Historias de modelismo

Railwaymania
Historias de modelismo
Railwaymania
Sumario
Portada
La Garrat 282f-0404 en Vinaixa. 9 de Diciembre de 1967. Foto: E. Jansá
PROLOGO
Este libro no es un manual de modelismo. Existen hoy en día gran cantidad de obras sobre este
tema, magníficamente desarrolladas y que describen paso a paso todas las etapas y todos los
secretos, si es que hay alguno, de esta apasionante afición. Este libro aspira por una parte a
dar una visión particular y, por qué no decirlo, a veces un poco amarga y cruel de la evolución
que ha tenido el modelismo ferroviario y que a menudo degenera en una manía. Pero seamos
tolerantes y recordemos que la palabra manía es una voz griega que puede traducirse por
entretenimiento o pasatiempo y yo no recuerdo mejor pasatiempo que las horas pasadas
construyendo mis modelos.
Advierto de antemano de que no solo se trata de una visión particular, muy particular y por lo
tanto cuestionable sino que además es localista. Localista en el lugar y en el tiempo pues
abarca solamente desde nuestra posguerra hasta el momento actual porque es la época que
he vivido esta pasión. Es localista por mi entorno porque únicamente puedo hablar de aquellos
modelistas que, bien sea por su obra o por su trato, he tenido el placer de conocer a través de
exposiciones colectivas. Son más de cuarenta y ha sido mi trato personal con cada uno de ellos
lo que me mueve a hacerles este merecido homenaje.
Este es el autentico motivo de este libro. Un homenaje a su trabajo y un catalogo de sus obras
más importantes. Sin su desinteresada colaboración, no hubiera sido posible hacer este libro.
Soy consciente de que esta obra no es definitiva. Sería muy pretencioso por mi parte. Para mi
descargo, quiero decirles a los que faltan que el motivo se debe únicamente a mi ignorancia y
que será bien recibida cualquier información sobre ese gran modelista desconocido o aquella
pequeña marca artesanal desaparecida.
Diciembre 1990
Nota del escritor
Ahora hace casi veinte años que escribí el texto inicial para este libro. Pero será un libro que
nunca se publicará. Los motivos son varios: los nombres de los modelistas y sus obras son
ciertos pero las opiniones y puntos de vista a lo mejor no lo son. Son solo míos. Una maqueta
de este libro estaría compuesta de unas 140 fotografías a color, lo que repercutiría en un
elevado precio final y que además solo iría destinado a unos pocos aficionados.
Finalmente y consultados dos editores coinciden en el riesgo, casi la seguridad, de que este
libro sería fácilmente fotocopiado y que me lo encontraría en los top manta de los mercadillos
domingueros. Asimismo, el eMule ha cuestionado las inversiones de los editores de este tipo
de libros. Por estos motivos, prefiero dejar este libro en vía muerta.
La copia mata al libro.
San Pedro de Ribas, Agosto 2009
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La Garrat 282f-0404 en Vinaixa. 9 de Diciembre de 1967. Foto: E. Jansá
Capítulo I
LOS ORIGENES
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La primera pregunta que nos hacemos es como nace y se desarrolla esta afición, este virus,
que ataca tanto a jóvenes como a mayores. No se lo tomen a broma pero a veces me
pregunto si este no es un tema de sofá de psiquiatra. Creo que es una afición que tiene
múltiples facetas y que cada uno de nosotros, como aficionados, ha creado su visión muy
personalizada.
En mi caso la afición surgió seguramente con unos juguetes caseros que recordaban
vagamente un tren. Años más tarde, fueron los escaparates de “El ancora de Oro”, la antigua
casa Leopold, en plena Gran Vía de Barcelona. En su vestíbulo, sus dos escaparates, uno frente
al otro, representaban el sueño de los chicos de mi época. En el de la derecha estaban
expuestas las diversas cajas de Meccano y como ejemplo, se mostraban algunos de los
prodigiosos montajes que se podían construir con sus piezas.
El escaparate de enfrente era distinto. Era mi preferido: era el mundo del tren eléctrico. Unos
inmensos estuches marrones, forrados interiormente con terciopelo azul, mostraban una
locomotora, varios vagones y transformador azul junto a unas brillantes vías de hojalata. A su
alrededor y serpenteando entre maquinas herramientas, un tren iba dando vueltas en un
circuito cerrado. Era el reino del tren Payá. Ni que decir tiene que esos dos escaparates eran el
máximo exponente del juguete mecánico de fabricación nacional, durante aquellos años de
feroz autarquía.
Años más tarde me contaron la siguiente historia: el representante de Payá visitaba a sus
clientes con el muestrario en las clásicas cajas de cartón. Uno de ellos, el páter familia Don
Erasmo, Barón de Imbert, incluyó en su pedido un numero bastante elevado de estos lujosos
maletines forrados de terciopelo: “Collons xiquet, aixó surtirá massa car!”, le contestó el
asustado representante. “Ramón, no s’amuini, ho vendrem tot”. Estos magníficos maletines se
transformaron en un esplendido regalo de Reyes para los hijos de las familias acomodadas. Y
no solo eso sino que también sustituyeron ventajosamente, en varias ocasiones, a las clásicas
“Paneras de Navidad” que se enviaban como muestra de agradecimiento por favores recibidos
En esta misma época, se celebró en Barcelona la Exposición del Centenario del Ferrocarril, en
los hoy desaparecidos tinglados del muelle Bosch y Alsina, en el puerto de Barcelona. Corría el
año 1948. La mole de una negra y reluciente locomotora Santa Fe detenida delante del
gigantesco brazo de un semáforo GRS, es una imagen que un muchacho de diez años y con
pantalón corto, no puede olvidar fácilmente.
Muchos años más tarde, durante una de mis cacerías fotográficas, tuve un reencuentro con
estos monstruos de nuestro ferrocarril. Bajo una intensa nevada y acopladas en triple tracción,
subían las rampas de Las Brañuelas, tirando de una ristra de tolvas de carbón. Esta vez, no fue
su imagen la que me impresionó, si no la tamborrada de sus tres cilindros que resonaban en
todo el valle. Pasaron muchos más años y esta vez, encontré todo el rebaño reunido en la
rotonda de Arcos del Jalón. Estaban apagadas y abandonadas. Daban grima y a pesar de ser las
mismas, ya no me impresionaron. Entonces me di cuenta de que el que había cambiado era yo.
Es curioso destacar que estos últimos gigantes, como muy bien los bautizó mi amigo Manolo
Maristany, fueron las primeras locomotoras en desaparecer. Las Bonitas, las Santa Fé y las
Confederaciones que formaban la vanguardia de nuestras modernas locomotoras de vapor,
fueron las primeras en apagar sus fuegos. Eran glotonas, traidoras y mortales a veces. Solo el
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personal que las conducía puede expresar la dureza y el sacrificio que representaba su
manejo. Eran gigantes con pies de barro. Esta gente, jubilados junto a sus locomotoras, fueron
los auténticos últimos gigantes de nuestro ferrocarril.
Fue la Asociación de Aficionados al Ferrocarril de Barcelona, en su cita anual de Navidades,
primero en la Granja Royal y más tarde en el Círculo Ecuestre, quien me descubrió el mundo
del ferrocarril en miniatura. Sobre un gran tablero, circulaban varias locomotoras y sus
vagones. Se detenían en las estaciones obedeciendo las luces de los semáforos y el brusco
golpe de sus desvíos dirigían los trenes hacia nuevos itinerarios. Era una reproducción casi
perfecta del ferrocarril real. De proselitismo se le acusaría hoy en día, pero debemos
reconocer y agradecer la magnífica labor llevada a cabo por esta Asociación en el desarrollo
de la afición al ferrocarril en todas sus facetas.
Años más tarde y completamente inmerso en este mundo del tren en miniatura, tuve la
ocasión, en casa de Don Enrique Fatjó, de reencontrarme con este magnífico tablero Märklin
de tres carriles. A pesar de estar en desuso, mantenía la prestancia de lo que fue y representó
en su época.
En realidad, la historia del modelismo comenzó hace muchos años. Desde finales de siglo,
varias marcas que venían fabricando juguetería mecánica en hojalata, ofrecieron a una selecta
clientela unos trenes de gran tamaño, movidos a resorte primero y luego eléctricos e incluso a
vapor. La idea de estos fabricantes estaba muy lejos de lo que conocemos hoy en día como
modelismo, su objetivo primordial era proporcionar a los hijos de la clase acomodada de la
época un nuevo juguete que reflejara el gran invento del ferrocarril. En suma, estos trenes son
el testigo de lo fueron ciertas sociedades, sus formas y modos de vivir.
Ocurrió que este juguete para los niños se transformó en el juguete predilecto de sus padres.
Los trenes de esta época son piezas muy codiciadas por los coleccionistas y de alto valor
especulativo. No fue hasta poco antes de la última guerra cuando alguna de aquellas
prestigiosas marcas y con la idea de aumentar la base de su clientela, lanzó al mercado unos
nuevos modelos más pequeños y más perfectos. “A mitad de tamaño, doble número de
clientes” este era su lema. En el año 1921, BING revolucionó el mercado presentando un
pequeño tren que circulaba sobre una vía de 16 mm., conocido popularmente como la serie
“Liliput”. La respuesta de MÄRKLIN no llegó hasta el año 1935 creando su propia línea de tren
miniatura, esta vez sobre una vía de 16,5 mm., y con una escala muy próxima a nuestro actual
HO. Para hacerlo más atractivo, el catalogo se completaba con unas vías de tres carriles con
imitación del balasto y, sobre todo, con unos desvíos y señales mandados a distancia de fácil
instalación. La fiabilidad y el buen funcionamiento de esta nueva línea de productos fue, y
sigue siendo, el emblema de calidad de esta marca. Años después, la guerra interrumpió el
desarrollo de nuevas marcas y nuevos proyectos. Más tarde, al despertar de este mal sueño,
es cuando comienza la historia de este libro.
Como ordenan los cánones, he dividido este libro de historias en varias etapas. Sus fronteras
son difusas pero la cronología de los modelos aquí recogidos, da una clara idea del movimiento
modelístico, sus gustos y las tendencias que ha seguido. No es un libro de historia, sería muy
pretencioso por mi parte. Por eso prefiero llamarlo Historias del Modelismo.
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Lo más destacable, creo yo, es observar la alta calidad de estos modelos. En general, el nivel
del modelismo en Cataluña es muy alto, mas alto de lo que parece a simple vista, y en este
momento muchas de las piezas aquí presentadas pueden competir ventajosamente en las
grandes reuniones internacionales de Paris o Lucerna y regresar con laureles y así ha sido.
Comentando esta realidad con nuestro representante en el MOROP, que es el congreso por
excelencia de los MOdelistas euROPeos, me describió la situación real fuera de nuestras
fronteras. En el resto de Europa y salvo unas pocas excepciones parecidas a las nuestras,
existen pocos modelistas de piezas. Las grandes marcas comerciales, empujadas por una
fuerte competencia, han lanzado al mercado todos los modelos habidos y por haber que han
circulado por sus vías, incluso algunos que no llegaron a circular. Por otra parte, unas pocas
firmas muy elitistas y que todos conocemos, han pasado su fino rastrillo sobre aquellos
modelos que la industria no creyó oportuno comercializar.
Toda esta oferta, de gran calidad, ha desmotivado a los modelistas, que han preferido dedicar
su tiempo y esfuerzo en la ejecución de maravillosas maquetas. Este mismo fenómeno ocurrió,
años atrás, en los Estados Unidos.
Esta es la lógica explicación del gran desarrollo de los fabricantes de casas y accesorios para la
decoración. Las grandes revistas internacionales nos confirman esta realidad. Paulatinamente,
de sus páginas han ido desapareciendo aquellos artículos sobre piezas excepcionales y han
sido sustituidos por la técnica, a veces muy compleja, de la decoración.
Esta situación ha forzado a los modelistas de los países que no han sido agraciados por las
reproducciones de las firmas comerciales a construir sus propios modelos nacionales. Este es
nuestro caso y los motivos de nuestros modelistas
Modelismo y pesebrismo han sido, históricamente, dos términos antagónicos pero si
observamos la técnica utilizada en los dioramas bíblicos, veríamos que su aplicación en
nuestras maquetas aportaría una profundidad que hoy no tienen. La aplicación de líneas de
fuga, degradado de los colores y disminución de escala en la lejanía realzarían la calidad de
nuestros grandes tableros.
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La 242f-0284 maniobrando en el Pla de Vilanoveta (Lleida). 1 de Marzo de 1970. Foto: E. Jansá
Capítulo II
LOS PRECURSORES
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Los inicios del juguete ferroviario en España son tardíos con respecto a otros países europeos.
A finales del siglo XIX aparecen los primeros fabricantes en Cataluña y Levante. Las empresas
pioneras fueron Isidro Palauzié Serra y Agapito Borras, fundadas en 1891 y 1894
respectivamente. Es curioso destacar que los fabricantes catalanes estaban agrupados en
torno al popular barrio de Gracia de la ciudad de Barcelona y se les conocía como “Els llauners
de Gracia”. Algunos de ellos fabricaron trenes de juguete. De este modo y en los inicios del
siglo XX, Barcelona se constituyó en un centro de producción juguetera
No obstante, debemos desacralizar los juguetes de estos años construidos en este barrio. La
mayoría no pasaron de ser juguetes sencillos y baratos, fabricados para ser vendidos en
mercados populares y no en tiendas de lujo. Sus precios actuales reflejan más su origen que su
calidad.
En realidad, solo dos de estos artesanos destacan muy por encima del resto y han sido los que
han dado renombre a “Els Llauners de Gracia”. Así, en 1910, se fundó la empresa RAIS y fue
una de las primeras que utilizó la hojalata para sus juguetes, en lugar del clásico cartón y
madera de aquella época. Muchos juguetes de esta marca se confunden fácilmente con los
construidos por juguetes Hispania y solo los expertos pueden distinguirlos, según los sistemas
de soldadura o los colores habituales de cada uno.
En 1912 se fundó la empresa JUGUETES HISPANIA, sin duda la más conocida por la calidad de
sus productos, generalmente de gran tamaño y gran riqueza de detalles que, muchas veces
superaban a de los mejores fabricantes europeos. Este artesano fabricaba sus modelos en
hojalata, con el método de soldadura y pintado a mano con pigmentos naturales. Estos
juguetes, tanto por sus materiales como por el tratamiento efectuado en su elaboración,
fueron considerados juguetes de lujo y estaban destinados a una elite social muy determinada.
Esta orientación elitista cambió de rumbo con la llegada de un nuevo socio, Francesc Roca, que
hizo bajar los costes de producción, simplificando detalles y utilizar materiales más sencillos.
Desgraciadamente, estos artesanos fueron desapareciendo poco a poco y dejando a Payá
como único fabricante de este tipo de juguetes. Curiosamente, muchos años mas tarde y en
este mismo barrio de Gracia, nacieron Manamo y Josfel. Fueron los herederos del espíritu de
“Els Llauners de Gracia”, como veremos más tarde.
Paralelamente, en la zona de Levante, concretamente en el pueblo alicantino de Ibi, miembros
de la familia PAYÁ, trabajando también sobre hojalata y pintando a mano, crearon una de las
fábricas de juguetes más importantes del país. Estos fueron los inicios y sus precursores
pertenecen al mundo de la juguetería y no es hasta después de nuestra guerra civil cuando
podemos comenzar a distinguir entre un juguete y un tren miniatura.
Para comprender el modelismo de esta poca es necesario situarse en el entorno de nuestra
posguerra, en un país devastado, sin recursos y aislado por una absurda condena
internacional. Desde luego, no fueron tiempos fáciles en cualquiera de sus aspectos y mucho
menos, en el mundo del modelismo. A pesar de ello y con una penuria total de medios y
materiales, fue una época brillante, creativa y esencial para el modelismo en Cataluña.
Sobraba imaginación y había, sobre todo, unos deseos de evasión de la realidad cotidiana y
vivir en libertad en un pequeño mundo de sueños.
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Las dos grandes figuras de esta época fueron Enrique Pareto Homs y Emilio Olivé Gumá.
Ambos nos han dejado, a través de los productos Manamo, la muestra de su calidad
modelística.
Destaca en la producción de Enrique Pareto, las reproducciones que le encargó La Maquinista
Terrestre y Marítima de algunas de sus locomotoras. Están efectuadas a escala 1:20 y hoy en
día, forman parte del fondo del Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias.
Emilio Olivé Guma no fue un modelista profesional. Fue un gran aficionado y durante toda su
vida dedicó sus ratos libres a la construcción de modelos ferroviarios. A los diez y seis años,
toda su ilusión consistía en poseer un tren eléctrico. Como esta ilusión no se cumplía, decide
entonces construir su primera obra. Pero un tren es demasiado complejo, y elije como modelo
uno de los tranvías que circulaban por Barcelona. Animado por el resultado obtenido,
comienza la construcción de varios vagones de mercancías de 4 ejes. Sigue una locomotora
eléctrica de maniobras, un automotor de tres unidades, más vagones de mercancías de 2 ejes
y varias locomotoras mas, en fin, toda una instalación completa. El ancho de vía era de 9 cm,
tamaño bastante superior al de la conocida vía “1”. El peso de alguna locomotora alcanzaba los
16 Kg. Lo más destacable de la producción del Sr Olivé es la uniformidad de su calidad. Desde
su primera pieza hasta la última, mantiene la misma calidad de un modelista profesional.
No sería justo olvidar su labor en la escala H0. Cuando esta escala comenzó a invadir los
mercados, el Sr. Olivé construyó varias maravillas en este tamaño. La pieza que cabe destacar
es la reproducción del desaparecido Cremallera de Montserrat.
Años más tarde, su hijo, Manuel Olivé Sans, superaría con creces la fama de su padre.
Enamorado de la obra de su progenitor, hizo sus primeras armas en la escala “0”. Su vida
laboral comenzó como técnico de mantenimiento de las maquinas Heidelberg que el Sr.
Enrique Fatjó tenía en su empresa. Como aficionado y fuera de horas, reparaba y mejoraba
las piezas de la colección de este gran aficionado A partir de cierto momento, comenzó a
fabricar sus propios modelos que completaron la colección del Sr. Fatjó. Entre ellas destacan
las unidades 300`s, los pingüinos, un Transfesa, varios modelos de coches camas y finalmente
una locomotora Garrat y una 240 F. Su obra maestra fue la reproducción de una unidad 600`s.
Con ella, terminó su etapa ferroviaria e inició la automovilista. Su producción se ha distribuido
por todo el mundo, mereciendo ganar primeros premios en los certámenes en que ha
concurrido.
Aparentemente eclipsados por las grandes figuras de esta época, debemos destacar la labor
de otros modelistas, los Sres. Sabaté, Garcia, Pons, Mezquida, Massip y Ribas.
Otros tiempos, otras mores
Aunque no fueron modelistas en el sentido estricto de esta palabra, no podemos olvidar las
figuras de dos grandes patricios, los Sres. Enrique Fatjó y Erasmo de Imbert. Su colaboración
desinteresada con los modelistas de aquellos difíciles años de posguerra y el gran impulso que
dieron a la Asociación de Barcelona, merecen unas palabras de recuerdo.
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El primero de ellos, Don Enrique Fatjó era el propietario de Graficas Pegaso, heredero de lo
que su día fue Graficas Oliva de Vilanova, especializada desde antes de la guerra en sellos,
papel moneda e impresión de acciones y obligaciones. Gracias a sus clientes oficiales, no tenía
problemas de suministro de planchas de latón o de zinc para sus clisés de huecograbado. Por la
puerta trasera, los modelistas de aquella época sabían donde poder encontrar este tipo de
material, imposible de adquirir durante aquellos años.
Don Erasmo de Imbert también fue un gran mecenas. El escaparate de su comercio en la Vía
Layetana de Barcelona solo había trenes eléctricos, su gran pasión. En realidad el negocio
familiar giraba alrededor de la fabricación, en sus industrias del Norte de España, de cables,
chapa perforada y metal deployé. La venta de trenes eléctricos fue la válvula de escape pero
nunca su fuente de ingresos. Cuando la Asociación de Barcelona decidió presentarse al gran
público, aprovechando la Exposición del Centenario, en el año 1948, encargó al Sr. Emilio Olivé
la construcción de una gran maqueta en la escala “0”. Fueron años de penuria y su gran
problema fue el suministro de la vía. Ante la imposibilidad de utilizar vía nacional de hojalata,
el Sr. Imbert hizo laminar en sus talleres más de mil metros de carril de latón. Luego, el Sr.
Olivé y su equipo, traviesa a traviesa y desvío a desvío, construyeron este magnífico tablero.
No solamente este perfil se utilizó en esta maqueta, sino que también aquellos socios que
deseaban construirse su maqueta, tuvieron libre acceso a este carril. Después de casi 60 años,
esta magnífica maqueta, de 25 x 4 m., que se podía admirar en los locales de la Asociación de
Barcelona, en la Estación Termino, ha sido desguazada. Sin comentarios.
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Talgo II saliendo de Atocha (Madrid). 12 de Septiembre de 1967. Foto: E. Jansá
Capítulo III
LOS FABRICANTES
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Parece inaudito pero en España han existido unos catorce fabricantes pero hay que considerar
que, en la época inicial, es difícil distinguir a aquellos artesanos que con marca propia, tenían
una producción muy limitada, de otros, más arriesgados, que montaron un pequeño taller.
