden a grandes profundidades, al pie de un acantilado, o en un cañón submarino, o en el mejor de los casos encuentran un obstáculo (un cabo, un saliente natural o un puerto), donde se irán acumulando, lo que al menos permitiría su aprovechamiento posterior para alimentar playas. Así en solo unas décadas se ha pasado, en el litoral español, de un balance positivo de sedimentos que se ha reflejado en el crecimiento continuo de deltas y playas, a un balance negativo que ha conducido a un panorama de erosión de playas e incluso a la pérdida de terrenos, que ha obligado a los responsables de la gestión de la costa a adoptar soluciones de rigidización y estabilización de playas con diques y espigones (Fig. 5), que a su vez representan nuevas barreras al transporte de sedimentos, abandonando las llamadas soluciones blandas, consistentes en simples aportaciones de arena, que solo pueden aplicarse a playas encajadas o a playas abiertas con una tasa muy baja de transporte neto litoral. La escasez creciente de arenas explicaría por qué se ha renunciado a la política de trasvases de arenas en los puertos, que se había iniciado en los años ochenta, ofreciéndola como la solución perfecta al efecto barrera de los puertos, ya que permitiría restituir el transporte litoral de sedimentos y anular sus efectos perjudiciales. Los trasvases de poniente a levante del puerto de Motril y del puerto de Adra, o los de Norte a Sur de los puertos de Castellón, Burriana, Sagunto o Valencia, que se iniciaron en la década de los ochenta, tuvie- Fig. 5. Espigones de defensa de playa de Pedregalejo, aguas arriba del puerto de Málaga. ron que ser suspendidos, al poco tiempo, ante el riesgo de que desaparecieran las playas apoyadas aguas arriba de esos puertos, pues la corriente litoral no devolvía a estas playas las arenas que de ellas se extraían para el trasvase. Actualmente el único puerto que sigue realizando trasvases de arena es el de Huelva, aunque ya la Dirección General de Costas está planteando la posibilidad de utilizar las arenas retenidas por el dique como almacén de arenas para alimentar también las playas situadas aguas arriba, que están en proceso de erosión por falta de suministro de aportes sólidos del, también regulado, río Guadiana, que durante miles de años había generado e incrementado de forma continua estas playas. La falta de sedimentos ha convertido a algunos puertos en elementos fundamentales para garantizar la estabilidad de las playas apoyadas en ellos, como la de Sagunto, la del Pinar, apoyada en el puerto de Castellón, la de la Malvarrosa, apoyada en el de Valencia, o la de Poniente, apoyada en el de Motril, que hace años que han dejado de recibir nuevos aportes de sedimentos, de forma que si se eliminaran esos puertos, en poco tiempo desaparecerían las playas, y las arenas arrastradas por la corriente litoral solo servirían para alimentar durante unos meses las playas situadas aguas abajo, para, finalmente, perderse hacia los fondos marinos. Así pues, el cambio de un escenario litoral con abundantes sedimentos a otro con una escasez creciente de sedimentos, ha modificado también el papel de los puertos en el equilibrio litoral y abre nuevas posibilidades para que el desarrollo portuario futuro, en colaboración con los responsables de la gestión litoral, desempeñe un papel muy positivo en el desarrollo sostenible del litoral basado en una gestión integral de la costa. I.T. N.o 61. 2002 25 El desarrollo portuario del futuro La demanda de instalaciones portuarias es consecuencia del crecimiento del transporte marítimo de mercancías, del incremento de los cruceros de ocio y de la necesidad de atraques para las embarcaciones de recreo. Como contrapartida, en los últimos años se ha producido una reducción importante de la demanda de instalaciones para embarcaciones pesqueras como consecuencia de la crisis del sector pesquero. La globalización de la economía, con la aparición de grandes centros de producción en países muy alejados de los centros de consumo, exige medios de transporte cada vez mayores y capaces de transportar grandes volúmenes de materias primas y