Para todos ellos, la ley de la supervivencia ha sido muy cruel. Desgraciadamente, solo dos de
ellos han logrado perdurarse hasta nuestros días. Me refiero concretamente las firmas Payá y
Electrotren.
Como he dicho anteriormente, el término “modelo” tenía un significado muy distinto al actual.
Sin duda alguna, la firma Payá fue la pionera en España del tren eléctrico. Sus primeros
productos seguían fielmente el estilo de aquella época cuando las grandes marcas alemanas e
Inglesas marcaban la pauta: trenes de hojalata en escala “0” o mayores. Payá intentó y logró
plenamente introducir en una España cerrada a cal y canto y con escasas materias primas, un
juguete caro de por sí pero que era el sueño de los niños de aquella época. Recordemos como
anécdota, que incluso la chapa de hojalata estaba sujeta a estrictos cupos de importación, a
los cuales Payá tenía grandes dificultades para acceder. Muchas veces tuvo que suministrarse
de los recortes de hojalata procedentes del deshecho de la industria conservera del norte de
España o bien de los envasadores de aceite del sur. Igualmente, muchos días, las cadenas de
montaje tuvieron que estar paradas, agotado el exiguo cupo de hilo de cobre utilizado en los
bobinados de los motores. Entonces echaban mano de los chatarreros para recuperar el hilo
de los motores de viejos ventiladores quemados.
Desde que se escribió este articulo, el panorama ha cambiado substancialmente. En Marzo del
2004, Electrotren ha sido adquirida por Hornby Internacional. Se continuará fabricando la
misma línea de productos pero pasa a formar parte de un grupo formado por antiguas marcas
europeas de renombre. Posiblemente se trate de la creación de un nuevo grupo industrial que
intentará hacer frente a la hegemonía alemana del tren miniatura.
Payá está prácticamente en situación terminal, a pesar de una abultada cartera de pedidos,
pedidos que acepta pero que no entrega. Su plan de fabricación es completamente errático e
incoherente. No sería de extrañar, en un futuro no muy lejano, ver sus modelos fabricados en
China pero distribuidos por una firma Alemana.
También este año nos hemos visto gratamente sorprendidos por la reaparición de la marca
Ibertren con un modelo de gran calidad. Sabemos que ha sido el éxito comercial del año y
esperamos que esto confirme el renacimiento de esta marca que, en su día, nos proporcionó
bellos modelos de nuestros ferrocarriles.
Estas catorce marcas son las siguientes, salvo error u omisión por mi parte:
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Payá
Manamo
Josfel
Electrotren
Rico
Treco
Microtren
Viquim
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Invicta
Lameca
Jyesa
Myc
Garvi
Ibertren
Esto son solo anécdotas, pero llegados a este punto, encontramos a faltar bibliografía histórica
sobre los fabricantes de esta difícil época. Es muy importante porque a partir de ella, nacerá
nuestro modelismo nacional y que más tarde se transformará en industria. La historia de
nuestras grandes marcas, Payá, Rico, Manamo y Josfel entre otros, ocuparían un volumen cada
una. Sé que es una labor difícil y yo no poseo datos suficientes para este viaje pero conozco
gente que vivió esta época y son perfectamente capaces de explicarnos su historia y
desarrollo.
A principios de los años 60`s aparecen nuevas marcas:



Valtoy
Pequetren
Minitren
En realidad, fueron fabricantes de juguetes, algunos de ellos en forma de tren y producidos
para ser vendidos en los grandes almacenes de aquella época durante las campañas de Reyes.
VALTOY, por ejemplo, fabricaba trenes de hojalata sobre chasis de plástico. Sus ruedas no
tenían pestañas, si no que encajaban entre los raíles de unas vías de plástico. Se le conocen
unos estuches con una locomotora 1-3-2 con vagones de mercancías y un TALGO III
Muy parecido al anterior, PEQUETREN, fabricado en Alicante por Servicios e Industrias del
juguete s.a., tenía unas vías de plástico, funcionaba con pilas y las locomotoras y vagones
estaban también construidos con plástico y hojalata.
La firma MINITREN fue creada por el Sr. José Olaria Montserrat, en los años 62-63. Había
trabajado en Alemania en la sección de trenes de Siemens y más tarde, en el departamento
técnico de la marca Heindl. A principios de los años 60`s regresó a España y junto con cuatro
amigos crean la denominación Minitren, en la calle Padilla de Barcelona. Como sucede a
menudo, las cosas al principio funcionaron medianamente bien, aunque pronto de se vio la
insuficiencia para poder mantener la producción en orden a los pedidos que recibían. Desde el
punto de vista técnico, tuvieron problemas con los motores que inicialmente se calentaban
demasiado al no estar bien centrados sus imanes. Corregido el problema, su funcionamiento
mejoró. Dentro de este capítulo, los trenes fabricados por Minitren eran de una calidad
superior a la que vulgarmente conocemos como juguetería. Sus moldes de inyección de
plástico procedían de una pequeña fábrica austriaca que en aquella época fabricaba unos
sencillos pero correctos trenes miniatura. Esta marca era, y es, Kleinbahn. Su traducción literal
es: Minitren. Todo tiene su explicación, el Sr. Olaria era el yerno del propietario de esta firma.
Su producción fue muy corta. Se le conoce una locomotora suiza, tipo San Gotardo con un
furgón, un coche 1ª/2ª y un coche cama tipo P y una locomotora diesel americana junto con
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tres típicos coches de laterales corrugados, todos ellos fabricados en plástico tintado y sin
pintar ni rotular.
Hacia el año 73 ó 74, y a través de un intermediario, la marca, junto con todos los moldes,
diseños y plantillas, fue comprada por Payá por una importante cantidad de dinero. Todo este
material, junto con stock de piezas terminadas fue secuestrado por Payá para evitar la
competencia. Fue una de las marcas engullidas por el gigante de Ibi.
Breve historia de Payá
A pesar de que la fundación de Payá está registrada en el año 1905, la historia de esta saga
comienza mucho antes. A principios de 1893, esta familia era conocida como “els llanders”, es
decir, los hojalateros. Fabricaban aceiteras, candiles, arrobas y utensilios para la heladería,
mercancía que vendían en los mercados de la comarca. Esta humilde familia tuvo la feliz idea
de reproducir estos mismos artículos en miniatura y ofrecerlos como juguetes junto con su
línea habitual de sus productos. No tenían competencia y tuvieron un gran éxito. En 1902,
Rafael Payá Picó, patriarca de la familia, utilizando troqueles de madera y chapa de hojalata,
fabricó su primer modelo, un carro y su caballo, pintado a mano. Tuvo mucho éxito y los
feriantes de la época se lo reclamaban para revenderlo por los pueblos de la zona. Este fue el
nacimiento de una industria que dura más de un siglo. En 1905, Rafael Payá cede el negocio a
sus hijos Emilio, Pascual y Vicente que fundan “La sin rival – Payá Hermanos- fábrica de
juguetes metálicos y composturas de instrumentos de música”, por algo Pascual Payá Lloret
era el clarinete de la Banda Municipal. El emblema escogido de la marca era una P y una H
entrelazadas.
Fue la primera fábrica española de juguetes y durante la primera guerra mundial, obtuvo
grandes beneficios exportando juguetes a toda una Europa en guerra. Resulta anecdótico y
muestra la forma rudimentaria de trabajo de estos inicios del siglo XX, es que este taller
utilizaba la tracción animal como fuente de energía.
Entre 1910 y 1912 saca los primeros juguetes movidos por resorte. En esta misma época,
amplia la sección de cuchillería, en detrimento de la de juguetería y en 1912 se convierte
finalmente en Payá hermanos. A partir de aquí, la historia de esta compañía está llena de
amores, odios e infidelidades. Su historia es digna de una novela de Blasco Ibáñez que muy
bien hubiera podido titularse “Vías y trenes” y que reflejaría la historia de esta prolífica familia,
con sus ramificaciones en la Banca y en la política y que representó la industria juguetera del
régimen hasta que esta sombrilla protectora comenzó a diluirse.
En 1915, Agapito Bernardo Verdú, junto con Miguel Pina y Joaquín Doménech se
independizan, creando “Verdú y Cia”. Más tarde les siguieron Rico, Sanjuán, Picó, hasta llegar
a Jyesa. Luego, en detalle, haremos un breve recorrido por la historia de estos artesanos.
En 1918 se comienza a aplicar la litografía en las planchas y en 1920 se crea la oficina técnica,
dirigida por Pascual Payá. Entre 1920 y 1936 fue la época dorada de esta compañía por la
creatividad de sus juguetes y en el año 1923 saca su primer tren mecánico que corría por una
vía. Una de las características de toda la juguetería de Payá es su construcción mediante el
sistema de engafado. Consiste básicamente en unas pequeñas lengüetas que se introducen en
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unas ranuras. Una vez dobladas, se obtiene suficiente rigidez del juguete. Si este tiene una
mayor complejidad, se unen los diversos componentes con tornillería. Esta es una de las
características de los productos de Payá, que nunca utilizó la soldadura en sus productos. La
otra característica era que los hermanos Payá siempre regresaban de sus viajes con cualquier
juguete susceptible de ser copiado. Popularmente se decía que la mejor maquina de los
talleres Payá era la de copiar.
Hay que destacar el legado que Payá ha dejado en esta zona. La Sin Rival, Payá Hnos. fue la
primera industria que abrió las puertas al florecimiento de Ibi y su comarca. Consiguió en poco
tiempo transformar una población agrícola, productora solo de emigrantes y heladeros
nómadas en un pueblo industrial y receptor de inmigración. Hoy en día, Ibi es la capital de la
juguetería Española. La labor de formación que llevaron a cabo, especialmente los matriceros
en la Escuela de Formación Profesional, totalmente gratuita, ayudaron a crear magníficos
especialistas. Algunos se emanciparon y crearon sus propios talleres y fabricas. Cuando llegó la
crisis del sector juguetero, en los años 80`s, fue gracias a la polivalencia de sus conocimientos
que supieron diversificar las industrias de esta población.
En 1930, Raimundo Payá Rico se hace cargo de la dirección y comienza producir como
novedad, trenes eléctricos para circular sobre vía “0”. De su gabinete técnico, que firma con el
anagrama RAI, sale la locomotora nº 984 del catalogo y accesorios, túneles, vías, señales y
estaciones. Moderniza el anagrama de la empresa y crea el símbolo de Payá imitando una
locomotora. En 1935 comercializa el automotor nº 1000, réplica exacta de un automotor de
Lionel. Lo mismo ocurre con la locomotora nº 987, sin duda, la mejor pieza en toda la historia
de la compañía. También fueron años de grandes tensiones sociales, enfrentamientos entre
obreros y patrones y numerosas huelgas que paralizaron muchas veces la producción de la
fábrica.
Llega nuestra guerra civil y en 1936 Payá y Rico fueron socializadas “Industrias Payá y Rico
socializadas UGT-CNT”. Durante esta época fabricaron todo tipo de proyectiles, platos,
cantimploras y navajas. También acuñaron monedas de 1 peseta y de 1 real. Durante esta
época, solo se fabricó un muñeco: un miliciano con el puño cerrado. En el año 1940 la familia
Payá recupera sus fábricas y reemprende la fabricación de juguetes. Comienza la época más
negra en la historia de la compañía: agobiante falta de materias primas, duras represiones
sociales en sus talleres y fuertes discrepancias con Rico. Era la época en la que el Sr. Payá
visitaba sus talleres pistola al cinto. Muchos operarios sufrieron las purgas políticas y fueron a
parar a las cárceles o en el mejor de los casos, al Valle de los Caídos. Eso sí, sus viudas siempre
tuvieron un empleo en la empresa. Curiosa interpretación de Justicia y Caridad de aquella
época. En 1945 se presenta la locomotora Santa Fe. Los primeros ejemplares se distinguen por
su policromado y su eje central sin pestaña. Prácticamente fueron destinados, con su
correspondiente estuche, como obsequio a las personalidades de la época.
No fue hasta principios de los años 50`s cuando se pudo comercializar esta pieza, quizás la más
emblemática del catalogo, a pesar de que su funcionamiento siempre tuvo problemas. En
realidad, la parte mecánica era la misma que la del modelo 987 pero con el chasis prolongado
chapuceramente. Resultó ser una locomotora muy espectacular pero debido a su gran peso,
15
tenía muy poco poder de arrastre. Demasiada locomotora para tan poco motor. De todos
modos Payá siempre tuvo problemas con la eficacia de sus motores eléctricos.
Los años 50´s y 60´s representan el gran poder político de la familia Payá y su control de la
industria juguetera, no solo de la zona si no que también abanderó la oposición de los
fabricantes españoles a que se importaran marcas extranjeras, y vaya si lo logró. Comienza el
lento declive del “0” y el “S” y el lanzamiento en “H0” de nuevos modelos en plástico. Los años
70`s y 80`s fueron marcados por grandes crisis económicas y sociales, agravados por un
cúmulo de fracasos y despropósitos. Cierra la fábrica de cuchillería con grandes pérdidas y
sufre devoluciones masivas de sus productos debido a su mal funcionamiento. Lanzó al
mercado una burda copia del Meccano que no tuvo ningún éxito. Lo mismo le ocurrió con su
“Strombeker“, imitación del Scalectrix. Vendió su fábrica en Alicante que, desde su
inauguración en el año 1947, solo daba perdidas y problemas a Juguetes Valtoy.
Por otra parte, adquiere la empresa y los moldes de MyC, Maquetas y Construcciones, que
tenía cuantiosos pedidos para sus vagones pero que no podía servirlos por falta de producción
y de personal. Asimismo, compró y secuestró todo el material que Minitren tenía en sus
almacenes, con el fin de eliminar una competencia molesta. Parece ser, dicho todo esto con
todas las reservas, que quiso repetir esta operación con las matrices y moldes de Manamo,
que ya había cerrado sus puertas, y evitar de este modo un posible renacimiento de esta
marca. Desgraciadamente, esta es la clásica situación en que ya es imposible confirmar la
historia con las personas que la vivieron. Lo que sí es cierto es que esta operación nunca se
llevó a cabo.
Destaquemos finalmente que, en 1982, el Consejo de Administración de las industrias Payá,
estaba formado por 61 accionistas de la familia, con una deuda consolidada de 430 millones de
pesetas… de aquella época. Los Bancos y acreedores obligan a la familia Payá a salir de la
Sociedad que es declarada insolvente para poder ejecutar los embargos que pesaban sobre los
terrenos, instalaciones y patentes.
Payá Juguetes, SCVL
En Marzo de 1984, los trabajadores adoptan la formula de auto despido por impago de
salarios, que junto con las indemnizaciones, ascendía a unos 250 millones de Pesetas. A falta
de bienes libres de embargo, lo hacen con la maquinaria y matrices que consiguen recuperar
después de una agitada subasta por la ridícula cantidad de 14 millones de Pesetas.
Después de una asamblea para debatir su futuro laboral, solo 88 trabajadores deciden
constituir legalmente, el 25 de Julio de 1984, la Sociedad Payá Juguetes, Sociedad Cooperativa
Limitada. Siguieron años muy difíciles, sobre todo en el aspecto económico y muchos
cooperativistas se apearon de lo que en un principio parecía un sueño. Por falta de recursos no
pudieron crear nuevos productos y tuvieron que conformarse con la reproducción de antiguos
modelos, repetidos eso sí, varias veces con distintos colores. La verdad es que desfilaron
muchos “novios “, Americanos, Alemanes, Japoneses, pero a los dirigentes de la Sociedad no
les interesó perder su autonomía.
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Viene a cuento la historia de una banda de música local, con un repertorio muy limitado. Al
terminar una partitura en la plaza mayor, le preguntaron al director:
-
Ara que tocarem, mestre?
Lo mateix pèro amb més bombo.
De todos modos, el espíritu cooperativo tampoco ha calado hondo en estos nuevos regidores.
Hasta la fecha, se han producido constantes alteraciones en la sociedad, gestionada
unilateralmente por el Sr. Lino Vila Casal, que ha cambiado repetidamente los miembros de la
directiva y volviendo a ser otra empresa de corte familiar. Su único objetivo es la reproducción
de antiguas piezas míticas para coleccionistas. Ha sido, sobretodo, una nefasta dirección de la
sociedad que ha dejado a Payá SCL, en una situación próxima al cierre. En la actualidad, al
representante de la familia fundadora, su cuarta generación, Raimundo Payá Moltó, le duelen
los dislates de esta Cooperativa. A través de la prensa especializada y entrevistas en televisión,
ha solicitado la ayuda del Gobierno Autonómico que, de momento, está en punto muerto. Si
llega, seguramente ya será tarde.
Es triste tener que comentar en estos términos las vicisitudes de esta gran marca y ver su triste
final. No supo aprovechar el gran “boom” del tren eléctrico en la Europa de los días de vino y
rosas. Para nosotros, niños de la posguerra, un tren Payá constituía el juguete más deseado de
nuestra infancia. Era igual que siempre soltara chispas y se cayera en cada desvío. Nuestra
ilusión e imaginación nos hacían ignorar estos pequeños defectos. Ahora, ya adultos, vemos la
realidad de esta marca tal como era. Y esto es lo realmente triste.
Breve historia de Verdú, Rico, Picó y Jyesa
Corría el año 1915 y Europa entera estaba sumida en la 1ª Guerra Mundial, desde 1914 a 1918.
España queda como único suministrador de juguetes de los países en guerra. Fue una
magnifica época para Payá. Para participar también de este mercado, algunos de sus operarios
crean en 1915 Verdú y Cia, formada por Agapito Verdú, Miguel Pina y Joaquín Doménech. Al
año siguiente, Santiago Rico Molina y Jaime Esteve Bastano , también procedentes de Payá, se
unen a Verdú y sus socios crean Verdú, Rico y Cia, con el nombre comercial de La Hispánica
Artística y cuyo anagrama identificativo será un avión biplano Farman. A partir de 1920, Rico
se hace con el control de la empresa que se denominará Rico S.A. y que durante toda su larga
vida será la verdadera competencia de Payá Hnos.
Antes de la guerra civil, Rico fabricó trenes con resorte, muy influenciados por la firma
alemana Bing. Después de la contienda, queda bajo el control político y económico de la
familia Payá y sus consiguientes dificultades en el suministro de materias primas. A finales de
los años 50`s recobra paulatinamente su autonomía y comienza a fabricar trenes eléctricos
inspirados en Lionel y American Flyer. Su producción, de gran calidad, nunca fue abundante.
Por estos motivos, sus modelos son un valor en alza dentro del mundo del coleccionismo.
Sus piezas más notables fueron una locomotora de vapor 1-3-1, de clara influencia americana y
una pequeña locomotora de maniobras a la que, inexplicablemente, se le añadió un
pantógrafo. Hasta el final de su vida, que se prolongó más que la de Payá Hnos., fabricó
juguetería, tanto en hojalata como en plástico de gran calidad.
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Volvamos al año 1926. En Ibi se funda la Sociedad Regular Colectiva, Gonzalez, Sanjuan y Cia,
ex empleados también de Payá. Sus locales eran conocidos como La Fabrica Nova. Duró poco.
Al año siguiente comenzaron las deserciones, incluyendo al Sr. González. La sociedad queda en
un simple Sanjuán y Cia. En 1933, Sanjuán deja también la empresa que queda en manos de
Manuel Picó, que junto a Francisco Peyró, Enrique Guillen y José Bernabeu pasa a llamarse
Picó S.A. Después de la guerra, en el año 1939, Picó también deja la empresa y que a partir de
entonces pasa a denominarse Juguetes y Estuches, Jyesa hasta su cierre definitivo, en 1975.
En su larga historia, apenas fabricó trenes, dedicándose solamente a la juguetería de hojalata
litografiada. Entre ellos destacan el Tio Gori, un tranvía y varios autómatas. Ya en la era del
plástico, esta firma fabricó juguetes muy imaginativos que funcionaban con pilas y motor
eléctrico. No obstante, las piezas más cotizadas de este fabricante son un dirigible Zeppelín y
un coche de carreras, de Sanjuán y Cia., del año 1927 y otro coche de carreras de Picó, del año
1930.
A mediados de los 60`s, resurge nuevamente Jyesa con nuevos socios en su consejo de
administración. Su objetivo fue fabricar trenes eléctricos de juguete. Para ello adoptaron la
escala HO, con el sistema de dos carriles y corriente continua. Sus locomotoras, coches y
vagones eran una burda copia del material Fleischmann de la época y fueron solo juguetes de
mala calidad. Tampoco aspiraron a más. En sus últimos años y mediante una importación
temporal de moldes de la firma LGB, saca al mercado su tren Famobil. Funcionaba a pilas y sus
vías eran de plástico. Fue un juguete más.
Hasta aquí, la historia de unos pequeños artesanos que, con escasos recursos económicos, se
independizaron de la empresa de que procedían, copiando sus sistemas de producción. Pero
es también la historia de una pequeña población de nuestro Levante, dedicada cuerpo y alma
a la fabricación de juguetes. No es difícil imaginar, durante este último siglo los amores y odios
creados en las familias de esta pequeña comunidad y que solo sus descendientes serian
capaces de explicarnos la verdadera historia de esta época maravillosa, nacida en los años de
bonanza del juguete de hojalata. Superaron nuestra guerra civil y su difícil posguerra, a la
sombra de la omnipotente familia Payá. Sobrevivieron al paso de la estampación a la de la
inyección de plástico pero fueron incapaces, en los años 80`s de hacer frente común a la
importación de juguetes de gran calidad y precios competitivos. Uno tras otro fueron cerrando
sus puertas.
Aunque aparentemente está fuera del contexto de nuestro modelismo, es interesante
mencionar la industria juguetera de la cercana población de Denia. A principios del siglo XX
(1901-1903), dos comerciantes alemanes llegan a Denia para probar suerte en el negocio de la
exportación de productos agrícolas, especialmente la pasa, el fruto dulce de la vid. Estos
comerciantes se apellidan Ferchen y curiosamente serán los fundadores de la primera
industria juguetera en Denia.
A finales de siglo, la pérdida de mercados extranjeros y la destructiva plaga de la filoxera,
arruinan completamente el negocio de las pasas. Los dos hermanos Ferchen abandonan el
negocio de la fruta y, en 1904, crean la primera fábrica de juguetes en Denia. Como buenos
comerciantes, no cabe duda que conocían el notable desarrollo de esta industria en su país
18
natal y que además, observaron atentamente el fenómeno de los hermanos Payá en la
población de Ibi, distante solo unos 60 kilómetros a vuelo de pájaro.
De Alemania se traen todo lo necesario para llevar a cabo tal empresa: maquinaria, matrices,
modelos, resortes y accesorios. Bajo el nombre de La Metalúrgica Hispano Alemana, los
hermanos Ferchen elaboran juguetes de hojalata y chapa de zinc con soldadura de estaño y
pintura esmaltada, decorada a mano y con plantillas para aerógrafo, algunos llevan motor con
resorte de cuerda de piano. Al examinar el motor de uno de estos juguetes, podemos afirmar
de qué se trata de un motor de manufactura alemana, tipo Gunthermann o Lehmann... Es
curioso ver un mismo juguete modificado y variado en múltiples ocasiones. De este modo,
realizando variaciones en el montaje, se lograban varios modelos diferentes.
La producción de la Hispano Alemana está fuertemente influida por la industria militar del
momento; el juguete recrea muchas veces, con más o menos realismo, el mundo adulto y el
juguete bélico formará parte del mundo infantil, en contraposición al juguete pedagógico que
también experimentará un gran auge. Junto a los libros, rompecabezas, mapas, teatritos y
payasos, encontramos tanques, aviones, barcos, soldados de plomo, inspirados en los ejércitos
de las potencias europeas. Los hermanos Ferchen fabricaron una gran variedad de juguetes
bélicos; coches blindados de preguerra, tanques, cruceros y aviones de la primera guerra
mundial. Desde luego, no se le conoce ningún modelo que represente un ferrocarril. A partir
de los años 20`s se empieza a utilizar la madera en la elaboración de juguetes y los nuevos
modelos ya son de composición híbrida. En esta época, proliferan, a raíz del éxito de la
empresa Ferchen, varias empresas familiares artesanas que curiosamente y salvo alguna
excepción, se especializaron en juguetería de madera, decorada a pincel, aerógrafo o trepas.
Utilizando madera, no tuvieron problemas de suministro, pero la fragilidad de este tipo de
material, hace muy difícil encontrar piezas de esta época en buen estado. Hacia 1925, los
hermanos traspasan el negocio. Todo parece indicar que la Metalúrgica Hispano Alemana
continuó fabricando juguetes hasta 1965 pasando, eso sí, por diferentes propietarios.
En 1959, apareció una nueva marca, MyC (Maquetas y Construcciones) creada por dos
personas, Fernando Merino y José del Campo, medico uno e industrial el otro, a los que les
unía una afición común: el tren. José del Campo fue el creador de los primeros modelos, a
decir verdad, con una calidad de detalles muy buena para aquella época. El primer problema
se les presentó en la búsqueda de una persona que les confeccionara los troqueles y los
moldes para la inyección en plástico. Recordemos que estamos hablando de los inicios de los
años 60`s. La inyección se efectuó en Oyarzun, en la empresa de inyecciones Tajo y no estuvo
exenta de problemas debido a la calidad de los plásticos de la época, que hacía que las piezas
se alabearan o no salieran. Finalmente, se pudo corregir y obtener buenos resultados. Más
complicado fue para las cisternas, pues se necesitaba que salieran de una sola pieza.
Como todos los fabricantes de aquella época, también tuvieron problemas con las ruedas y los
ejes, que ya eran de punta cónica.
Los vagones no se pintaban, pues se inyectaban según su destino, así:

Plataformas y bastidores en gris y negro respectivamente
19

Frigoríficos Transfesa, en blanco y azul.

Cisternas y contenedores, se ofrecían en una amplia gama de colores, en función de
su decoración final, que era por calcomanías
Curiosamente, la colocación de estas calcomanías sobre los modelos estaba efectuada por
unos monjes del Valle del Batán. Habíamos oído hablar de la Paciencia Monacal, pero nunca
podíamos imaginar un ejemplo tan claro de esta expresión.
El tema del embalaje tampoco fue dejado de lado. Para ello, confeccionaron unas cajitas de
cartón, decoradas en amarillo y azul, y su parte superior de celofán transparente.
La presentación al público tuvo lugar en la Feria del Juguete de Valencia, en el año 1960 y
corrió a cargo de la esposa de Fernando Merino. El éxito fue total y los creadores de esta
nueva marca se vieron desbordados por una gran cantidad de pedidos aunque sabían, que
faltos de personal, no podrían atender. Con mucho esfuerzo cumplieron sus compromisos.
Aquello que en un principio había comenzado como un divertido pasatiempo, se había
convertido en una pesadilla. Era un globo que se les escapaba de las manos, hasta que, en el
año 1962 y mediando una generosa oferta, venden a Payá la empresa y toda su producción.
En aquellas fechas, Payá había lanzado su gama de H0. La adquisición de esta marca incipiente
eliminaba a un competidor en el mercado. Realmente, lo que se firmó fue la defunción de esta
pequeña gran marca.
En un principio, Payá incorpora en su catalogo los trenes de esta marca pero bien pronto
desaparecen del mismo hasta convertirse en trenes de tercera categoría. Sufrirán toda clase de
atropellos, desde utilizar sus cargas para los vagones propios de Payá, pasando por el montaje
de híbridos -chasis Payá, caja MyC-. En fin, lo normal en esa casa, y lo que es peor, la calidad
del producto irá bajando en forma alarmante. Para ello, basta comparar un chasis original de
MYC con el mismo inyectado por Payá años después. Nada que ver.
La cantidad de piezas construidas por MyC era de unas 500 unidades por tipo. Cambiando los
contenedores, podían llegar fácilmente a las 1500, cifra bastante alta para aquella época. Dado
que el número de vagones era de 10, resulta una cantidad importante de combinaciones.
Donde esta marca destacó especialmente fue en sus cargas ya que ofrecía una gran diversidad
de ellas, especialmente los contenedores que correspondían a modelos de la época. En
cambio, las cisternas que correspondían a logotipos reales, tenían un gran componente de
juguetes.
Regresemos a Barcelona, a principios de los años 40`s. Lentamente, en este mundo del tren
eléctrico, fue apareciendo un nuevo tipo de cliente. Era más exigente y desde luego, de mayor
poder adquisitivo. Ya no se conformaba con un tren de juguete, deseaba piezas más reales,
más sofisticadas pero que pudieran circular por sus vías de hojalata. Pequeños artesanos, en
solitario o unidos en pequeños grupos, comenzaron a construir, casi sobre pedido, este tipo de
material. Fueron los sucesores de “Els Llauners de Gracia” del siglo pasado pero también
fueron los progenitores de lo que actualmente llamamos modelismo. Su producción era muy
restringida, los pedidos superaban su capacidad de fabricación y en esa época, era corriente
que la cantidad de detalles de cada pieza dependía en gran medida del bolsillo del cliente.
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Muchas de ellas son piezas únicas y de muy difícil clasificación. Por este motivo, a estos
constructores y artesanos, debemos considerarlos como artistas a pesar de que muchos de
ellos se agruparan para formar pequeñas empresas artesanales.
Breve historia de Manamo
Su nombre completo era MAnufacturas NAcionales de Modelismo (MANAMO), nombre un
tanto ampuloso, pero muy acorde con aquella época. Recordemos tiempos pasados. En
Octubre de 1939, siete meses después del final de nuestra guerra civil, se promulgó la llamada
“Ley para la defensa y protección de la industria nacional”. Su espíritu prioritario era evitar las
importaciones y establecía que aquellas industrias que se crearan por iniciativa privada se
declararían de interés nacional, y que por tanto, gozarían de preferencia en la obtención de
materias base, concesión de créditos y ventajas fiscales. No sabemos si Manamo pudo
aprovechar alguna de estas ventajas. Lo que sí es cierto es que, de todas estas firmas
artesanas, quizás fue la de mayor producción. Sus modelos eran bellísimos y de gran
prestancia ferroviaria. También eran excepcionalmente caros. Su mecánica era, posiblemente
su punto débil pero cumplía perfectamente su cometido. Esta empresa fue fundada por el Sr.
Argimón , en el año 1941, y trabajaron en ella E. Pareto, Olivé (padre) y Norberto Ollé.
Como hecho curioso y que demuestra la cohesión de los aficionados de aquella época,
recibieron la colaboración desinteresada del Sr. Muntané, del gabinete técnico de MTM, quien
les proporcionó varios diseños de las locomotoras en circulación. En 1955 y como delineante
proyectista, fue el padre del diseño de la Confederación. La Maquinista Terrestre y Marítima
siempre cuidó la estética y las proporciones de sus locomotoras, denominador común en todos
sus modelos. Fue una adelantada en lo que hoy conocemos como I+D.
Este grupo de artesanos montaron un taller y se dedicaron a la fabricación de trenes de
madera y latón con soldadura manual, además de señales, estaciones, vías y desvíos. De todos
modos la colaboración de E. Pareto duró poco. Si analizamos sus creaciones personales es fácil
comprender que su visión del modelismo estaba muy alejada de la orientación comercial del
resto de los componentes de Manamo. Poco después de separarse de Manamo, Enrique
Pareto se asocia con el Sr Massip, industrial joyero que había colaborado con J. Gili en Viquim y
crean la firma Microtren. Inicialmente vendían sus productos a través de la tienda del Sr.
Imbert. Más tarde abrieron una tienda en la Rambla de Cataluña 91. Crearon trenes de latón,
bien construidos y de fabricación semi industrial que representaban, en H0, varios modelos de
coches americanos de acero inoxidable de laterales ondulados, unas tolvas y una locomotora
diesel americana de la serie PA. Es de señalar que los grandes modelos estáticos que más tarde
construyó Pareto, van firmados por Microtren.
Quiero advertir que en esta misma época, otro artesano, Caffarel, también fabricaba
estaciones, casas y pasos a nivel de madera y que a menudo, se confunden con los productos
de Manamo, pero faltos de aquel “sabor ferroviario” que distingue a esta gran marca. En
época de Navidades, presentaba en nuestra popular Fira de Santa Lluçia, sus casitas y portales
de Belén. Asimismo, aprovechando los chasis y rodaduras de vagones de viajeros de Payá,
construyó con madera pintada a mano unos vagones de carga, con características de juguete
infantil. Hizo un furgón, un vagón cuba, un vagón de bordes bajos y otro de bordes altos.
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Fueron, sin duda, el sueño de un aficionado modelista que se autodenominó “Juguetes
Caffarel”.
Durante estos difíciles años también aparecieron otros pequeños artesanos que construían
con madera e incluso a veces con chapa artículos complementarios para el tren eléctrico de
aquella época. Es difícil saber quiénes y cuántos eran y debido a que los materiales utilizados
tenían poca consistencia, es raro encontrar estas piezas en buen estado. Es un hecho común
para los coleccionistas de juguetes antiguos, tales como muñecas, coches, barcos, trenes y
otros muchos que solo han llegado a sus manos en buen estado aquellos, que inicialmente
iban dirigidos a los niños, estaban cuidadosamente guardados por sus progenitores y solo
salían de sus cajas en días señalados. El paso del tiempo los llevó a los sótanos o a los altillos
hasta ser felizmente redescubiertos por anticuarios y coleccionistas. Por lo que se refiere al
tren eléctrico se han podido catalogar las producciones de los siguientes artesanos:
Protren
Fabricación de estaciones, pasos a nivel y arboles en escala “0”. Todo
construido con madera.
Maximus
Fabricaba transformadores, copia del Märklin azul. La caja era de madera,
forrada con símil piel. Tenían muy buena calidad y se controlaba por plots.
Verplana Verdú
Construcciones parecidas a las de Caffarel. Construía vagones de
madera sobre chasis Payà y también accesorios en “0”. Sus acabados
delatan un posible origen levantino.
J. García
Sin duda, fue el más polifacético de los artesanos de Barcelona. A partir del
año 1946 comienza a publicar unos 30 planos de locomotoras, coches y
vagones a escala 1/45. Eran planos muy bien dibujados, dirigidos
especialmente a los modelistas de la época. Se los conoce como “Planos
del Obrador Técnico” y a pesar de que las copias están hechas por el
sistema ozalid, han soportado muy bien el paso del tiempo. También
construyó complementos y casitas en “0” y por encargo, construía unos
vagones con muy buen aspecto ferroviario. Trabajaba sobre madera
contrachapada y los acabados finales les proporcionaban una calidad por
encima de lo normal en aquella época. Finalmente, en los años 80`s
suministró casitas y otros accesorios a Ibertren, en sus años iniciales del 3N.
Volviendo a Manamo, esta firma utilizaba la madera para la construcción de coches de
viajeros, vagones de carga y estaciones. La técnica empleada en el montaje de estos modelos
era muy sencilla pero muy eficaz. En el caso de los coches, se utilizaba un bastidor de metal
sobre el cual se colocaba la caja de madera, lo que permitía obtener unos detalles fuera de lo
normal de aquella poca. El acabado final se lograba aplicando un barniz transparente, oscuro o
simplemente pintura, según el modelo. En la última etapa de este fabricante, se utilizó el latón
para la construcción de un coche cama, un coche restaurante, un coche de 1ª y un furgón de
correos. Fue la primera vez que utilizó la técnica del latón grabado al acido.
El zinc se empleó sobre todo en la construcción de locomotoras. Este metal ofrecía la gran
ventaja de su facilidad para cortar y doblar, pero a su vez también ofrecía grandes
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inconvenientes. Al tratarse de un material tan maleable, la pieza carecía de rigidez y se
deformaba al menor golpe. Otro problema venia por los acabados. Al pintar directamente
sobre el zinc sin imprimación previa, provocaba que esta se cuarteara y saltara a trozos.
Manamo comenzó construyendo exclusivamente material de la Cia. Norte. Posteriormente,
entre los años 45-50, presentó material de MZA. En sus inicios, trabajó exclusivamente en la
escala 1:43,5 (escala “0” en Francia e Inglaterra) Posteriormente aplicó la escala 1:45. La
producción de Manamo debe ser considerada una verdadera obra de arte.
Durante sus veinte años de vida fabricó gran cantidad de modelos. Por su belleza, debemos
destacar una 020 tanque, la 232 tanque de MZA, las carolinas Rogers del f.c. Valls- VilanovaBarcelona (VVB), los coches costa de madera de MZA, el tren blindado denominado “Victoria”,
el tren del centenario, un automotor de MZA, de color crema y azul y las conocidísimas
locomotoras Cóndor, Rió Sil y 2400 de Renfe.
Una característica muy particular dentro de la producción de Manamo era la realización de
“pieza mejorada”, lo que quería decir que a petición del cliente, se le incluían todos los detalles
y accesorios que tenía el modelo original.
A mediados de los años 50´s, la “moda” del H0 entró pegando fuerte. No solo el H0 si no que
también la escala TT (1:120) y S (1:64) pretendieron ser los sucesores naturales del H0 y el “0”
respectivamente. Esta época desorientó a los clientes y también a los fabricantes. Parecía que
el único futuro pasaba por la miniaturización. Incluso, años más tarde, algunas voces
vaticinaron que el N desplazaría al H0. La filosofía de Manamo continuó siendo la del tren
grande. No supieron o no quisieron adaptarse al tren miniatura y tenían sus motivos. En
primer lugar, el cambio hubiera representado una gran inversión de capital, capital del que no
disponían pues eran conscientes de que solo eran unos artesanos. Tampoco fueron
alentadores los recientes fracasos, tanto técnicos como económicos, de Viquim, pero sobre
todo, se adelantaron al futuro y supieron prever el fin de la autarquía impuesta por Payá a las
importaciones y que entonces, serían incapaces de enfrentarse a los precios y calidad de las
grandes marcas europeas.
Si hubieran sobrevivido unos pocos años más, hubieran sido testigos de la reacción natural
ante este exceso de miniaturización. Primero fue LGB que inició el renacimiento de las grandes
escalas. Le siguió Märklin con su Minex y su nuevo “0” así como su extraordinario “1” Maxi.
Otras marcas como Roco, Elletren y Rai Mo también se añadieron a este mercado y
demostraron que el “0” continuaba teniendo sus adeptos. A fin de cuentas, la escala “0” no es
un problema económico. Es solo un problema de espacio.
Al final de su vida, en 1963, los socios de Manamo, intentaron poner en el mercado la marca
Treco (trenes económicos), trenes absolutamente comerciales, en H0 y de líneas
aerodinámicas y que no tuvieron el éxito que se esperaba.
Hablar de Manamo es asimismo hablar de Enrique Pareto Homs, gran modelista ferroviario
cuyos trabajos en este campo se remonta a los años 20`s, en los que trabajaba de de forma
individual hasta que en los años 40`s entró a formar parte de Manamo.
23
Durante toda su vida fue un gran aficionado a la pequeña mecánica y fue sin duda el más
grande modelista en la especialidad de ferrocarriles miniatura y sus primeros trabajos en
modelismo ferroviario se remontan a tiempos lejanos. Durante muchos años espera su
oportunidad para poder realizar el “súper modelo”. En el año 1921 conoce al Sr Serrat y
Bonastre, director en aquella época de La Maquinista, Terrestre y Marítima quien le habla de
construir modelos de algunas locomotoras que fabricaban. Este proyecto no fue aceptado por
el consejo de administración y el Sr. Pareto ve como se desvanece su sueño. En aquellos años,
la reproducción de modelos de las locomotoras que fabricaban aun no tenían la importancia
que tienen para los constructores modernos.
Fiel a su vocación, continúa trabajando y su corta producción se vende través de la conocida
casa Darné. En esta época, los Sres. Arana y Guitart, conocedores de la calidad de sus modelos,
le proponen asociarse para producir pequeñas series de sus producciones. Desgraciadamente
esto ocurría en el año 1935. Al año siguiente explota nuestra guerra civil y nuevamente ve
como se desvanecen sus sueños.
Pasados estos sangrientos años y partiendo prácticamente de cero, se une al Sr. Olivé y al Sr.
Ollé y en el año 1941 para crear Manamo. Como artista que es, le importa más la calidad en su
trabajo que el beneficio que de él obtiene. Es entonces cuando se le presenta la oportunidad
que estaba esperando durante toda su vida. El Sr. Manuel Junoy, director de la MTM, le
encarga la construcción de un modelo de la locomotora 5001, “Santa Fe”. Aquí el artista da
rienda suelta a toda su inspiración y realiza unos de los modelos más bellos de locomotora de
vapor que jamás se ha visto. Este trabajo lo realiza a rigurosa escala de 1:20. Como anécdota,
antes de entregarlo a su propietario, MTM permitió que esta maravilla fuera expuesta al
público en la primera exposición de ferrocarriles en miniatura que en el año 1944 celebró la
Asociación de Barcelona. Posteriormente, durante una visita que hizo Franco a los talleres de
MTM se le obsequió con esta locomotora, quien posteriormente la cedió a la escuela de
Ingenieros de Madrid. En la actualidad la podemos ver en el Museo del Ferrocarril de Delicias,
en un estado que no permite apreciar su extraordinaria calidad. Es de esperar que algún día los
conservadores de este museo la pongan en manos de expertos en el tema y restauren esta
emblemática pieza.
En esta misma época construyó otros modelos estáticos de locomotoras que ajustándose
siempre a una escala determinada, eran de una gran perfección y belleza. Trabajó
exclusivamente por encargo para las empresas constructoras de material ferroviario, tales
como MTM, que aparte de la “Santa Fé” también construyo la 2700 Renfe. Otras empresas
que también hicieron encargos a Pareto fueron Babcock & Wilcox y Davis. Fabricó motores
diesel pero la pieza de que se sentía más orgulloso fue la locomotora Hudson de New York
Central, que durante muchos años pudo ser admirada en una de las vitrinas en el interior de la
selecta tienda de la familia Imbert, de Barcelona. El Sr. Sabaté pertenecía a esta familia. Nunca
se dedicó al modelismo comercial y construía solo para su deleite personal. A través de los
contactos comerciales de los Imbert con Payá, recibió el encargo de hacer el prototipo, en la
escala “S” de la 020, “la fiera verde”, que Payá comercializó más tarde en plástico inyectado.