productos elaborados a distancias cada vez mayores. Solo el transporte marítimo puede dar respuesta a estas necesidades. Por otra parte, Europa se enfrenta al problema de capacidad de sus carreteras, a los elevados costes externos del transporte terrestre (contaminación atmosférica, accidentes, ruido y congestión del tráfico), y se plantea cómo lograr una movilidad sostenible utilizando un transporte eficaz, seguro y respetuoso con el medio ambiente. La única respuesta es el transporte marítimo. Por un lado el transporte marítimo tiene un consumo de energía del orden del 10 % del utilizado por el transporte por carretera y del 20 % del consumido por el ferrocarril, y sus costes externos (impacto sobre el cambio climático, congestión del tráfico, ruido, accidentes y contaminación atmosférica) representan el 10 % de los del transporte por carretera o ferrocarril; por otro lado, la inversión en infraestructura marítima es menor y más rentable que las inversiones en infraestructuras para el transporte terrestre. Por los puertos españoles transita aproximadamente el 85 % del total de las importaciones y el 70 % de las exportaciones, y el 96 % del comercio con países de fuera de la Unión Europea. El tráfico portuario en España a través de los puertos de interés general del Estado se ha incrementado en los últimos cinco años en casi un 25 %, alcanzando en el año 2001 los 350 millones de toneladas, y el crecimiento previsto para los próximos años se estima en el 4 % anual. Este crecimiento del transporte marítimo en España exige la ampliación de los puertos existentes, buscando mayores calados, que demanda la evolución de la flota mundial, y mayores superficies, que requieren los nuevos sistemas de manipulación y distribución de mercancías. No se prevé la construcción de nuevos puertos comerciales en la costa mediterránea y suratlántica. Pero así como no es previsible, en esas zonas, la construcción de puertos comerciales de nueva planta, la demanda de puestos de atraque para embarcaciones de recreo crece espectacularmente, como consecuencia de la evolución en España hacia un turismo de calidad y por el incremento de la demanda nacional asociado al crecimiento de la renta nacional, pues el número de embarcaciones de recreo en relación con la población es muy inferior al de otros países, como Canadá, Francia, Holanda, países escandinavos, etc., con un clima y unas condiciones marítimas mucho más desfavorables. Esta necesidad creciente de instalaciones para embarcaciones de recreo no tiene por qué ser satisfecha construyendo nuevos puertos. Una parte importante de la demanda de pues26 I.T. N.O 61. 2002 tos de atraque debe ser absorbida por los puertos y dársenas pesqueras que van quedando ociosas al reducirse la flota pesquera, como está sucediendo en los puertos de Cambrils, Vinaroz, Benicarló, Peñíscola, Barbate, Castro Urdiales, San Sebastián, etc. Otra parte importante de la demanda puede ser cubierta por las antiguas dársenas de los puertos comerciales que, con calados reducidos y escasa superficie en tierra, han quedado obsoletas para las exigencias del tráfico de mercancías y, sin embargo por su proximidad a las ciudades, condiciones de abrigo y dimensiones resultan muy adecuadas para la flota de recreo. En este sentido resultan modélicas las transformaciones del Port Vell de Barcelona, las antiguas dársenas del puerto de Alicante (Fig. 6) o el Puerto Viejo de Gijón. Finalmente será necesaria la construcción de nuevos puertos deportivos, sin descartar la ampliación de algunos de los puertos deportivos existentes, lo que tiene la ventaja de no añadir nuevos efectos barrera al transporte litoral de sedimentos. Pero hoy día es poco probable un desarrollo de puertos de recreo como el que tuvo lugar en los años setenta y ochenta porque existe una mayor conciencia medioambiental, de la que antes se carecía, porque se conocen los efectos negativos de este tipo de desarrollo y porque existen medios legales para regularlo, como son la Ley de Costas y la legislación de evaluación de impacto ambiental. La construcción de nuevos puertos o la ampliación de los