Después de esto, construyó unos cuantos ejemplares de la carrocería en latón, y que
distribuyó entre sus amigos.
24
Manamo cierra definitivamente sus puertas en el año 1963. Sus moldes, matrices y piezas
inacabadas son adquiridos por el Sr. Miguel Mateu que era el propietario de una pequeña
tienda de juguetes, en la esquina de la calle Aragon y Rambla Cataluña. Años más tarde, este
material de Manamo es adquirido por el coleccionista y anticuario Abelardo Oltra.
Breve historia de Josfel
Paralelamente con Manamo, se creó la firma Josfel, ambos descendientes dels Llauners de
Gracia, desaparecidos en 1936. Las siglas Josfel, responden al nombre de su creador, José
Feliu. Era un hombre muy ingenioso. Prácticamente sin matrices y con una maquinaria muy
rudimentaria, fue capaz de fabricar locomotoras y vagones de gran calidad, llegando a
anunciarse en sus catálogos como “José Feliu: Fábrica de juguetes electromecánicos de gran
precisión”. La fabricación de los modelos Josfel era puramente artesanal, por lo que sus series
no superaban las 200 unidades para los vagones y 50 para las locomotoras. Estas eran muy
sólidas y el Sr. Feliu estaba tan convencido de ello que, cuando visitaba los comercios para
vender su producto, hacia la siguiente demostración: depositaba la locomotora en el suelo, se
descalzaba y se ponía de pié sobre el techo de la locomotora que resistía los 80 Kg. de peso de
su constructor. Contundente argumento de venta que no creo que ningún fabricante actual se
atreva a utilizar.
Una de las características de esta marca era la existencia en sus catálogos de locomotoras,
coches y vagones del tipo americano. El Sr. Feliu acariciaba la idea, una vez terminada le 2ª
guerra mundial, de poderse introducir en el inmenso mercado americano. No obstante, un
modelo de gran interés de esta marca, es la locomotora eléctrica y articulada, tipo cocodrilo.
No se construyeron más allá de 5 o 6 ejemplares. Por este motivo, es la pieza más rara y
cotizada de esta marca y por ello, hábilmente falsificada varias veces. Desgraciadamente,
durante las ausencias del Sr. Feliu en sus giras de ventas, el personal de su taller prefería
holgazanear en sus puestos de trabajo antes que a fabricar los pedidos. Este fue uno de los
motivos de la corta producción de esta marca, a pesar de que su calidad podía competir con
las grandes marcas europeas.
En el año 1949, posiblemente por motivos políticos, José Feliu decide trasladarse a Sur
América y montar una nueva fábrica de juguetes y lámparas, dejando como encargado de su
empresa a Manuel González Forrellac, persona de gran experiencia en el mundo del tren
eléctrico, después de trabajar varios años como dependiente en el comercio “El Ancora de
Oro”. Josfel funcionó hasta el año 1951. En este periodo presentó su primer y único vagón, en
escala “H0”. Se trataba de un vagón plataforma realizado en metal fundido con las ballestas y
cajas de grasa grabadas. Este vagón se ofrecía con varias cargas y estructuras. Su vida fue muy
efímera. Por este motivo, son unas piezas muy cotizadas por los coleccionistas. En este mismo
año 1951, el Sr. González se asocia con Ignacio Cuatrecases para poder adquirir la totalidad de
la empresa al Sr. Feliu. En 1954, por dificultades económicas, Cuatrecases abandona la
sociedad y Manuel González crea una nueva empresa denominada Electrotren.
Siguiendo las corrientes europeas, también aparecieron los disidentes, disidentes de las
grandes escalas, claro. Con gran acierto, Märklin y Hornby iban consolidando el nuevo
mercado de H0. Por su tamaño, era una escala muy atractiva, a pesar de que los defensores
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del “0” los llamaran “los trenes rata”, quizás por la velocidad con que entraban y salían de los
túneles. Esta nueva escala permitía en poco espacio hacer unas instalaciones de asombrosas
posibilidades. Sus vías, muy lejos de las de hojalata, se parecían mucho a las de la realidad. Sus
vagones y locomotoras eran muy atrayentes y con una finura de detalles desconocidos en las
grandes escalas, junto con la precisión de sus mecánicas que era asombrosa. Pero la parte más
inteligente de estos trenes consistía en la facilidad de la instalación eléctrica. Sus desvíos,
desenganches y semáforos eléctricos, fueron su mayor atractivo comercial. Fue el nacimiento
del gran imperio del Märklin H0 y la apertura de un nuevo concepto: el verismo ferroviario en
miniatura.
No olvidemos que en estos tiempos de posguerra, este material estaba ausente de nuestros
comercios. Solo pocos de sus felices poseedores lo habían podido adquirir en algún esporádico
viaje al extranjero, el resto tuvo que conformarse con mirarlo maravillado.
Nació, a pequeña escala, el contrabando de trenes eléctricos. Algunos aficionados se
trasladaban al cercano aeroclub de Sabadell, embutidos en generosos gabanes y trincheras, a
pesar de que fuera pleno verano, a recibir a un “amigo” que llegaba del extranjero en su
avioneta. Las pequeñas cajas de cartón desaparecían rápidamente en el fondo de los inmensos
bolsillos. Luego, a puerta cerrada de sus despachos, se pasaban horas embelesados ante la
última novedad de la técnica alemana.
Las dificultades de suministro de este nuevo tipo de material impulsaron el nacimiento de unas
nuevas firmas artesanales que, inspirándose claramente en el gran fabricante alemán,
presentaron al mercado español modelos en H0.
Hacia los años 40, surgen en Barcelona varias industrias dedicadas a la fabricación de trenes a
escala, entre ellas la de Eduardo Mezquida, creada por un inspector de abastos. De corta
producción y poca variedad de modelos en escala “0”, tienen una buena mecánica y ricas en
detalle, son piezas que a veces se pueden confundir con las de Manamo, se diferencian de
estas porque partes de su carrocería están construidas en chapa de 1 mm. Desgraciadamente,
su vida disipada le llevó a perder el empleo y a cerrar su taller. No será el único caso en este
tipo de artesanos.
Otra firma fue Lameca. De muy corta producción, prácticamente sobre pedido, solo se le
conocen dos automotores aerodinámicos, de color crema y rojo, con timones posteriores, uno
de dos ejes y otro con bogies. Estos automotores, de construcción robusta y con buen motor,
eran lo que hoy en día definiríamos como un “tanque”.
INVICTA , el Märklin español
En 1932 se funda en Zarauz, Guipúzcoa, la empresa “Keller S.A., fábrica de juguetes y
armónicas de boca”. Don Enrique Keller Fritch, emprendedor hombre de negocios de origen
alemán, da nombre a una nueva marca de trenes: Invicta.
En sus inicios y como experto conocedor de la madera y sus tratamientos, transforma bloques
de este material en coloristas construcciones que darán lugar a trenes, coches y aviones, con
infinidad de posibles combinaciones. Otra de las aplicaciones de la madera serán las famosas
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armónicas de boca, instrumento musical de moda para la juventud que se prolonga hasta
finales de los años 70`s.
No fue hasta pasada nuestra guerra civil y las restricciones provocadas por la 2ª guerra
mundial cuando, a principio de los años 50`s, renace la empresa y aplica nuevas técnicas en sus
procesos de fabricación. De la madera pasa a la plancha de latón estampada y una tímida pero
efectiva incursión en la técnica de la fundición. Es en estos años que el Sr. Keller entra en
contacto con el tren eléctrico como juguete. Siguiendo la corriente de aquella época, toda su
nueva producción está inspirada en el material Märklin H0 de los años 30`s. Su construcción,
que aparentemente puede considerarse como juguete, oculta una calidad fuera de lo común
en aquellos años y que, a pesar del tiempo transcurrido, podríamos clasificar como el Märklin
español. A pesar de su alta cotización, sus piezas están muy buscadas por los coleccionistas.
En el año 1954 presentó su primer estuche con una composición del Sud Express, el MadridIrún. Esta composición contenía una locomotora Pacific, tipo 2-3-1 y su tender, un furgón, un
coche butacas, un coche camas y un restaurante, todos ellos de dos bogies. Estos coches
estaban construidos con chapa de latón estampada, incluso sus rotulaciones y sus
componentes correctamente soldados entre sí. Siempre fueron pintados del color azul de
Wagons Lits. El chasis de la locomotora era de fundición de bronce debidamente mecanizado y
la carrocería de latón, sin ningún componente férrico con el fin de evitar pérdidas del campo
magnético del potente motor. Incluso los engranajes estaban tallados con gran precisión según
las normas de la industria relojera suiza.
Como complemento a esta composición de un tren de viajeros y que tenía un gran sabor
ferroviario, aparecieron más tarde un surtido de vagones de mercancías enteramente
metálicos. Todos se basaban en un mismo bastidor con dos bogies de chapa estampada. El
estuche del tren de mercancías estaba compuesto por la clásica locomotora, un óvalo de vías,
un vagón cuba, un plataforma con teleros, otro con una gran lona y finalmente un vagón de
bordes medios que podía llevar distintas cargas. Todo este material tenía una clara semejanza
con el fabricado por Märklin.
En el catalogo de accesorios, encontramos el transformador, un paso a nivel y unas
construcciones, también metálicas, que daban lugar, una vez unidas entre sí, a unas magníficas
estaciones modulares.
Adelantémonos a los acontecimientos y hacia el año 1962, poco antes de abandonar la
producción de los trenes eléctricos, presentó en el mercado una locomotora carenada,
utilizando la misma mecánica y rodaje de su clásica Pacific. Se conocen muy pocos ejemplares
y nunca se llegó a comercializar. Posiblemente solo contadas piezas fueron distribuidas en el
muestrario de algunos representantes.
La política de esta empresa que siempre supo diversificar, ha sido sin duda el éxito de su
supervivencia hasta nuestros días. Utilizando la misma marca, salieron al mercado unas series
cortas de miniaturas de automóviles, siempre de fundición, en escala 1/43 y que años más
tarde, alcanzaría gran popularidad. A principio de los años 60`s firma acuerdos con varios
fabricantes extranjeros para distribuir sus productos. De este modo aparecen en nuestro
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mercado los slots cars de Jouef, reproducciones de coches antiguos con movimiento mecánico
y una nueva línea italiana de instrumentos musicales.
En el año 1962, Industrias Keller reorienta su negocio y abandona la línea de juguetería. Centra
su actividad, que perdura hasta nuestros días, en instrumentos musicales de calidad. De todos
modos, a pesar del periodo de 12 años que compartió con los juguetes, este fue siempre la
base de su negocio.
Lo que sí podemos afirmar es que el Sr. Enrique Keller y sus herederos, han hecho bien todo lo
que han hecho. Incluso la cerveza que fabricaron años más tarde.
También de esta misma época aparecen Ribas y Viquim. Destaca en la corta producción del
primero, el Sr. Ribas, su Tren del Centenario y su locomotora 1700 así como el juego de tres
plataformas de transporte militar, formados por un foco antiaéreo, un jeep y un cañon,
presentados en el año 1948, ambos en escala “0”, piezas muy cotizadas en el mundo del
coleccionismo.
Historia de VIQUIM
Quizás la historia de VIQUIM, de VIcens Llovet y QUIMet Gili, sea la más representativa de
todos los constructores de esta época que fueron artesanos, pioneros y victimas a la vez. Su
nombre completo era “Viquim & Co. S.L.” y distinguía sus modelos con el anagrama MFV,
Material Ferroviario Viquim. Su creador fue el Sr. Joaquín Gili Morros, gran arquitecto y gran
artista. Mi gran amistad con este artesano me permite explicar de primera mano la trayectoria
de esta marca. Esta se inició en el año 1946. El panorama del H0 de estos años era
descorazonador, tanto en España como en Europa. Ante la imposibilidad de adquirir
prácticamente nada decide hacerse constructor de modelos españoles. Falto de
documentación y a partir de un vagón cerrado de Märklin, comienza el estudio de la escala. En
esta época, la marca alemana trabaja a escala 1:90, sobre vía de 16,5 mm, pero al transpolar
esta galga a nuestro ancho de vía, obtiene como resultado una nueva escala que varía entre
entre 1:85 y 1:87, lo cual representa un verdadero éxito por la coincidencia de la que más
tarde se normalizaría como escala H0.
A partir de este momento se comenzó a diseñar un coche de bogies con caja de madera. En
esta misma época, la firma Josfel presentó unos prototipos de vagones en H0, que apenas
llegaron a comercializarse. Gracias a la amabilidad de este fabricante, pudieron suministrarse
de ejes y ruedas que eran imprescindibles para comenzar la construcción de una serie
artesana. Los resultados de varios prototipos fueron francamente alentadores y junto con un
socio, deciden montar un pequeño taller con tres empleados. Independientemente de la
construcción de coches con caja de madera, se inicia también la construcción en plancha de
latón grabada al acido, y que luego, con unas primitivas matrices se recortaban las aberturas
de las ventanas. De esta época son notorios los modelos de los verderones de la Cia. Norte y
los Costas con barandillas de MZA. Estaban notablemente acortados para permitir el paso por
las curvas de Märklin. A pesar de ello, se logró el inconfundible sabor ferroviario de la marca.
Lo mismo ocurrió con el diseño de su única locomotora. Diseñaron una 1-3-1 tipo tender, que
en realidad era una “freelance”, constante esta que encontraremos en todos los diseños del Sr.
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Gili. Estaban mezclados detalles de las locomotoras Norte y MZA y algo de las Estado. El
resultado fue francamente acertado.
El catalogo general de esta marca era bastante completo y fue muy bien acogido por los
aficionados. Junto a la locomotora, encontramos coches de viajeros cortos y largos. Vagones
de mercancías de plataforma, de bordes altos y bajos, cisternas e incluso y vagón frigorífico.
Considerando que el material extranjero era raro y caro, todo hacía pensar que una
producción cuidada pero en serie, había de constituir un éxito y que el porvenir de la empresa
estaba asegurado. Desgraciadamente no fue así. La falta de experiencia industrial y el excesivo
trabajo artesanal de las piezas, frenó el desarrollo comercial de la marca. En primer lugar los
clientes se quejaron que los vagones descarrilaban inexplicablemente. Estamos hablando de
una época que aun no existía la normalización de rodajes y desvíos y en la que cada marca
utilizaba sus patrones. Lo mismo ocurrió con los enganches. Peores fueron los problemas con
la locomotora, que si bien era muy potente en el arrastre, tenía problemas de engrase en el
rotor del motor. Lo peor y quizás definitivo, fue la utilización de zamac en la fundición del
chasis y la carrocería. Fruto de la técnica metalúrgica de la época, este material sufría
deformaciones por oxidación, según el grado de la humedad ambiente. El chasis motor se
deformaba paulatinamente hasta quedar clavado y la caja de la locomotora sufría un
abarquillamiento, llegando incluso a la descomposición. Digamos también que este mismo
problema lo tuvieron Manamo y Josfel en sus ruedas y laterales de bogies. Hoy en día es
difícil, por no decir imposible, encontrar una locomotora Viquim que funcione, a excepción de
unos últimos prototipos, que tienen un chasis mecanizado de latón y la caja de plancha
grabada al acido.
Estos tropiezos repercutieron en la marcha económica de la marca por lo que, cuando
comenzaban a superarse las dificultades técnicas, surgieron las de orden financiero y con ellas,
del modo más lamentable, sobrevino la muerte de la marca, en un momento en que, con un
poco mas de esfuerzo, se hubiera podido llevar a cabo el sueño inicial, pues lo difícil y costoso
se había superado. Pero no fue así.
Esta es la historia de Viquim, narrada melancólicamente por su creador y su clásico vaso de
whisky de última hora de la tarde en la mano. Esta marca, pienso yo, nació adelantada a su
época. Quiso ser pionera y fue víctima. Si hubiera podido pasar por el túnel del tiempo y ser
transportada al día de hoy, no hubiera tenido que hacer la carrera de obstáculos con que se
encontró en los años 50. La fundición en zamac hoy no tiene ningún problema. La plancha
grabada al acido con perforación total no tiene secretos. Las ruedas, motores y engranajes se
escogen sobre catalogo. Pero claro, hoy hubiera tenido que luchar contra la dureza del
mercado. No sé lo que es peor.
Por suerte esta afición le acompañó toda la vida. A principios de los años 70`s, este mismo
artesano creó un pequeño taller en una de las habitaciones de su estudio de arquitectura. En
colaboración con el Sr Carreras, uno de sus operarios de la antigua Viquim, se dedicó a la
construcción de series muy cortas pero muy cuidadas de las 1.400 de MZA y las 1-4-0 Norte.
Es curioso observar que esta época marca, en nuestro país, una divergencia respecto al resto
de coleccionistas Europeos. Estos “modernos” constructores, deslumbrados por la innegable
calidad de la gran marca alemana, concentraron sus esfuerzos en imitar el “H0” de Märklin o,
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al menos, que sus productos fueran compatibles con ella. y desterraron la escala “0”, tanto la
de hojalata como la de artesanía. En Europa y en Estados Unidos, esta escala continuó siendo
la reina en el modelismo de calidad. De hecho, las grandes colecciones pertenecen a esta
escala. Por el contrario, en nuestro país, las colecciones formadas en nuestra posguerra, solo
contienen modelos en “H0”
Habíamos visto que Electrotren derivaba de la anterior firma Josfel que, desde 1951 queda en
manos absolutas de Jaime González Forrellad. Hasta 1954, saca al mercado una nueva línea de
modelos, entre los que se incluyen 4 locomotoras, unos 50 vagones de carga, 10 coches de
viajeros, así como una gran cantidad de complementos. Todas estas novedades se podían
servir en un lujoso maletín. Como curiosidad, las vías eran obra de un artesano, el Sr. Pons,
cuya producción era muy limitada y que Electrotren solo las servía con el tren completo. En
esta época inicial recibió apoyo económico de un gran aficionado y coleccionista, el Sr. Riera,
ingeniero jefe de los antiguos talleres de RENFE de San Andrés y que continuó como accionista
hasta finales de los años 60´s.
Todo este catalogo en “0” corresponde a la primera etapa de Electrotren en su nueva fábrica
de Cornellá, una nave de 60 m2 propiedad de un apasionado a los trenes miniatura, el Sr.
Llorenç Cortada, conocido como “El abuelo”. Por el alquiler de dicha nave cobraba un alquiler
simbólico de 100 Ptas., abonadas siempre a cambio de material rodante. La fuerte inversión en
las nuevas matrices así como la caída del “0” y el auge del “H0”, dejan a Electrotren en una
situación delicada, con abultadas cifras rojas en sus libros. El Sr. González decide poner tierra
de por medio y traslada su fabrica a Madrid. Este año, 1954, marca un nuevo rumbo en la vida
de Electrotren; abandona definitivamente el “0” y se adapta a las nuevas escalas de moda de la
época, el “H0” y el “S”. También este año, el Sr. González forma sociedad con su futuro suegro,
el Sr. Juan Galilea Solé, ex ferroviario y con experiencia en la comercialización de juguetes. En
los años 30`s el representante de Märklin en España era el Sr. Guillermo Leopoldo y el Sr.
Galilea era su distribuidor en la zona de Madrid. Aparentemente esto es solo una anécdota
pero, sin duda, una de las claves del éxito de Electrotren reside en la suma de las experiencias,
por una parte del Sr. González en la fabricación de trenes y la del Sr. Galilea, un buen
comerciante y gran conocedor del mercado de trenes miniatura de la época. Paso a paso,
supieron afianzar esta firma, primero en España y luego en el mercado internacional.
Su primer pedido importante lo obtuvieron de la empresa Transfesa, que les encargó la
construcción de un vagón para obsequiar a sus clientes. Durante varios años, se repitió el
mismo pedido, sobre modelos distintos. Transfesa también les autorizó para vender estos
vagones al público aficionado. A fin de cuentas, se trataba de una publicidad gratuita.
La adopción definitiva de la escala “H0” y como hemos visto, también por la mayoría de
fabricantes españoles, estaba mediatizada por el hecho de que, ya en los años 50`s, las
prepotentes marcas alemanas se introdujeron con fuerza en nuestro mercado con la escala
“H0”, lo que produjo, como hemos visto, la quiebra de algunos fabricantes importantes que no
quisieron o pudieron seguir este gran cambio. Esta época marca una curiosa diferencia:
mientras en Barcelona imperaba la marca Märklin, Madrid era el reino de Fleichsmann. Esta
aparente rivalidad refleja por una parte la introducción en la sociedad de los representantes
de ambas marcas. En realidad, lo que sucedía en ambos casos era que, debido a los exiguos
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cupos de importación de aquellos años, el material ya estaba vendido antes de que llegara el
pedido de la fábrica y no valía la pena buscar nuevos clientes.
La escala “S”, conocida también como “Pulgada”, con un ancho de vía de 22,5 mm y escala
1:64, alimentación en dos carriles en corriente continua, también fue desarrollada, en nuestro
país por Payá, no tuvo éxito comercial en Europa. Originaria de Estados Unidos, intentaba
obtener unos modelos de un tamaño intermedio entre el “0” y el “H0”. Recordemos que la
escala americana del “0” es 1:48 y que, en aquella época, Märklin trabajaba a escala 1:90 y
1:100 en su “H0” comercial. Debemos reconocer que la escala “S” proporcionaba a los
modelos una prestancia prácticamente igual que el “0”, con espacio suficiente para unas
mecánicas seguras y potentes. Pero el fuerte empuje de “H0”, comercialmente hablando,
derribó el “S”.
De este modo y hasta el año 1957, Electrotren fabrica también sus modelos en escala “S” y
aunque no figuraban en su catalogo, llegaron a representar el 40 % de sus ventas. A partir de
esta fecha, sus modelos son exclusivamente de escala “H0”. Su construcción era puramente
artesanal, fabricados en chapa y con todo tipo de detalles, incluso las cargas de sus vagones
estaban hechas a mano. Esta gama de productos sobresale por su gran calidad, destacando su
robustez, buen funcionamiento y precio razonable.
La buena marcha del negocio permite a esta firma, durante el año 1959, no solamente
trasladarse a un nuevo local si no también equipar sus talleres con maquinas inyectoras de
plástico. En realidad, los cambios son más profundos e importantes. Por una parte, se
abandona paulatinamente la construcción en chapa estampada y se substituye por la de
inyección en plástico, con la mejora cualitativa que ello representa, pero lo más destacable es
que a partir de este momento, Electrotren se dedicará únicamente a reproducir a escala, los
modelos reales de nuestros ferrocarriles. Esto supone el paso de la fabricación de juguetes al
modelismo ferroviario. A partir de aquí, año tras año, y gracias a una meritoria labor,
Electrotren consolida su fama de fabricar excelentes modelos muy apreciados fuera de
nuestras fronteras. Fueron los años de vino y rosas, de los cuales hablaremos mas tarde.
Destaquemos, aunque sea someramente. Los hitos de esta marca: en 1965, Electrotren saca al
mercado su primera locomotora de vapor. Se trata de una 1-2-0 de MZA que, junto con dos
coches y un furgón de dos ejes, con balconcillos, forman una preciosa composición, muy real,
de la época romántica del vapor. En 1967 se presentan los vagones de Transfesa, aplicando la
tecnología de las resinas acetaticas e inscripciones mediante tampografía. Los años 70`s
marcan la introducción de la marca en el mercado europeo y el lanzamiento, totalmente
modificados, de los coches costa de MZA. Al jubilarse el Sr. Galilea, el Sr. González, hijo, se
hace cargo de la dirección de la empresa. Esta década culminará, en 1980, con la aparición de
la locomotora diesel de RENFE, serie 333. Los años siguientes verán la incorporación de
catenaria, la nueva serie de vagones unificados de RENFE, los magníficos coches de viajeros de
la serie 5000 y lo que constituyo uno de sus mayores éxitos, las diversas composiciones de
TALGO, en especial el Talgo Pendular de la serie 200 en una “joint venture” con Märklin. Fue
en gran acierto comercial, aquí y en Europa.
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Nada más adecuado para cerrar esta etapa de la historia de Electrotren, que aun no ha
terminado, recordar las palabras de Jaime González Forrellad, que sin intentarlo y con una sola
frase, creó la imagen de esta empresa familiar.
“Fabricamos trenes. Que duro es pero que bello”
Actualmente, Electrotren, junto con varias marcas europeas, pertenece al grupo Hornby
Internacional y fabrica sus productos a través de terceros en China. Esto representa que la
decisión de nuevos modelos y las políticas comerciales de nuestra querida pequeña gran
marca, se toman fuera de nuestras fronteras. En su día, la prensa económica se hizo eco de la
venta de esta empresa familiar y señaló que el inusual precio de esta marca incluía una
importante valoración de sus activos inmobiliarios.
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Doble tracción 4000 + Confederación en Alsasua. 28 de Febrero de 1970. Foto: E. Jansá
Capítulo IV
DIAS DE VINO Y ROSAS
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Los días de vino y rosas fueron aquellos años que coincidieron con el resurgimiento económico
de Europa, días de pleno empleo y fuerte desarrollo industrial. Propiciaron la expansión de
nuevos tipos de entretenimientos, entre ellos, el modelismo ferroviario. Las grandes marcas
comerciales entraron en una vertiginosa carrera de nuevos modelos cada vez más sofisticados.
El escaparate anual de Núremberg era el paradigma del llamado milagro alemán. De milagro
tuvo poco. Fue más bien la coyuntura de dos factores. Por una parte, un pueblo que quería
salir de las penurias de una triste posguerra y que estaba dispuesto a trabajar lo que fuera
necesario, cobrando lo mismo y por otra parte, una arriesgada operación económica por parte
del Gobierno. Sencillamente, se pusieron a fabricar moneda falsa. Entendámonos, pusieron en
circulación una moneda cuyo valor facial estaba muy por encima de las reservas reales del
estado con el fin expreso de provocar una inflación controlada. Este dinero lo repartieron a
través de créditos a las empresas, valorando no tanto lo que pensaban fabricar sino cuantos
puestos de trabajo iban a crear. Pocas empresas no pudieron devolver estos créditos pero la
gran mayoría cumplió sus compromisos. A su regreso a las arcas del estado, este dinero ya no
era falso, era dinero real que procedía de unos salarios y de unas ventas comerciales
autenticas. Este fue el secreto del llamado milagro alemán. Indudablemente y a caballo de esta
ola de bienestar fue cuando la industria del tren miniatura alcanzó su zenit. Desgraciadamente
las cuantiosas inversiones en nuevos modelos resultaron ser un salto al vacío que algunos
fabricantes pagarán caro años más tarde.
Fueron años de grandes cambios y entre ellos, el de la comunicación. Hasta entonces, los
modelistas trabajaban en solitario, casi en el anonimato, quizás por aquel calificativo
vergonzante de que eran niños grandes jugando con trenes pequeños. Sus técnicas eran
personales, autodidactas la mayoría de las veces. El cambio llegó con la aparición de libros y
revistas especializadas que, gracias a experiencias personales, nos guiaron paso a paso en las
técnicas del modelismo. También aparecieron tiendas especializadas que orientaron a sus
clientes, ofreciendo un abanico de productos que antes eran imposibles de encontrar.
También en esta época aparecieron en el mercado unos modelos comerciales, modelos
americanos en un principio pero fabricados en el Japón, construidos totalmente a mano y en
latón y con nombres tan exóticos como Tenshodo, Mizoguchi o Sugiyama.
Sus detalles y barandillas estaban separados del cuerpo, lo que les confería una calidad
desconocida hasta la fecha. No obstante, su funcionamiento era un tanto caprichoso. Ocurría,
que durante su marcha, iban perdiendo los tornillos de su bielaje, que luego debíamos
recuperar pasando un imán sobre las vías y los desvíos. Es posible que las constantes
reparaciones y ajustes de este tipo de material despertaran en algunas personas el reto de
crear sus propias reproducciones de nuestros ferrocarriles. Analizado fríamente, una vez
desmontado, este material no ocultaba ningún secreto. Sus mecánicas eran muy sencillas y
estaban básicamente construidos a partir de chapa de latón, soldadura de estaño y horas,
muchas horas de ajuste. Esto no es más que una teoría pero lo que sí es cierto que representó
una gran ayuda, fue la aparición en el mercado de varias firmas internacionales que ofrecían
ruedas, motores y engranajes.
No podemos olvidar la labor desarrollada por el matrimonio Boada, MAgdalena y BARtolomé –
Mabar –. En el año 1952 crearon un negocio artesanal de muñecas y sus vestidos, emulando a
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la entonces famosa Mariquita Perez... A principios de los años 70’s y en colaboración con su
hijo mayor, deciden un cambio de orientación y se transforman en una tienda de juguetes y
trenes miniatura. El Sr. Bartolomé era un gran aficionado pero también fue un gran promotor.
Convenció a algunos modelistas que desfilaban por su local para mostrarle sus creaciones para
que, mediante el proceso de fusión a la cera perdida, sacaran copias de los elementos más
representativos de nuestras locomotoras y ayudar de este modo a nuevos modelistas. Logró
también importar ruedas de varios tipos, engranajes y sinfines, motores y otras pequeñas
piezas. Su tienda se transformó en paso obligado de todos aquellos que querían construirse
sus propios modelos y por este motivo, punto de encuentro de una nueva generación de
modelistas. Es innegable que la gestión del Sr. Boada facilitó el renacimiento modelístico de
estos años y que intentan reflejar estas páginas.
Debemos destacar y agradecer la labor de los modelistas Joaquín Ribas y Josep Balcells, Juan
Forné y José Martinez Muñoz (LEMABO) que mediante la técnica de la micro fusión a la cera
perdida, se dedicaron también a la fabricación de pequeñas piezas para enriquecer los detalles
de nuestras locomotoras.
Raras veces un buen modelista es un buen mecánico. Resuelta la maquinaria básica, el
aficionado de esta época pudo concentrar sus esfuerzos en la realización cuidada de sus
modelos. Pertenecían a una nueva generación y atrás quedaban aquellos precursores que
habían tenido que construir sus modelos desde el motor hasta el último tornillo.
Dentro del mundo comercial, estos años representaron la invasión de los modelos en plástico.
Sus moldes requerían importantes inversiones que quedaban largamente compensados por los
bajos costes de inyección en grandes series y la gran riqueza de detalles, inalcanzables con los
procedimientos utilizados hasta la fecha. Detrás de esta evolución, estaban los grandes
adelantos de la industria química en el campo de los plásticos y de las pinturas. Fue la gran
transición de los modelos estampados a los de inyección, para la desesperación de los
coleccionistas.
Si observáramos las primeras normas NEM, publicadas en 1954, veríamos que las escalas
normalizadas de la época eran el TT, H0, S, 0 y el 1. Pues bien, tres de ellas se “cayeron del
cartelone”, el TT, el S y el 1 y nacieron el “N”, el “Z” y el LGB. Presionados seguramente por las
pequeñas habitaciones, camarotes diría yo, de las nuevas viviendas, varios fabricantes sacaron
al mercado unos modelos a escala 1:160 y que se denominó escala “N”. Entró con mucha
fuerza y fue un gran éxito comercial. Incluso hizo tambalear al consagrado “H0” porque
muchos fabricantes desviaron sus recursos a esta nueva escala que, obviamente y por
problemas técnicos, no podía competir con el detalle y el funcionamiento del clásico”H0”. Su
reino ha durado dos décadas y del mismo modo de subió, su descenso en ventas ha sido
notable y provocó la desaparición de varias marcas que comercializaban exclusivamente esta
escala.
Paralelamente y dentro del gran circo de esta miniaturización, las testas pensantes de Märklin
declararon: “Señores, ahora el más difícil todavía, hemos inventado la escala “Z”. No solo
inventaron la escala 1:220 si no que, además, la registraron. Esta es otra de las genialidades
con que, a menudo, nos sorprende esta marca. Esta vez se quedaron solos y nadie les siguió.
Esta línea de producto lleva una vida muy mortecina, seguida únicamente por los
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incondicionales de la marca y no sería de extrañar de que un buen día, desapareciera
sigilosamente del catalogo. No sería la primera vez que un intento fallido terminara en el baúl
de los recuerdos de esta gran marca. A mediados de los años 70`s, Märklin lanzó al mercado su
serie MINEX. Básicamente se trataba de aprovechar la vía y sus accesorios de “H0”, o sea de
16,5 mm de ancho, para hacer circular sobre ella unos modelos de vía estrecha a escala “0” y
que, según el esotérico Diagrama de Möeller de la norma NEM 011, se conoce como “0e” y
resulta un material a escala de 1:45. El resultado era francamente atractivo, pero padecía de
un grave error de comercialización. Era caro y estaba dirigido a un público infantil. Sus
locomotoras y vagones, de inconfundible sabor alemán, no respondían a ningún ferrocarril real
de vía estrecha y eso que tenían donde escoger. Para los aficionados, aquello era un juguete.
La vida del Minex fue muy efímera, solo duró cuatro años. Años más tarde, Märklin reconoció
que se había equivocado y que hubiera sido muy fácil presentar nuevos modelos de
ferrocarriles reales que sin duda, hubieran salvado los Minex.
A principio de los años 80’s, en plena crisis, Märklin puso en el mercado una nueva marca de
bajo precio, el PRIMEX en H0. Recordando el fracaso, pocos años antes del Minex, esta nueva
serie quería ser solo un juguete barato para ser vendido en los grandes almacenes y destinado
inicialmente al mercado interior aunque posteriormente también se comercializó a través de
su extensa red de distribución que, curiosamente, también ofrecían las cajas de iniciación de
Märklin. Las locomotoras correspondían con conocidos modelos de Märklin pero sus moldes
eran muy bastos y faltos de detalle. Incluso, la mayoría de ellas, tenían su bielaje reducido a la
más mínima expresión. Sus coches, construidos en escala 1/100 para permitir el paso por las
curvas de poco radio que usualmente utilizaban sus clientes, estaban faltos de detalle y de
sencilla rotulación, incluso muchos de ellos estaban construidos en chapa estampada. Sus vías,
las clásicas tipo M de la época, tenían su balasto de un color mucho más claro para evitar
confusiones. La línea del Primex se alargó artificialmente hasta mediados de los años 90’s. Solo
pretendió ser un tren juguete, muy alejado de la calidad habitual de su casa matriz. Solamente
por su originalidad y aire netamente “kitsch”, alguno de sus modelos está cotizado en el
mundo de los coleccionistas.
Cuando en el año 2006, los nuevos administradores de Märklin, hacen el inventario de sus
almacenes, encuentran grandes cantidades de modelos de Primex. Para liquidar este material,
utilizaron el sistema de “Cash&Carry”, ven a buscarlo, págalo y llévatelo. Esta oferta consistía
en unas cajas cerradas de cartón que contenían unas 100 unidades de diversos modelos, sin
especificar su contenido. Los bajos precios de esta oferta han permitido a algunos
comerciantes vender a precios muy atractivos antiguos modelos de Primex, material obsoleto
y sin ningún valor, a pesar de ciertos mercaderes intenten hacerlos colar como piezas de
colección de la gran marca Märklin.
Sucede a menudo que estas grandes firmas son de lentas reflejos y cuando se deciden a
cambiar de rumbo, los pequeños enanos les han pasado delante. Comienzan siendo enanos y
terminan siendo gigantes. En esta misma época, LGB sorprendía a todos con sus grandes éxitos
de ventas, a pesar de que era un tren muy grande, de jardín y con un cierto perfume “naif”
.Esta vez, Märklin estudió a fondo la situación y presento una nueva línea, que circulando
sobre vía I o sea, vía de 45 mm, el material correspondía a la escala de 1:32. Aunque lo
presentó también como tren de jardín, ya no lo era tanto.
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Las carrocerías, inyectadas en plástico eran muy ricas en detalle, con gran calidad en la pintura.
Desde luego, esta galga siempre ha sido minoritaria, pero ha sido en gran éxito para este
fabricante, que hoy en día, continúa en primera línea. Sorprende que, en una época en la que
predomina la miniaturización, reaparecen unas grandes escalas que todo el mundo creía
olvidadas.
Pero volvamos atrás y destaquemos el hecho de que, en el año 1968, se presenta en la Feria
de Núremberg la nueva marca LGB, de Lehmann Garten Bahn y en pleno apogeo del “N”.
Reproducía trenes de vía métrica, a escala 1:22,5, sobre vía de 45 mm. Correspondía pues a
una atípica galga “IIm”. Fue acogido con cierto escepticismo por el público y sobre todo, por
los comercios. Su tamaño iba a contracorriente de la época pero su mayor problema radicaba,
decían, que al ser un tren de jardín, iba dedicado a un público que tuviera necesariamente un
jardín, lo cual, de hecho, limitaba terriblemente su mercado. Sospechaban que se trataba de
una moda pasajera e igual a lo que ocurrió con las escalas “TT” y “S”, tendría una vida efímera
como una flor en verano.
Pero los pequeños ferrocarriles locales de vía estrecha siempre han tenido su encanto y su
poesía. Bajo el punto de vista comercial, siempre han tenido éxito. Además, el LGB iba
destinado a un público ya mayor y que seguramente había superado el sarampión del
perfeccionismo del modelo y de la escala y lo que deseaba era ver correr trenes, no juguetes,
que hicieran ruido en las juntas de las vías y que se bambolearan como el ferrocarril de verdad.
Era otra filosofía del modelismo. Los estudios que hicieron los herederos del Dtor. Ing. Ernest
Paul Lehmann, antes del lanzamiento de sus modelos resultaron ser plenamente acertados. De
todos modos, el nombre de esta marca no era nuevo en el mundo del juguete. Al igual que
Märklin y desde finales de siglo, venia fabricando juguetes de hojalata, con especial dedicación
a los autómatas.
Märklin, historia de una saga
Hablar de Märklin es hablar de una familia, de una saga, que desde 1859 viene fabricando
unos juguetes de sólida construcción y de gran calidad. Sin duda alguna, Märklin es la empresa
juguetera más veterana de las que funcionan actualmente.
Su historia y vicisitudes están detalladas en decenas de libros y publicaciones que contienen
los catálogos de sus fabricaciones, sus precios y cotizaciones puestos al día. En este sentido, es
el fabricante con la mayor información histórica. A pesar de ello, vale la pena destacar alguna
de las anécdotas de esta gran marca.
En el año 1881 presenta su primer tren eléctrico. Funcionaba a 110 ó 220 voltios, con el riesgo
que conllevaba jugar con él. Dos años más tarde pudo reducir la tensión a 40 voltios, pero el
riesgo continuaba siendo alto. Lo más curioso era el hecho de que, además del elevado precio
de este juguete, muy pocas casas tenían instalada la red eléctrica.
Los juguetes que fabricaba estaban decorados con litografía. Solamente los pedidos especiales
de su clientes, por lo general piezas de gran tamaño, estaban pintados a mano por sus grandes
artesanos. En los archivos de la empresa, no solo existen los registros históricos de toda su
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producción, sino también los datos de quien y para quien fabricaron estas piezas de artesanía y
su precio.
Acabada la 1ª guerra mundial, el infausto Tratado de Versalles obligaba a Alemania a distinguir
sus productos con el sello “Made in Germany” para advertir a los incautos clientes del
infamante origen del articulo. Pues bien, las industrias alemanas, Märklin entre ellas, supieron
transformar este mensaje en un marchamo de calidad. Tampoco es menos cierto que, muchos
años después, terminada la última contienda, aun se escuchaban taconazos por los pasillos de
sus oficinas.
Históricamente, el representante de Märklin es España había sido siempre el Sr Guillermo
Leopold. En el año 1943, el Sr Lütjens y familia llegó a Barcelona, procedente de Alemania
como etapa intermedia de su viaje hacia Sudamérica. Pronto se percató del riesgo que
representaba un viaje en barco a través del atlántico en aquellos años y decidió instalarse
temporalmente en Barcelona como representante de algunos productos alemanes. Acabada la
guerra, llegó a sus oídos que el Sr. Leopold, en su juventud, había sido un desertor del ejército
durante la primera Guerra Mundial. Denunció este hecho ante la nueva dirección de Märklin y
se ofreció como un digno representante de la marca, nombramiento que le fue concedido
inmediatamente.
Lehmann, una historia de supervivencia y renovación continúa
La historia de Lehmann constituye un verdadero ejemplo de supervivencia y renovación
continua. Fundada en 1881 por Ernest Paul Lehmann, en la población de Brandenburg-amHavel, cercana a Berlín y en pleno corazón de Prusia, aprovecha sus conocimientos en la
fabricación de envases de hojalata y crea su propia empresa para la fabricación de juguetes de
gran calidad y diseño muy imaginativo. El punto álgido de su producción se sitúa entre 1900 y
1920 y las piezas de esta época están muy cotizadas por los coleccionistas. Tras la muerte de
su fundador, en 1934, su primo y colaborador Johannes Richter se hace cargo de las fábricas.
Durante la segunda guerra mundial, el gobierno le obliga a dedicar su industria a la fabricación
de armamento Terminada la 2ª guerra mundial, se encuentra con sus fábricas totalmente
bombardeadas. No estaban en el sitio adecuado ni en el momento oportuno: su vecino había
sido la fábrica de aviones Arado, y además, quedan en el sector ruso. Rehúsa el ofrecimiento
de continuar fabricando juguetes para el mercado soviético y la familia Richter toma la
decisión de comenzar de nuevo y se traslada a Núremberg. En 1951 instalan una nueva
fábrica de juguetes, siempre manteniendo el nombre original y comienzan con una sola
maquina y tres empleados. Tras la muerte de J. Richter, sus hijos toman la dirección de la
empresa, que aún hoy en día, continúa fabricando algunos juguetes de hojalata litografiada
para los coleccionistas. Independientemente de ello, en mitad de los años 60`s y como símbolo
de renovación continua, presenta en el mercado su novedoso tren de jardín, el LGB. En cierto
sentido, Lehmann es el paradigma del milagro alemán y de los días de vino y rosas.