existentes, sean comerciales o de recreo, debe enmarcarse en un plan integral de gestión de la costa, de tal forma que no solo se eviten sus efectos perjudiciales sino que posibiliten nuevas oportunidades de mejora y estabilización del litoral. Estas posibilidades son reales y hay abundantes muestras de Fig. 6. Dársena deportiva en el puerto de Alicante. Fig. 7. Creación de la playa de La Malagueta apoyada en el puerto de Málaga. colaboración de los puertos en la mejora del litoral (Fig. 7), como aplicación práctica del concepto del desarrollo sostenible en el litoral, y que en España ya se ha puesto en marcha en un marco de estrecha y leal colaboración entre las Administraciones portuarias del Estado y las Administraciones Medioambientales, y particularmente las costeras, en este nuevo escenario litoral caracterizado por la escasez de arenas. La construcción de un nuevo puerto en determinados puntos del litoral, como, por ejemplo, inmediatamente aguas arriba de un cañón submarino, puede evitar que las arenas transportadas por la corriente litoral se pierdan hacia grandes profundidades, quedando retenidas aguas arriba del puerto, lo que permitiría utilizarlas más adelante para regenerar playas, convirtiendo así el efecto barrera en un efecto beneficioso para una mejor gestión del litoral; por otro lado, un diseño adecuado de los diques puede crear las condiciones marítimas apropiadas para crear nuevas playas en su entorno o simplemente para ampliar o estabilizar la playa situada aguas arriba, es decir, se trata de utilizar los aspectos positivos de la modificación de la dinámica litoral por un puerto. En la costa española existen numerosos casos de utilización de puertos para estabilizar o crear nuevas playas. El ejemplo más antiguo sería la formación de la playa del Postiguet apoyada en el puerto de Alicante. Desde que se construyó, a finales del siglo XV, el primer espigón del puerto, ha ido reteniendo las escasas arenas que suministraba el transporte de sedimentos hasta formar la playa de Alicante, más tarde ampliada con aportes artificiales de arena. La regeneración de la playa de La Malagueta, aprovechando el apoyo que proporciona el dique del puerto de Málaga, se considera una de las actuaciones más importantes de recuperación del litoral, que ha permitido estabilizar una playa de 2,5 kilómetros, a la vez que protege y embellece el frente marítimo de la ciudad. La construcción de la playa de Las Vistas (Fig. 8), en 1994, utilizando el apoyo y protección del dique del puerto de Los Cristianos, ha sido una actuación que ha transformado una zona muy degradada del litoral en la mejor playa del sur de Tenerife y ha permitido demoler la primera alineación del dique del puerto, contribuyendo así a una importante mejora paisajista de la zona. Las ampliaciones de los grandes puertos comerciales, buscando mayores calados, muchas veces exigen grandes dragados, que, en ocasiones, son de arenas idóneas para playas. La escasez de arenas en el litoral y la oposición, muchas veces difícil de entender, de diversos grupos sociales a la extracción de arenas de los abundantes bancos del fondo del mar, aunque muchos de ellos sean auténticos desiertos marinos, ha hecho que en los últimos años se haya tenido que recurrir a la explotación de canteras y la trituración de las rocas hasta convertirlas en arenas para poder regenerar playas que I.T. N.o 61. 2002 27 Fig. 8. Playa de Las Vistas, creada gracias al apoyo proporcionado por el puerto de Los Cristianos. Fig. 9. Regeneración de la playa de la Victoria con arenas del dragado del puerto de Cádiz. 28 I.T. N.O 61. 