Para terminar el tema de esta emblemática marca, quiero recordar que el primer premio
internacional para instalaciones LGB de jardín, consistente en un lingote de oro de 250 gramos
había recaído en Don Manuel Rossich Tomé, realizador del circuito “Dos Aigües“, situado en el
jardín de su vivienda, en el barrio de Algorta, en Bilbao, un verdadero aficionado tradicional
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que con su sencillez y experiencia, construyó un circuito inolvidable para los que tuvimos la
suerte de visitarlo. Aparentemente, el circuito era muy sencillo. Se trataba de un punto a
punto, con una estación intermedia, la de Dos Aguas, en la carena de una sierra que separa los
dos valles donde están situadas las estaciones terminales. Por una parte, el tren ascendía
describiendo sucesivos lazos. Por la otra, menos abrupta, la línea descendía perdiendo altura
mediante varios viaductos entre la entrada y salida de un túnel helicoidal. El recorrido de la
línea era de 99 metros y quería representar una línea de tipo rural de una región montañosa
de España.
Pero lo que era realmente sorprendente y lo sin duda le valió este importante galardón
internacional, fue su tipo de construcción. Al contrario de otros circuitos de jardín en los cuales
después de haber colocado las vías y comprobado su funcionamiento, se procede a su
decoración, en este, el Sr. Rossich y sus hijos, optaron por un proceso distinto.
Sobre el plano topográfico de su jardín, diseñaron una línea como si de un ferrocarril real se
tratara. Considerando unas rampas reales y el único radio de las curvas de la vía de LGB,
crearon los desmontes, los taludes, las trincheras y los puentes allí donde realmente eran
necesarios. Luego, con piedras del mismo jardín, construyeron los viaductos y los muros de
contención, piedra a piedra y con mortero. Solo les quedaba colocar la grava y la vía. El efecto
de este circuito era sensacional. Fueron casi 100 metros de ferrocarril real. Hoy en día, este
lugar está ocupado por un bloque de cinco pisos y 24 viviendas. Es triste, ¿verdad?
Volviendo a nuestro próximo entorno, estos años también representaron la mayoría de edad
de nuestro ferrocarril en miniatura. Se abrieron nuevos comercios y se publicaron nuevas
revistas. Nacieron dos nuevas marcas de ferrocarriles en miniatura, en “H0”. Fueron Garvi e
Ibertren. Con una clara visión industrial, el objetivo de estas marcas era competir con los
productos extranjeros e incluso poder llegar a exportar a Europa y aunque Ibertren procedía
del mundo del juguete, obtuvo un notable éxito en algunos modelos que fueron plenamente
aceptados por la exigente afición del modelismo. Por otra parte, Electrotren continuaba su
marcha ascendente y gracias a sus nuevos modelos, entró definitivamente en el mercado
internacional.
Historia de GARVI
A comienzos de los años 60`s, Juan Fatjó y Antonio Pallarés crearon la marca Garvi para
fabricar material en “H0”. Aunque no tenían experiencia en este tipo de negocio, sus ideas
para la fabricación en serie fueron muy adelantadas a su época y de hecho, 40 años más tarde,
es la técnica empleada por la mayoría de fabricantes. Es lo que se denomina externalización y
consiste en repartir las etapas de la fabricación de un producto en varias industrias
especializadas. De este modo, la casa matriz se puede dedicarse exclusivamente a la parte
comercial y desarrollo de nuevos productos. Con muy poco personal, no corre grandes riesgos.
Para evitar frecuentes errores, es necesario aclarar que el Sr. Juan Fatjó no guarda ninguna
relación con el Sr. Enrique Fatjó, gran mecenas de la Asociación de Barcelona. Es una simple
coincidencia de apellidos.
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Su plan inicial fue muy ambicioso. Presentaron a la vez, un vagón plataforma con varias cargas
de fabricación puramente artesanal y de gran sabor ferroviario, un vagón de bordes altos y un
Transfesa, cuyos bajos, para respetar la fidelidad, eran distintos a los vagones mencionados
anteriormente. Su modelo estrella fue un coche costa de MZA y que, a decir de los entendidos,
es una de las mejores reproducciones de este vagón. Los prototipos fueron elaborados por el
experimentado modelista Pedro Molina y los moldes por Salvador Ventura. Esta marca se
destacó siempre por el magnífico rodaje de sus coches y vagones.
Los productos de esta marca se vendían muy bien. Por un precio razonable, daban una calidad
muy por encima de la competencia y hoy en día, son piezas cotizadas por los coleccionistas.
Los diversos traslados de los modelos semi construidos y un delicado montaje final dispararon
los precios de coste previstos por sus fabricantes. Como sucede en muchas empresas jóvenes
que se ahogan fácilmente en sus propios éxitos, necesitaron urgentemente un salvavidas
financiero. Los dos socios no pudieron llevar a cabo la ampliación de capital necesaria.
Llegados a esta situación, decidieron contratar los servicios de un “experto” en organización de
empresas. Como resultado, Garvi pasó a la historia.
Para nuestra desgracia, este mismo “experto” llegó, años más tarde, a la presidencia de la
Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona. Soplaron nuevos vientos y nuestra amable y
bulliciosa Asociación se transformó en un serio cenáculo de “sabios” del ferrocarril. Estos
mismos vientos se llevaron los sueños casi realizados de las juntas anteriores para la creación
de una Fundación y poder preservar algunas piezas antiguas de nuestro ferrocarril y , de paso,
dotar a la Asociación de un digno local de propiedad.
Si la convivencia entre modelistas y amigos del ferrocarril real siempre ha sido difícil, la
situación se transforma en explosiva con la llegada de los adoradores de los tranvías.
Imaginemos que pasaría si en un mismo campo de fútbol se estuvieran jugando varios partidos
a la vez.
Historia de Ibertren
La historia de Ibertren es diametralmente opuesta a la de Garvi, aunque desgraciadamente su
final fue el mismo.
Ibertren aparece en el mercado en 1973. En sus comienzos, sus modelos eran exclusivamente
en escala “N” (1:160), debido seguramente al gran desarrollo que esta escala tuvo en nuestro
país durante aquellos años. La innovación consistía en trabajar con toma de corriente central,
como Märklin, pero con corriente continua. Obviamente, este sistema denominado
comercialmente 3N, hacía que sus productos fueran incompatibles con el resto de fabricantes.
Fue un grave error de juventud que Ibertren corrigió sacando al mercado los mismos modelos
pero esta vez bajo el clásico sistema de dos carriles. Se denominó 2N y fue el que perduró.
Fueron años dorados para esta marca. Con gran visión comercial, presentó en los comercios
especializados lo que podríamos denominar el tablero familiar, el Iberama. Con varios
decorados moldeados, cada equipo contenía todo el conjunto de vías, transformador,
locomotora y vagones para montar este tablero. El cliente solo debía suministrar la base de
madera. En épocas señaladas, tales como nuestra festividad de Reyes, los comercios agotaban
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las existencias. También hay que reconocer que estos tableros trajeron muchas noches de
insomnio a los padres para lograr que “aquello” funcionara el día señalado.
Años más tarde, durante los años 80, amplía su gama de productos y presenta nuevos
modelos, esta vez en escala “H0”. En un principio presenta una locomotora de vapor, tipo
1600 de MZA, un tractor de maniobras y una locomotora diesel, tipo 2100 de RENFE. Estos
primeros modelos en H0 pertenecían más bien al mundo del juguete pero más tarde, con la
presentación de la composición TALGO III y sobre todo con la locomotora japonesa Mitsubishi
tipo 7900 y la Alsthom 7600, es cuando los modelos de este fabricante comienzan a ser
apreciados por los coleccionistas de la época.
Desde luego, este no es el lugar adecuado para desarrollar la historia de Scalextric, que incluso
muchos aficionados al ferrocarril lo señalan como su enemigo natural, pero sucedió que el
desarrollo de Ibertren y Scalextric estuvieron íntimamente ligados, financieramente y
comercialmente bajo una misma empresa, Exclusivas Industriales S.A. (Exin), hasta su
disolución, en el año 1993. A partir de esa fecha, la marca Scalextric ha cambiado varias veces
de mano pero en España pertenece a Tecnitoys, controlado por un grupo de relevantes
industriales y financieros que, en pocos años ha logrado un fuerte incremento de volumen de
negocio gracias a la exportación. La nueva Ibertren s.l. sin llegar a formar parte de este potente
grupo juguetero, mantiene estrechas relaciones.
El cierre de Ibertren merece un análisis más detallado pues no fueron precisamente sus trenes
los que provocaron la desaparición de la empresa. Desde los años 40, la familia Arnau
fabricaba juguetes bajo el nombre de Exin. En los años 60 saca al mercado, bajo licencia
Inglesa, el novedoso juego del Scalextric y más tarde, en el siguiente decenio, entra en el
mundo del tren eléctrico con la marca Ibertren, fabricado por Model Iber S.A. y que acogía
bajo el techo de la misma fábrica, con más de 150 empleados, las marcas Scalextric, Cine Exin,
Ibertren, Tente y Madelman. Era, pues, una empresa con experiencia y su producción siempre
fue totalmente autónoma. Desde luego, las joyas de la corona eran Scalectrix e Ibertren.
Dentro de este complejo juguetero, apareció una nueva marca, Trenex de vida muy corta. Se
trataba un simple juguete de plástico en forma de tren a una escala parecida al H0. En
principio parecía que procedía de la línea Ibertren, extremo este que han negado antiguos
operarios de esta firma. En realidad, se presentó simplemente bajo el anagrama de Exin y es
una pieza curiosa buscada por los coleccionistas.
La crisis general de los años 80 llega también a Exin que tuvo que luchar en varios frentes. La
llegada masiva de videoconsolas y videojuegos (Atari, Philips, Amstrad y Spectrum) repercutió
en las ventas de Madelman y del cine Exin obligando a cerrar estas líneas. Tampoco la
aventura americana, Exin México, (Exinmex) para facilitar la introducción de Scalextric y
Madelman en EE.UU. produjo los resultados esperados y hubo que cerrar la fábrica. También
tuvo que enfrentarse a Lego por un pleito sobre patentes en su fabricación del Tente. Todo
este desgaste de fuerzas deja a la empresa en una situación delicada pero no irreversible. A
todo esto se añadieron las reivindicaciones absurdas y muchas veces destructivas de los
sindicatos de aquellos años, con sus constantes paradas en las cadenas de producción, los que
llevaron la empresa al borde de la quiebra. Antes de llegar a esta situación, pudo vender la
línea de Tente a Juguetes Borrás y el Scalextric a Tyco Internacional. Se intentó repetir la
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misma operación con Ibertren, incluida su importante cartera de pedidos, pero un precio
excesivo hizo desistir a varias firmas interesadas. Más tarde, en situación de quiebra declarada,
tuvo que ceder a sus obreros las instalaciones, maquinaria y moldes de las restantes marcas,
incluida Ibertren. Se puede decir que fue la última en salir y apagar la luz del grupo Exin.
Después de 1993, fecha definitiva del cierre de la empresa, algunos ex empleados abrieron
una tienda para vender los stocks de material que quedaban en los almacenes, incluyendo
prototipos y proyectos. Después de esto, se especuló mucho sobre el destino de los moldes del
material de Ibertren pero la realidad era muy sencilla. Después de años de abandono, estos
moldes estaban “picados”, es decir, hubieran producido piezas de baja calidad pero, sobre
todo, sus modelos habían quedado anticuados comparándolos con la calidad que exigía el
mercado de finales de los años 90.
De lo que no cabe duda es que, desde sus inicios. Ibertren logró introducirse en los hogares
como un juguete familiar a un precio muy razonable, comparándolo con los trenes de
importación de aquellos años y sin las pretensiones de las grandes marcas Europeas. Fue el
despertar a nuestra afición de muchos niños de aquella época. Bastantes años más tarde, a
través de un bufete de abogados y una sociedad de interposición, se pudo recuperar la marca
Ibertren y poner en el mercado nuevos modelos, esta vez fabricados fuera de nuestro país. A
mediados del año 2004, reapareció en el mercado la nueva Ibertren S.L. con la reproducción
muy cuidada de las unidades eléctricas de Renfe, las 600`s, conocidas como las suizas y
destinadas claramente a los coleccionistas. Nos consta el éxito comercial de esta corta y
cuidada serie, fabricada asimismo fuera de aquí, y esperamos que esto represente el
renacimiento de esta querida marca y aporte nuevos modelos españoles que siempre hemos
deseado tener.
Volviendo atrás en la historia de Ibertren, el sistema primitivo del 3N no fue una idea
descabellada. Técnicamente aunaba la seguridad de la toma de corriente de las locomotoras,
punto débil de la escala N, a la vez que solucionaba los problemas de los lazos de retorno y
desvíos sin polarizar del sistema dos carriles. Comercialmente, este sistema fue inviable por ser
incompatible con el resto de los fabricantes. La idea original nació hacia los años 30`s de la
nueva marca Trix. Su sistema, denominado Trix Twin, consistía básicamente en unas vías de
tres carriles aislados eléctricamente entre sí, de ahí Trix, y locomotoras con patín central y
ruedas aisladas. Alimentados con transformadores independientes, se podían controlar dos
locomotoras y hasta tres si se utilizaba catenaria. Era un sistema limitado pero muy adelantado
a su época y que duró hasta casi los 80`s, tozudez germánica. Naturalmente, este sistema
nació y creció mucho antes que la normativa NEM, cuando Märklin dominaba el mercado y el
sistema de dos carriles aun era minoritario. A principio de los años 70, Trix presenta su Trix
Internacional, acorde con el sistema normalizado que hoy conocemos.
Aparecieron nuevos modelistas, gente joven muchos de ellos y desconocidos hasta la fecha. A
menudo, sus primeros modelos, sus Operas Primas, nos sorprendieron por su alta calidad.
Parecía que, por fin, habíamos perdido la vergüenza de jugar con trenes pequeños. Hay que
destacar también la aparición en el mercado de un tipo genérico de kits, que más bien
podríamos llamarlos “disaster kits”. Construidos en metal de baja fusión o incluso moldeados
en resina, disponían de una mecánica sencilla y de marcha irregular y caprichosa. Eran de bajo
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precio y fácil montaje, servían solo para rellenar las vías de las placas giratorias. En el otro
extremo de esta misma oferta, también se ofrecían unos kits totalmente en latón.
Sus planchas estaban grabadas al acido con perforación total y los accesorios, de micro fusión,
eran de una calidad envidiable. A pesar de estar acompañados de unas buenas instrucciones,
la mayoría de ellos eran de difícil montaje, incluso para los modelistas experimentados. Creo
que sus constructores no supieron evaluar bien la habilidad manual de la mayoría de sus
clientes.
Pero estas luces también trajeron sus sombras. Coincidiendo con nuestra transición política,
marcó la llegada de unos jóvenes leones rampantes a la Asociación de Amigos del Ferrocarril
en Miniatura de Barcelona, ya que este era el autentico nombre de esta asociación desde su
fundación. Utilizándola como proyección personal para acceder a empleos en las
administraciones del ferrocarril, pretendieron eliminar cualquier desviación que no fuera el
ferrocarril real. Fueron incapaces de aceptar los trenes miniatura que consideraban poco
apropiados para su carrera e inconscientemente destruyeron la labor de 40 años de la mayor
Asociación de Amigos del Ferrocarril de España. Bajo estas circunstancias, los aficionados al
tren miniatura se fueron dispersando, creando nuevas células que, con el tiempo llegaron a ser
jóvenes y potentes asociaciones, en detrimento de la asociación madre de cual procedían. De
estos jóvenes leones se puede decir lo mismo que de las hormigas procesionarias: Subieron,
arrasaron y desaparecieron. Pero el daño quedaba hecho.
Tampoco hemos tenido suerte con los editores de nuestras revistas, libros y monografías.
Sobre las primeras, sus publicaciones son, a menudo, un batíburrillo irracional del ferrocarril
real y el de miniatura. Sobre este último, solo han sido capaces de publicar machaconamente
artículos de iniciación básica y nunca se han arriesgado a subir el próximo peldaño. Como dijo
un amigo mío “ya estamos hartos de cambiar los topes y añadir garitas de freno a nuestros
vagones, y ahora, ¿qué más? Su labor didáctica, tanto en el ferrocarril real como en el de
miniatura ha sido nula y a menudo hemos tenido que recurrir a publicaciones extranjeras, de
todos conocidas, para formarnos en las técnicas del modelismo. Peor ha sido la situación de
nuestros editores de libros y monografías. Se han basado siempre en las colaboraciones
gratuitas de los aficionados y que por lo visto, se ha transformado en el sistema básico español
para este tipo de publicaciones, artículos escritos, sin duda, con la mejor buena fe y candidez
del mundo pero que demuestran a menudo una ausencia total de conocimientos técnicos y de
la dura realidad cotidiana del ferrocarril. El mismo amigo de antes, que además era un buen
fotógrafo, intentó que el editor de turno, añadiera esta nota en la contraportada de una de sus
publicaciones: “El autor de las fotografías de este libro no comparte algunas de las majaderías
que aparecen en el texto”. Naturalmente, nunca lo logró.
Por suerte, no todos los editores provenían del mismo molde. Deberíamos poner como
ejemplo a José María Casademont y sus Cuadernos de Modelismo.
Aunque tuvieron una corta vida, cada número, aparte de una reseña de los productos
comerciales del momento, era una monografía completa sobre una locomotora, su plano
original y sus detalles, así como las varias reproducciones modelísticas que se habían hecho de
ellas, comentadas, grabadora en mano y luego transcritas, por sus autores. El resultado era
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muy humano pero también muy didáctico a la vez. Tampoco podemos olvidar la publicación de
los tres libros de Manolo Maristany así como el dedicado al Sr. Augé.
Estos fueron los días de vino y rosas, que se prolongaron hasta mediados de los años 80. Las
primeras luces de una crisis anunciaban importantes cambios en nuestro modo de vida.
El caso Augé
Para hablar de Antonio Augé es necesario hacer punto y aparte y comenzar una nueva página.
Para los que tuvimos la suerte de conocerlo se nos hace muy difícil, en unas pocas líneas,
describir su forma de ser y su forma de trabajar en su ingente labor modelística. Pertenecía a
un tipo de modelistas inclasificable e irrepetible y su obra fue el reflejo de su personalidad.
Hasta la fecha, Antonio Augé es el único modelista sobre el cual se ha editado un libro, “Casi
toda la RENFE en miniatura“. Puede parecer exagerado, incluso una licencia literaria por parte
de su editor, pero era una realidad evidente. Lo publicó J. Mª. Casademont, en 1981 y a través
de sus 160 páginas, desfilan mas de los 70 modelos distintos de RENFE construidos por Augé.
No conozco otro caso parecido e incluso creo que se trate de un record Guiness no registrado.
El libro se aparta de los clásicos esquemas de cómo hacer esto o como hacer lo otro en nuestro
modelismo y se inclina netamente hacia “Mis conversaciones con…”. La conjunción de estas
dos personalidades, Casademont, con su pluma fácil, brillante y su visión metafísica del
modelismo, en un dialogo distendido con la personalidad socarrona y divertida de Augé, dio
lugar a este libro irrepetible, “El caso Augé”, como lo subtituló su editor.
En realidad, este libro debía ser el primero de una trilogía. Los otros personajes que debían
sentarse en amable sobremesa iban a ser, Joaquín Gili y Julián Ramírez de Arellano, otros
“casos” asimismo dentro del mundo del modelismo. Los hombres tienen a veces hermosos
sueños pero la vida impone siempre sus leyes. Son inexorables y el destino trunca las grandes
ilusiones y proyectos de los hombres. Fue una gran ocasión perdida para conocer la
personalidad y las motivaciones de estos dos grandes modelistas.
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141f-2410 al frente de un correo con destino Zaragoza a su paso por Lleida. 28 de Enero de 1966. Foto: E. Jansá
Capitulo V
AÑOS DE CRISIS Y DESESPERANZA
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La década de los años 80 marcó el apogeo del ferrocarril miniatura. Bastará con hacer un
repaso a los catálogos de los fabricantes de esta época para constatar el gran salto cualitativo
de sus nuevos productos. Año tras año, el escaparate anual de Núremberg fue testigo de la
alocada carrera. Bastará con decir que a principios de esta época, existían en Europa cerca de
28 fabricantes en clara competencia entre ellos y me refiero solamente a los que
comercializaban material rodante. Demasiados indios para tan pocos caballos.
Las primeras luces de alerta se encendieron a mediados de los 90, con el constante descenso
de ventas de vías y accesorios. Los aficionados, falta de espacio en sus nuevas viviendas,
tuvieron que abandonar el sueño de construirse un tablero. Sin circuito para circular sus
trenes, muy poca gente compraba coches y vagones para rellenar sus vitrinas. Este fue el
primer aviso que recibieron los fabricantes.
Cegados por sus luchas internas, no supieron ver que la autentica competencia estaba
naciendo en nuevos tipos de entretenimientos. La bonanza económica de esos años facilitó el
desarrollo de productos considerados minoritarios hasta la fecha. Nació y se desarrollo el
video domestico. Aparecieron los primeros ordenadores personales, que aunque en un
principio no servían para nada, ya se cuidaron muy bien sus fabricantes de convertirlos en un
objeto de deseo. Pero sobre todo, estos años trajeron la facilidad de movimientos: ya no era
tan tentador quedarte en casa haciendo modelismo, con un coche o una moto aparcados en la
calle. Muy a pesar suyo, la industria del tren miniatura tuvo que compartir su reinado con
estos nuevos entretenimientos.
Sobrevino la crisis, la 2ª crisis del petróleo. El mundo entero, pero sobre todo Europa, se vio
secuestrado por las nuevas condiciones de los países productores de petróleo. Debemos
reconocer, como consumidores, nuestra candidez y no nos dimos cuenta de que este producto
barato, ni era inagotable ni estaba en nuestras manos. Más que una crisis, fue una recesión en
todas las facetas de nuestra vida cotidiana y con un futuro muy incierto, dejamos de consumir
todo aquello que no era necesario.
El mundo del tren miniatura fue uno de los grandes perjudicados. Algunos comercios cerraron
o bien cambiaron su orientación. Algunas revistas desaparecieron y varios fabricantes, los más
débiles, pero no los peores, cerraron silenciosamente sus puertas. Fue el resultado de las
alocadas inversiones de los años de vino y rosas.
Años más tarde, resuelta la crisis del petróleo, solucionada mediante una fuerte subida de
precios y su correspondiente espiral inflacionaria, nos encontramos ante un mundo del tren
miniatura completamente distinto al de la década anterior. En esta, el gran cambio consistió
en el paso de la estampación a la de la inyección. Ahora, en los años 90, se produce la
externalización, el Outsourcing. Pocos fabricantes, y se pueden contar con los dedos de una
sola mano, fabrican íntegramente sus modelos. Se han creado unas industrias que, en grandes
series, producen ruedas, pantógrafos, topes, etc. Otras fabrican mecánicas universales de gran
calidad, aunque a veces, el diámetro de las ruedas y la distancia entre ejes no se ajustan al
modelo real. Otros especialistas, a partir solamente de los planos y mediante sistemas
informáticos, crean las coquillas de inyección de las cajas. Una vez inyectadas, pasan por
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pintura y tampografía para ser entregadas totalmente terminadas a sus clientes. En realidad
estos se han convertido en simples distribuidores que, una vez pasados los controles de
calidad, se dedican únicamente a embalar y distribuir. Incluso, muchos modelos llegan a las
manos de los clientes pendientes del montaje final de los accesorios de superficie, operación
esta cara y delicada y que los fabricantes se han sacado elegantemente de encima y convierten
al cliente en un auxiliar externo más.
Lo más curioso, en muchos casos, es que una vez montados estos accesorios de superficie, el
modelo ya no cabe en su embalaje original. Por suerte, esta práctica solo la utilizan pocos
fabricantes. Las grandes marcas de siempre, entregan sus modelos completamente
terminados, ready to run, como dicen los ingleses.
Estas nuevas tecnologías han permitido a los fabricantes reducir costes y producir series cortas
de sus modelos, cosa impensable hasta la fecha ya que los moldes y matrices utilizadas en los
sistemas clásicos de fabricación, exigían series largas para su amortización. Los fabricantes
actuales, los que quedan, han orientado sus catálogos hacia un público más exigente, llevando
la calidad de sus modelos hasta extremos inimaginables, equipados con una compleja
electrónica, innecesaria muchas veces pero que produce un suculento valor añadido.
Naturalmente, todo esto se ha reflejado en una espectacular escalada de precios que han
hecho desistir a muchos aficionados incipientes. No sé exactamente si esto representa “une
fuite en avant” o es realmente la última puerta abierta que les queda a estos fabricantes pero
dudo que este sea el mejor sistema para enfrentarse y vencer la competencia de nuevos
entretenimientos en auge. En todas las facetas de la industria moderna, la competencia se
basa en reducir precios y aumentar la calidad pero los fabricantes de trenes miniatura circulan
en dirección contraria. También es cierto que los comercios, a la vista de la repercusión que ha
tenido en sus negocios esta escalada de precios, han solicitado a los fabricantes que vuelvan a
los modelos básicos, eso sí, preparados para la instalación de los dispositivos digitales según el
deseo de cada cliente.
Una vez, cierto editorialista clasificó los trenes miniatura en tres categorías: Grandes marcas
internacionales, pequeñas grandes marcas y marcas suntuarias. Despectivamente, en esta
última categoría, incluía aquellas marcas suizas e italianas, construidas artesanalmente en
pequeñas series y con unos acabados exquisitos. Se presentaban en magníficos estuches y
según el modelo, llevaban grabado el nombre del comprador. Naturalmente, estos modelos
estaban dirigidos a coleccionistas de alto valor adquisitivo, pero lo más curioso dentro de este
loco mundo del coleccionismo era, y es, que uno de los mejores mercados de estas marcas era
el español, especialmente en Cataluña. Esto, hacía años que lo sabía el representante en
España de Märklin. Pero volviendo a nuestro editorialista y según su cartesiana clasificación,
no tendría más remedio que considerar todo el tren miniatura actual como marcas suntuarias.
Hasta aquí el presente. ¿Y el futuro?
Si hemos de ser realistas, nuestro tren miniatura ha entrado “en un suave descenso de
popularidad”. Siendo aún más realistas, no creemos que las políticas actuales de los
fabricantes sean las adecuadas para enderezar esta situación. Están desorientados y no
aciertan a encarrilar el futuro de su negocio. Sus campañas de lanzamiento de “kits de
iniciación” para captar nuevos adeptos solo han logrado resultados decepcionantes.
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El tren miniatura, en todas sus escalas, se ha inspirado siempre en el ferrocarril real y ha
reflejado los trenes de cada época. Ahora, después de más de 150 años, el tren real está en
plena evolución. Adiós a aquellas locomotoras negras y sus vagones de caoba. Los grandes
expresos se van acortando año tras año y lo primero que perdieron fueron sus furgones y los
coches correos mientras que los trenes de cercanías, a pesar de lo difícil que es acotar esta
distancia, aumentan sus capacidades y sus recorridos. Paulatinamente y dentro de sus planes
de renovación de material, las compañías ferroviarias se inclinan por el uso exclusivo de
unidades eléctricas, divididas en tres grandes familias: los trenes de alta velocidad, los
Intercitys de velocidad alta y los trenes de cercanías. Su notable capacidad de aceleración y
frenado, su reversibilidad o posibilidad de conducción en ambos sentidos y su fácil
acoplamiento de varias unidades en mando múltiples, permiten adecuar, en cada momento,
su capacidad para adaptarse a las necesidades del servicio. Esto significa trabajar en tracción
continua y decir adiós a los topes y enganches de husillo.
En principio, este futuro parece favorecer a los fabricantes del tren miniatura. Es mucho más
económico fabricar un truck motor universal que una locomotora. Las cajas son lisas,
aerodinámicas y sin apenas ningún detalle que sobresalga. Sus moldes son baratos y el éxito
final reside exclusivamente en la pintura y rotulado final. Pero esta unificación también
esconde un peligro.
Por lo general, los aficionados íbamos creando nuestra colección con varios tipos de
locomotoras, de vapor unas, eléctricas las otras y según nuestra imaginación, podíamos formar
desde el más sencillo tren correo hasta el más lujoso tren de coches camas. Esta futura
unificación carece de atractivo para los aficionados que solo compraran una unidad, a lo
máximo dos, para completar su colección. Para no perder ventas, los fabricantes se verán
obligados a continuar incluyendo en sus catálogos modelos de épocas pasadas. Se dará el
caso, que de hecho ya comienza a ocurrir, que en los escaparates de los comercios
especializados, veremos únicamente modelos de trenes que hace tiempo que ya no circulan.
Es una situación absurda y vivir del pasado no asegura el futuro.
Alguno de estos fabricantes ha evaluado incorrectamente el potencial de su mercado.
Escogieron preferentemente para sus modelos aquellas locomotoras o unidades eléctricas que
durante su larga vida habían sido pintadas con distintos esquemas de pintura, según la imagen
corporativa del momento. Asumieron que haciendo series sucesivas con sus distintos tipos de
pintura, podrían alargar la vida comercial del modelo. Gran decepción. Los clientes compraron
preferentemente los modelos con sus colores originales hasta agotar esta serie. Las siguientes,
que solo reflejaban la necesidad de dar una apariencia joven a un modelo antiguo, se
acumularon en las estanterías de los comercios y tuvieron una lenta y difícil salida al mercado.
La estrategia de dividir el pedido a los suministradores de extremo oriente en varios esquemas
de pintura no dio resultado. Hay que pintar lo que se vende y no vender lo que se pinta.
Soy consciente de estas últimas páginas no son precisamente optimistas, pero creo que no
favorecería en nada a nuestra afición huir de la realidad y sería ingenuo querer ver las cosas tal
como no son. Un amigo mío, propietario de uno de los comercios más importantes del país,
me reconoció de que por cada cinco clientes que desaparecen, bien por la edad, por jubilación
o por otros motivos, aparecen tres de nuevos y que estos resultados son comunes en toda
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Europa. Los comerciantes están preocupados porque precisamente los clientes que pierden
son gente mayor, grandes coleccionistas para los que el precio es un factor secundario y por lo
general, la generación de nuevos aficionados está formada por gente joven que tiene que
controlar sus gastos. Es una espiral que se va parando lentamente. Pero si hacemos una
lectura en sentido contrario, interpretamos que para crear tres nuevos clientes, hemos de
perder cinco. Este es el reflejo del estado actual del tren miniatura y no otro.
Los años 80 también marcaron el zenit del modelismo ferroviario en Cataluña, tanto por su
cantidad como su calidad.
En el año 1967 se celebró en Barcelona el Congreso anual del MOROP. La Asociación de
Amigos del Ferrocarril se volcó en su organización y como premio, obtuvo el reconocimiento
de haber sido uno de los mejores congresos celebrados hasta la fecha. Entre los múltiples
actos, hubo uno en el cual participé como responsable directo. Se trataba, en los locales de la
Asociación, de montar una exposición permanente de los modelos construidos por los socios y
amigos. Como dije al principio de estas páginas, me vi superado por la gran cantidad de piezas
que nos ofrecieron, tantas que, seleccionando únicamente aquellas que ofrecían un umbral
mínimo de calidad, fue necesario aumentar urgentemente el numero de vitrinas. Lo más
gratificante fue, y así lo reflejaron en sus boletines y revistas los participantes de varios países
Europeos, el descubrimiento del potencial modelístico de Cataluña. Era el año 1967 y España
solo era un soleado país situado al sur de los pirineos para ir de vacaciones. Por desgracia, esta
imagen no ha cambiado.
Fue uno de los grandes éxitos de la Asociación de Barcelona y que años más tarde, como he
apuntado en otro capítulo, seguiría otros derroteros. Pero no hay bien que de mal no venga.
Surgió una nueva revista, totalmente independiente, que aglutinó a los modelistas. Atraídos
por sus magnificas monografías de cada locomotora y sus reproducción en distintas escalas,
aparecieron nuevos modelistas, desconocidos hasta la fecha, que ofrecían sus modelos para
futuros artículos de la revista. Varias de estas reproducciones destacaban por la meticulosidad
de su elaboración, a pesar de tratarse de ser la primera y única pieza construida por este
modelista.
Esto ocurría a mediados de los años 80. A partir de aquí, nuestro modelismo ha ido declinando
lentamente: ¿los motivos? Son varios. El primero, desde luego, es la falta de relevo
generacional. El ferrocarril real busca el confort, la velocidad y el silencio para sus usuarios, El
ferrocarril actual es anguloso, aerodinámico y homogéneo. Ha perdido atractivo para el
modelista. También ha cambiado nuestro estilo de vida. Siempre he creído que el modelista
necesita un mínimo de habilidad manual y un máximo de paciencia. La calidad de sus modelos
dependen, en gran parte de una necesaria tranquilidad ambiental, tanto familiar como laboral
y tener unos ingresos, pocos o muchos, asegurados. Y esto último es precisamente lo que la
gente joven, la nueva generación que esperábamos, no tienen. Pero sobre todo, ha sido la
proliferación de modelos de nuestros ferrocarriles a unos precios asequibles, término este al
que nunca llegaremos a un acuerdo pero que yo utilizo comparativamente con los precios de
épocas pasadas, lo que ha desmotivado a los modelistas a pasarse centenares de horas con su
querido modelo para verlo luego en los escaparates fabricado en China.
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No estamos ni mejor ni peor que otros modelismos como el naval o el aeromodelismo,
pongamos por ejemplo. Todos estos pasatiempos tienen su ascenso, su zenit y su lento ocaso,
a la vez que van emergiendo otros nuevos. El modelismo ferroviario no desaparecerá. Siempre
habrá personas románticas que desearan tener aquella locomotora de vapor o aquel velero de
tres palos que nunca conocieron.
El vapor vivo al aire libre
No quisiera cerrar esta historia sin hablar de otro tipo de modelismo muy distinto al que
venimos comentando a lo largo y ancho de estas páginas y al cual solo he asistido como
espectador. Se trata de los modelos de “vapor vivo”, aunque en realidad este término abarca
también la tracción eléctrica e incluso la diesel, mediante un pequeño motor de explosión.
Esta modalidad, antes que la reproducción exacta de una locomotora, está más orientada
hacia su rendimiento, potencia y fiabilidad. En palabras de sus adeptos, no es un modelo; es
una locomotora pequeña. Esta visión no es nueva. Nació en Estados Unidos a mediados de los
años 50, luego pasó a Inglaterra y de ahí, a Europa. Inicialmente, su ancho de vía era de 3”1/2,
o sea 89 mm. Era una galga muy inestable y que obligaba al conductor a “montar a caballo” en
el tender de la locomotora. Más tarde, el ancho de vía se aumentó hasta las 5”. Su marcha era
más segura y permitía conducir y controlar la locomotora, desde atrás, sentado en un vagón.
Esta fue, en sus principios, la galga más utilizada en Europa. Años más tarde, superada la
primera generación de estas locomotoras, que en realidad sirvieron de aprendizaje para las
nuevas locomotoras de esta afición, se aumentó una vez más el ancho de vía a 7” ¼. Esto
permitió utilizar mayores hogares en sus calderas de vapor para obtener importantes
incrementos de potencia, y poder arrastrar una ristra de vagones con sus aficionados
sentados. Fácilmente se llegó a los 4 CV y arrastrar hasta una tonelada.
En la actualidad y con el fin de facilitar intercambios y visitas entre las asociaciones, se ha
acordado unificar a tres los tipos de ancho de vía: la de 5” (127 mm), la de 7” ¼ (184 mm) y la
de 10” (254 mm). Ahora bien, los constructores de estas locomotoras, son libres de decidir
sobre cada uno de estos anchos la reproducción de su locomotora de vía de 750 mm, métrica,
ancho internacional o incluso ancho español. La relación entre el ancho de vía real del modelo
y sobre qué vía pensamos hacerlo circular nos proporciona la escala con la que debemos
construir nuestro modelo. Esto proporciona un abanico muy amplio de escalas de reducción.
Comparado con nuestro modelismo clásico no existen escalas normalizadas pero si anchos de
vía sobre los cuales deberá circular el modelo.
No entra en los límites de este capítulo desarrollar la historia de este movimiento ni de sus
actores más destacados. Todos ellos tienen grandes conocimientos técnicos y mecánicos.
Poseen o pueden acceder a modernos talleres bien equipados. Excepto la tornillería,
construyen sus locomotoras pieza a pieza, así como la vía, sus desvíos, puentes e incluso placas
giratorias. Sin contar las horas pasadas en la construcción de sus locomotoras, debemos
admirar el gran esfuerzo económico que representa la construcción y mantenimiento de los
circuitos creados por estas asociaciones.
No obstante, existen dos puntos en este mundo del vapor vivo que quisiera resaltar.
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A finales de los años 70, algunos miembros de la Asociación de Barcelona, comenzaron con
mucha ilusión, la construcción de su primera locomotora de vapor. Incluso hicieron
demostraciones sobre un tramo de vía recta construida por ellos mismos y propusieron a la
junta directiva la creación de una nueva sección para desarrollar esta nueva modalidad.
Despectivamente, se les negó la ayuda. Parece ser que aquello de ir montado sobre una
locomotora no entraba dentro de su clasicismo cartesiano: “Era la violación de una pequeña
locomotora, obligada a dar vueltas a un pino”. Palabras de un presidente.
El resultado fue el nacimiento de una nueva asociación orientada exclusivamente al vapor vivo.
Buscaron terrenos, hicieron movimientos de tierra, abrieron zanjas y túneles. Después de
colocar la vía, pudieron finalmente circular con sus locomotoras. En la actualidad, dentro del
área metropolitana de Barcelona, existen tres grandes circuitos, alguno de ellos con más de
2Km de recorrido. Muchos fines de semana, son tantos los socios que desean circular con sus
locomotoras que se crean auténticos problemas de circulación. En el resto de Cataluña,
muchas poblaciones tienen también su asociación y circuito fijo. Todo esto representa un
parque de estas pequeñas locomotoras que supera las 200 unidades. Muchas de ellas pueden
clasificarse como pequeñas maravillas mecánicas y son el orgullo de sus constructores. Hay
que destacar que este movimiento del vapor vivo, creció y se desarrolló prácticamente en
Cataluña. En el resto de España, su existencia era solo testimonial pero desde hace unos años
este tipo de circuitos se ha ido extendiendo lentamente por el resto de nuestro país,
especialmente en nuestro Levante, aunque debemos distinguir entre unas instalaciones fijas,
dedicadas exclusivamente a su explotación comercial para recreo de los infantes y que
adquieren todo el material a constructores especializados en esta galga, de aquellas
construidas íntegramente por aficionados para su deleite personal.
Si miramos hacia Europa, el panorama es distinto. En cada país existe una constelación de
pequeñas asociaciones, más bien grupos, repartidos por toda su geografía. Sus circuitos fijos, y
aunque no son grandes, están magníficamente diseñados. Su explotación difiere de la nuestra.
Solo se reúnen en días concertados, generalmente para recibir a los miembros de otra
asociación y únicamente arrastran en sus vagones a los miembros de la asociación o familiares,
pero nunca al público que los observa atentamente. De todos modos, su temporada para la
práctica de vapor vivo al aire libre es de corta duración. Para ellos, las cuatro estaciones del
año son: Junio, Julio, Agosto e Invierno. Precisamente, cada año y a finales del mes de Junio,
en Suiza, a orillas del lago de Ginebra, y en la pequeña población de Le Bouveret, se celebra
una reunión internacional de los aficionados al vapor vivo. Es la ocasión para ver en
funcionamiento las mejores piezas de este modelismo y que según los expertos, son dignas de
figurar en los museos.
El siglo XXI: el Digital, Internet y la China
En principio, las historias aquí contadas terminaban a finales de los años 80´s con la práctica
desaparición de nuestras marcas nacionales. Solo Electrotren, a menudo señalada demasiado
conservadora por su lenta presentación de nuevos modelos, quedaba como único
representante de nuestra industria nacional con una cuota pequeña en el mercado. El resto
quedó en manos de los representantes de las marcas europeas que aprovecharon la ocasión
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para obtener cifras de venta espectaculares. Bajo este punto de vista, se puede decir que nos
estábamos “alemanizando”.
La década siguiente, la de los años 90, fue una época gris para nuestro modelismo. Nos
tuvimos que conformar con simples repintados con colores de Renfe de algunos modelos
europeos. Estos años también marcaron la aparición en el mercado de unos modelos
artesanales de nuestros ferrocarriles, unos con más acierto que otros, pero siempre con unos
precios elevados y dirigidos sobre todo al mundo coleccionista. También asistimos al
nacimiento de unas pequeñas marcas, tales como Lacalle, K-Train e Hispatren que, con unas
producciones muy cuidadas, fueron bien aceptadas por los aficionados. En su vertiente
comercial, estos años marcaron un importante descenso de ventas. Debido al cambio
generacional, el tren miniatura pierde su condición de objeto de deseo que ya nunca
recuperará, pero es sobre todo la grave crisis que sufre Europa la que repercute en sus ventas.
En Alemania, a esta crisis se suman los problemas financieros que arrastra desde su unificación
y que provoca el cierre de 20.000 empresas. El tren miniatura pierde casi el 30% de sus
clientes. Años más tarde esta situación, junto con errores de sus directivos, llevará a la quiebra
a algunas marcas históricas.
Poco nos podíamos imaginar que la tímida renovación del control digital e internet traerían
unos cambios radicales en nuestra afición como no había habido en sus 100 años de historia
anterior.