2002 se estaban perdiendo. Este hecho ha convertido a las arenas de dragado portuario en un recurso valiosísimo para el mantenimiento, ampliación y creación de playas. Desde hace años los puertos de interés general del Estado ponen a disposición de los gestores de la costa importantes cantidades de arenas. Fruto de esta colaboración son actuaciones como la regeneración de la playa de la Victoria en Cádiz, con la aportación de 1.700.000 metros cúbicos de arenas seleccionadas procedentes de la ampliación del canal de acceso al puerto de Cádiz (Fig. 9), la ampliación de las playas de Mojácar, Carboneras y el Zapillo, en Almería, aprovechando 1.300.000 metros cúbicos de las excelentes arenas de dragado del puerto de Carboneras, la aportación de arenas a las playas de Somo y el Puntal procedentes de los dragados de mantenimiento del canal de acceso al puerto de Santander, o la aportación a la playa de Castilla de 6.000.000 de metros cúbicos de arenas seleccionadas del dragado del puerto de Huelva. La colaboración de los gestores de los puertos con los responsables de la costa se ha convertido en una necesidad, tanto para buscar las ubicaciones idóneas de los nuevos puertos, como para diseñar los nuevos puertos de recreo y las ampliaciones portuarias, de forma que no solo se garanticen las mejores condiciones de abrigo y maniobra en muelles y dársenas portuarias, sino que además en el exterior del puerto se creen condiciones para la mejora de sus entornos litorales. En este sentido las posibilidades son inmensas. A modo de ejem- Fig. 10. Playas y puerto deportivo en la zona de servicio del puerto de Gijón. plo, las condiciones de abrigo y oleaje creadas en el frente marítimo de la Ciudad Antigua de Palma de Mallorca por el dique del puerto comercial, si bien no se buscaron y son fruto de la casualidad, podrían permitir la creación de una playa de más de dos kilómetros, en pleno centro urbano, sin más obra que una simple aportación de arena, totalmente compatible con el desarrollo sostenible de la actividad portuaria. La playa además serviría de protección del frente litoral e integraría de forma más natural el borde marítimo en la ciudad. Por otra parte, Puertos del Estado defiende la filosofía de que la ocupación de un tramo de costa por la necesaria ampliación de las instalaciones portuarias puede ser compensada con actuaciones de mejora del litoral de los entornos portuarios. En este aspecto Puertos del Estado está haciendo un esfuerzo muy importante, desde el punto de vista económico, incrementando la colaboración con la Dirección General de Costas en los últimos años. Así, la Autoridad Portuaria de Almería-Motril está financiando conjuntamente con esa Dirección General las obras de regeneración y estabilización de la playa de Torrenueva, en Motril; la Autoridad Portuaria de Castellón está ejecutando las obras de regeneración de la playa de Almazora; la Autoridad Portuaria de Tarragona ha realizado varias obras de mejora de la playa de la Pineda y va a acometer las obras de ampliación y estabilización de la playa del Racó; y la de Huelva está redactando un gran proyecto de aportación de arena a diversas playas del litoral de Huelva. Otro aspecto a destacar es la recuperación para el uso público de importantes zonas portuarias que han sido abandonadas por la actividad comercial. En este sentido resulta ejemplar la creación de las playas de Poniente y Arbeyal en la zona de servicio del puerto de Gijón, que, junto con la reconversión del Puerto Viejo, han transformado el frente marítimo de la ciudad (Fig. 10); o las actuaciones puerto-ciudad, como las ya ejecutadas de Alicante y Barcelona, y muchas otras que están en ejecución o en proyecto, como las de Castellón, Valencia, Cartagena, Almería, Málaga, Sevilla, Las Palmas, Tenerife, o Bilbao, entre otras. Una planificación adecuada de la costa y la colaboración razonable de los responsables de los puertos con los gestores de la costa abren un mundo de nuevas posibilidades de recuperación del litoral, donde las infraestructuras portuarias, bien diseñadas y con una localización adecuada, pueden dejar de ser un elemento de distorsión del equilibrio litoral para convertirse en un factor de estabilidad, recuperación y mejora de nuestra costa, demostrando que el diálogo puertos-costas no solo es posible sino que resulta imprescindible para lograr el desarrollo sostenible del litoral. ■ José Llorca Ortega* y Miguel Velasco Cabeza** *Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Presidente de Puertos del Estado *Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Jefe de Área de Políticas Ambientales I.T. N.o 61. 2002 29