En el año 1968, Jouef (Jouets de France) presenta el primer mando digital, el Jouefmatic, que
controla 4 locomotoras a la vez y seis años más tarde lo amplía hasta 8 canales. No fue hasta
los años 82-84 que Märklin presenta su nuevo sistema. O sea que nada nuevo bajo el sol
cuando, a mediados de los años 90, varios fabricantes lanzaron su propio sistema, creyendo
que actuaría como un milagroso plan “renove” para revitalizar sus ventas. Asumieron muy
alegremente que todos los aficionados tenían su maqueta, cuando la venta de vías y sus
accesorios hacía tiempo que estaba en franco retroceso. La realidad es que solo un 25% de
aficionados se acoge a este sistema aunque todas las locomotoras vienen preparadas para
transformarlas en control digital, a falta solo de añadir el correspondiente decodificador en
una base enchufable y direccionar correctamente los dispositivos que queramos controlar. Lo
que en principio fueron simples mandos digitales que solo controlaban el sentido de marcha y
la velocidad de la locomotora, se han convertido en verdaderas centrales digitales capaces de
controlar hasta 9999 parámetros, incluido un espectacular sonido. La complejidad y su alto
precio, que incluye la unidad central de control, es lo que realmente ha limitado la
vulgarización del sistema. Debemos considerar que este sistema es incompatible con el clásico
mando analógico utilizado desde los principios del modelismo. No es una mejora cualitativa,
simplemente es otro sistema y no una nueva etapa como nos quieren hacer creer sus
fabricantes. Por otra parte, tampoco podemos ignorar que una gran parte de aficionados que
después de muchos años han acumulado una bonita colección, estén dispuestos a hacer
borrón y cuenta nueva y comenzar de nuevo. Tampoco es menos cierto que algunos
aficionados, vista la complejidad de este sistema y que a veces obliga a leer manuales de cien
páginas, han vuelto al clásico sistema analógico, convencional pero seguro. Es aquí donde han
fracasado las expectativas de los fabricantes y que solo los “diletantes” de nuestra afición han
acogido favorablemente este nuevo sistema. Iniciarse directamente con el control digital
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puede ser una buena idea, siempre que el bolsillo responda a ello pero, por lo general, los
recién llegados a nuestra afición deben medir muy bien sus gastos y, de momento, el digital es
un listón muy alto para ellos. No solo es empezar, si no poder continuar y además, tener un
circuito para poder disfrutarlo. En España, el control digital ha sentado sus bases y
curiosamente, en ciertos comercios, alcanza el 30% de sus ventas para el asombro de
fabricantes europeos y japoneses.
Es innegable que Internet ha revolucionado los sistemas clásicos de comunicación. Su fácil
manejo ha permitido a cualquier persona, aunque no estuviera especialmente preparada para
ello, “navegar” por todo el mundo y encontrar datos y documentos que anteriormente solo se
podían encontrar en libros y revistas y que, a menudo, representaban muchas horas de
biblioteca.
Como he dicho anteriormente, los primeros ordenadores personales servían para poca cosa y
el disponer de uno de ellos en el hogar solo representaba un cierto estatus social. El gran salto
cualitativo llegó cuando estos mismos ordenadores pudieron comunicarse entre sí y pudieron
intercambiarse información o simplemente, mantener una agradable charla en ambas
direcciones. También es cierto que a su espectacular difusión colaboró una importante
reducción de precio a la vez de un increíble aumento de potencia. No es este el lugar adecuado
para exponer sus infinitas aplicaciones pero hemos de reconocer que ha sido a la vez, el mejor
aliado y el peor enemigo de nuestra afición y como entretenimiento ha desplazado a muchos
pasatiempos que se habían consolidado en el siglo pasado.
En su parte positiva, ha roto el aislamiento de aquellos aficionados que viven alejados de los
grandes centros urbanos donde, según parece, es fácil encontrar todo. Para Internet no
existen distancias ni fronteras y ha abierto una gran ventana a aquellos aficionados que solo
recibían informaciones a través de una revista mensual. Hoy en día, a través de foros, muchos
y muy especializados, se han podido incorporar a una gran asociación virtual que nos mantiene
informados al día, al minuto muchas veces. En su vertiente negativa, ha sido uno de los
causantes de que nuestra afición se haya visto relegada a los últimos puestos de pasatiempos
favoritos y que ha impactado fuertemente en la industria del tren miniatura. Las nuevas
generaciones se han decantado masivamente hacia Internet que manejan con soltura y a
través de sus foros, chats y blogs les permiten intercambiar fácilmente ideas, imágenes y
sonidos. Forman la generación de los internautas. Ante este vendaval bien poco han podido
hacer nuestros fabricantes para defender la posición de privilegio del tren miniatura.
Sencillamente, este ha pasado a ser “el juguete preferido de los abuelos”.
Internet ha revolucionado los sistemas de venta. Sentados cómodamente ante la pantalla de
nuestro ordenador y a cualquier hora del día, logramos estar al corriente de todas las
novedades. También podemos visitar las tiendas virtuales en cualquier punto del planeta y
comparar sus precios. Gracias al “dinero de plástico” podemos comprar donde más nos
interese, con la seguridad que en 48 horas podremos tener el pedido en nuestras manos.
Naturalmente, este sistema ha repercutido en los comercios de corte convencional. Hoy en
día, cualquier tienda que se precie, tiene “colgada” en Internet la lista de los artículos que
comercializa y sus correspondientes precios. Este sistema favorece a los grandes comercios en
detrimento de los pequeños negocios locales que no tienen defensa ante los generosos
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descuentos que practican los fabricantes en los pedidos en grandes cantidades. Las compras a
través de Internet requieren previamente conocer la fiabilidad del vendedor, la honradez en
sus envíos y su respuesta ante posibles problemas de posventa. De otro modo, esta modalidad
de compra puede convertirse en una pesadilla. A menudo, si analizamos fríamente y sumamos
los gastos de envío, la preparación y el embalaje, que puede ascender a un 20%, la ventaja en
el precio que se puede obtener, es una cifra ridícula y no vale realmente la pena. Por este
motivo, muchos aficionados escarmentados prefieren hacer sus compras en su comercio
habitual y de confianza. Muchas veces, un simple comentario o un consejo, nos pueden
ahorrar mucho más dinero.
Napoleón es conocido por sus victoriosas batallas y también por su acertada visión política de
Europa. “Dejad que china duerma porque el día que despierte, el mundo temblará. China solo
ha bostezado y Europa ha comenzado a temblar.
Hoy en día, China es el mayor fabricante del mundo de juguetería, incluidos los trenes
miniatura. Sus extraordinarios bajos precios de fabricación han atraído a casi todas las marcas
que, total o parcialmente, han desplazado sus producciones hacia este país, cerrando sus
fábricas europeas y llevando al paro a su experimentado personal. Están creando riqueza en
China en lugar de España que es donde nos conviene a todos. China es un cachorro que nos
devorará por culpa de unos empresarios que forjan su fortuna vendiendo y desbaratando lo
que sus padres y abuelos crearon con su esfuerzo. A esto lo llaman deslocalización, cuando en
realidad se trata de una desindustrialización, la destrucción del tejido industrial que
difícilmente será recuperable. Es curioso y destacable que este fenómeno no se ha dado en el
País Vasco.
Para nuestros políticos es fácil achacar la actual crisis a la hipotecas “sub prime” de los Estados
Unidos. Yo, como otra mucha gente, no me lo creo. Lo que sí es seguro que la moda de
deslocalizaciones industriales de los últimos diez fabulosos años ha sido la base para la
creación de esa terrible bolsa de cuatro millones y pico de parados. Veremos quién y cómo
resuelve este grave problema. Por cierto, el mensaje de la Canciller Alemana, la Sra. Merkel, ha
hecho llegar a los capitanes de la industria ha sido ejemplar, “No fabriquen en China lo que
podemos fabricar en Alemania”. A quien proceda, que tome nota.
Volviendo al tema de nuestros trenes fabricados en China, mucho se ha opinado sobre la
calidad de estos modelos. Seamos sinceros y reconozcamos que el detalle de sus cajas, los
acabados de pintura y su rotulación igualan, y a veces superan, las fabricaciones europeas. A
menudo, el súper detallado de sus elementos de superficie, hacen sumamente crítica su
manipulación, apta solo para modelistas experimentados.
El punto débil de estos modelos y del que todo el mundo se queja, reside en la toma de
corriente y las motorizaciones con que vienen equipadas. Son sencillas y poco fiables. Nos
recuerdan los modelos de hace treinta años y no soportan un uso intensivo como nos tienen
acostumbrados los productos europeos. No se corresponden con la calidad del modelo ni su
precio. Sería erróneo deducir que los fabricantes chinos son unos malos constructores y solo
saben hacer motorizaciones sencillas y baratas pero están plenamente capacitados para
fabricarlas robustas y complejas, al igual que las suizas o alemanas, todo depende del precio
final del producto. Algunas de nuestras marcas exigen a los fabricantes chinos la máxima
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calidad en detalles y acabados pero se conforman con unas mecánicas sencillas con el fin de
obtener el máximo beneficio en el precio final de venta. Consideran, y no están muy
equivocados, que estos trenes ya no son un juguete y que van destinados a aficionados con
experiencia y con un holgado poder adquisitivo. Sus mecánicas son suficientes para unos
recorridos de demostración y terminar expuestos en las vitrinas o, en el peor de los casos, en
su caja dentro de un armario.
Las marcas españolas han descubierto tarde estas fábricas chinas cuando, desde hace años,
ingleses y americanos se surten habitualmente de ellas. En el año 2004 una resurgida Ibertren
tanteó nuestro mercado presentando una cuidada reproducción de las unidades suizas, la serie
600. Fueron un rotundo éxito y se agotaron rápidamente. Pocos meses más tarde, Mabar
presentó su Ter, Electrotren el nuevo Talgo y Roco su 319 retales. Estos modelos
representaron otros éxitos comerciales, incluso para sus sorprendidos distribuidores. Sucedió
sencillamente que los aficionados, desde los años 80’s con la extinta Ibertren, no podían ver
correr en sus tableros reproducciones reales de nuestros ferrocarriles. Varios repintados de
material europeo y la aparición de algunos modelos artesanales fueron solo una anécdota para
nuestros aficionados, que por fin pudieron ver sus sueños realizados. Bruscamente
descendieron las ventas de modelos suizos y alemanes y se centraron exclusivamente en
material español. Desde entonces, estamos en una crisis de renfitis aguda, una paranoia mal
llamada afición. No creamos que esta situación sea única de nuestro mercado. Está ocurriendo
lo mismo en otros países europeos. Las nuevas generaciones de aficionados Franceses,
Italianos, Alemanes, Suizos, etc., están interesados únicamente en los modelos que circulan o
han circulado por sus países y apenas compran material de otro origen. Esto ha complicado
enormemente los planes de producción de los grandes fabricantes que se han visto obligados
para no perder cuota de mercado a ampliar su oferta, con los gastos de inversión que ello
conlleva.
Como a menudo sucede en nuestro país, basta que una idea tenga éxito para que todo el
mundo se lance a exprimirla hasta sus últimas consecuencias. Nuestros fabricantes creyeron
descubrir un nuevo filón que tenían en sus manos y decidieron aprovecharlo. El proceso de
gestación de un nuevo modelo dura, aproximadamente, diez y ocho meses, desde el envío de
planos y fotografías, hasta la llegada del producto, embalado en su correspondiente caja. En
menos de una semana lo encontraremos en los escaparates de los comercios, sin pasar ningún
control de calidad o de funcionamiento. Al final de este periodo de fabricación, nuestro
mercado se ha visto invadido por un gran número de novedades, al igual que la llegada de una
gran ola de tsunami.
Desde el mes de Noviembre de 2006 hasta finales del 2007, han aparecido en el mercado doce
nuevos modelos de Renfe. Si a esto añadimos las tres magnificas reproducciones de Talgo de
Altaya-Electrotren, vendidas con una innovadora modalidad de ventas “en porciones”
mediante fascículos, así como numerosos coches y vagones, resulta que un aficionado español,
para tener su parque móvil al día, se hubiera tenido que gastar unos 3.200 € en un año, más
de 530.000 Ptas. de mi época, cifra que tampoco es cierta, puesto que la paridad actual del
euro serían unas 230 Ptas. Creo que muy pocos, poquísimos, han podido seguir esta marcha.
Parece que hemos vuelto a los años de vino y rosas de los 70, pero como entonces, hay
demasiados indios para tan pocos caballos. Puede que sea una simple casualidad pero si
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comparamos los modelos de los fabricantes que han presentado más novedades, observamos
que uno de ellos, Ibertren concretamente, reproduce preferentemente los trenes que
circularon entre los años 60 y 70 y que son los preferidos por los aficionados de mediana edad,
a los que se les supone un cierto desahogo económico, mientras que Electrotren apuesta por
el ferrocarril actual, el preferido por la nueva generación de aficionados.
Generalmente, la competencia es buena para el consumidor pero en este caso, la rivalidad
entre dos marcas comerciales en nuestra afición puede producir consecuencias
contraproducentes. En primer lugar, un retraimiento de otras pequeñas marcas de corte
familiar que, vista la abundancia de novedades, posponen sus anuncios, en espera de que el
mercado se estabilice. Esta misma decisión puede tomar algún gran fabricante europeo que
estudiaba lanzar un modelo Renfe y ha preferido guardar momentáneamente esta aventura en
el cajón. No obstante, el efecto más pernicioso se produce con la acumulación en los
almacenes de los distribuidores de aquellos modelos, que al mes siguiente de su presentación,
se han visto superados por una nueva locomotora más atractiva y de mejores prestaciones.
Este material representa un importante capital inmovilizado y que va a tener una lenta y difícil
salida al mercado.
Es difícil saber cuántos aficionados al ferrocarril somos en España. Lo que sí es cierto es que no
superamos la barrera de unos 1500 que compramos habitualmente modelos de Renfe en H0.
Nuestros fabricantes saben por experiencia que esta es la cifra máxima, salvo algún caso
puntual, que absorbe nuestro mercado. Fabricar por encima de esta cifra es tanto como
aceptar que gran parte de la serie se va a quedar en las estanterías de los distribuidores o
comercios y que tendrán una incierta salida al mercado. Es más, a la velocidad con que se
presentan nuevos modelos, más perfectos y más competitivos, devalúan los remanentes
anteriores. Hoy en día, no hay ninguna empresa, ninguna, que se permita tener sus almacenes
llenos de material porque representa un importante capital inmovilizado y solo se fabrica lo
que, por experiencia, puede absorber el mercado. Es común la idea de que se trata de “Las
impopulares series limitadas” pero no es el fabricante que limita la cantidad para valorizar un
modelo. Muchos preferirían fabricar el doble, les saldría más barato. Realmente es el mercado
que limita la serie y esta es la política que predominará los próximos años entre los grandes
fabricantes europeos.
Si a mediados de los años 80 eran unos 28 los fabricantes que se repartían el mercado
internacional, casi 30 años después y a mediados del año 2008, la mayoría de supervivientes
están reunidos en cuatro grandes grupos industriales, dos son ingleses y dos son alemanes:




Grupo Märklin: Märklin, Trix y LGB.
Grupo Hornby Internacional: Hornby, Jouef, Lima, Rivarossi, Pocher y Electrotren.
También pertenecen al mismo grupo los coches Gorgi, Dinky Toys y Scalextric,
Mecano, Triang y Basset-Lowke.
Grupo Halsberger (Modelleisenbahn a.g.): Roco y Fleichsmann.
Grupo Bachmann (USA/UK): Spectrum y Liliput.
Puede que no venga a cuento la triste historia de una reunión de pastores y una pobre oveja
pero la experiencia nos ha demostrado que las fusiones solo sirven para eliminar la
competencia, llevar a precios más altos y empeorar la atención al cliente.
56
Según las estadísticas, España tiene casi 44 millones de habitantes. Si comparamos esta cifra
con los 1500 aficionados y pocos más al tren miniatura que habitualmente compran las
novedades, es sorprendente que, bajo un estricto punto de vista industrial, continúe
existiendo un mercado tan exiguo como este. La única explicación plausible es que estos
fabricantes españoles, que a menudo denostamos, son también aficionados como nosotros, de
otro modo es difícil explicar su supervivencia. Sin nosotros, no podrían vivir pero nosotros sin
ellos tampoco podríamos disfrutar. Es una simbiosis de ayuda mutua vital para mantener viva
esta pequeña parcela comercial. Lo realmente preocupante de este particular mercado es
que, poco a poco, está perdiendo clientes. Los motivos han sido expuestos en páginas
anteriores y no vamos a volver sobre ello.
Ante esta situación, es recurrente la idea que, para reactivar esta afición, hay que crear nuevos
adeptos. Con esta idea, hace unos diez años, algunos fabricantes presentaron al mercado unas
cajas de iniciación pero tampoco esta vez, obtuvieron los resultados que esperaban.
Particularmente en España, estas cajas tenían, y continúan teniendo unos altos precios.
Generalmente contenían unos modelos de varios años de antigüedad y moldes amortizados o
bien unos modelos de una extrema simplificación, cercanos al mundo del juguete. Debemos
reconocer que una locomotora, por muy digital que sea y tres vagones dando vueltas a un
roscón, no provoca una pasión a un infante. Curiosamente, muchas de estas cajas fueron
adquiridas por aficionados que querían tener a sus hijos alejados de sus preciosas maquetas.
Visto así, los fabricantes se conformaron con mantener la afición en el seno familiar. Para ellos
ya es mucho. Estos mismos padres también soñaron con la idea de querer contagiar a sus hijos
la pasión por el tren miniatura. Y aquí llegamos a una nueva equivocación. Son los hijos
quienes deben escoger libremente sus juegos y no se les debe imponer nuestros propios
gustos. Nunca ha dado resultado proyectar nuestras obsesiones sobre nuestros hijos, muchas
veces los resultados han sido contraproducentes.
Ciertamente, varias de estas cajas fueron adquiridas por un público joven que deseaba
iniciarse en este modelismo, pero es difícil creer que una afición surja sola. Detrás de cada
vocación siempre hay una motivación. A mediados de los años 50, dejados atrás los años de
penuria y autarquía, no había tienda de juguetes o grandes almacenes que, en épocas
navideñas, no tuviera una maqueta con trenes dando vueltas. La Asociación de Amigos del
Ferrocarril de Barcelona presentaba, para esas mismas fechas y en algún local abierto al
público, su gran maqueta de demostración. Como muchos niños de aquella época, me pasaba
muchas horas maravillado ante aquel espectacular tablero. Años más tarde, un socio me contó
que cada noche, al cerrar el local recogía las locomotoras para limpiarlas y engrasarlas y que, a
menudo, tenía que cambiar los rotores de los motores porque tenían las delgas segadas por el
funcionamiento intensivo.
Años después y gracias a esta maqueta, la Asociación de Barcelona superó los 800 socios, una
de las mayores de Europa, gente joven entonces aunque hoy solo sean jóvenes de corazón.
Para crear nuevas aficiones no bastan las cajas de iniciación. Hay que despertarlas y esto es
una labor que deben hacer los fabricantes, los comercios y las asociaciones. Desgraciadamente
estas últimas, salvo alguna excepción, se han transformado en reductos para expertos del
ferrocarril miniatura, con su correspondiente cancerbero en la puerta de sus instalaciones. En
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su endogamia, se han olvidado de su función más importante: la divulgación de esta
maravillosa pasión. Sería recomendable que releyeran sus estatutos fundacionales.
Desde hace unos años, la potente industria alemana está desarrollando este sistema de
captación de futuros clientes. Con acuerdos con grupos de reconocida experiencia modelística,
han cedido material fijo y móvil para crear unas espectaculares maquetas de demostración.
Incluso la DB, los Ferrocarriles Federales Alemanes, en concepto de publicidad, colabora en
estas instalaciones. A simple vista, estas maquetas sufren un exceso de ambientes distintos en
poco espacio (“Il panetone”, como llaman los italianos a este tipo de tableros) y parecen una
competición entre fabricantes para ver quien logra colocar la mayor parte de su catalogo en el
menor espacio posible. Pero no nos engañemos, este tipo de maquetas no están diseñados
para aficionados con ciertas exigencias modelísticas. Van destinados exclusivamente a la gente
menuda que quedan extasiados ante la gran cantidad de trenes del ferrocarril actual que
circulan a la vez. Es una experiencia que les quedará grabada en su mente y que algún día
puede despertar su afición por el ferrocarril.
Mientras esto ocurre en Alemania, aquí estamos enzarzados en luchas cainitas entre
fabricantes, aficionados y comercios. Parece que nuestro pasatiempo favorito es desprestigiar
un nuevo modelo que solo ha sido anunciado aun antes de tenerlo en las nuestras manos y
que tristemente para algunos, es la salsa de esta afición. Es un sistema infalible para
desmotivar a los nuevos aficionados sin experiencia y aun sin criterio propio.
Todas las historias aquí contadas tienen una característica común. Todos los artesanos,
constructores y fabricantes fueron, en sus inicios, aficionados al ferrocarril miniatura, igual que
nosotros. De no sentir esta pasión, seguramente se hubieran dedicado a otras cosas.
Desgraciadamente, muchos de ellos fueron víctimas de sus sueños. Otros pocos formaron una
saga que, de generación en generación, llegaron a crear una gran empresa familiar.
“Fabricamos trenes, que duro es pero que bello” es la frase que mejor refleja este espíritu.
Pero ahora las cosas han cambiado. Muchos fabricantes han tenido serios problemas
económicos y han sido adquiridos por grupos de inversión especializados en reflotar empresas
para revenderlos posteriormente con un importante valor añadido. Su principal objetivo son
los beneficios obtenidos en esta operación y consideran nuestra afición, no muy
equivocadamente, como un capricho mas de nuestra sociedad de consumo de donde pueden
sacar provecho. Este es un punto sin retorno en nuestra afición al tendremos que
acostumbrarnos en el futuro. Sin embargo, hay que tener esperanza de que llegue un día de
que estos nuevos gestores reaccionen ante la constante pérdida de clientes revisen sus
precios y prácticas comerciales antes de que sea demasiado tarde.
Nuestros fabricantes han sabido aprovechar el gran vacío que había de modelos españoles.
Durante tres fabulosos años han inundado el mercado con cualquier cosa que llevara la
inscripción Renfe, eso sí, todo fabricado en China pero vendido a precios de gama alta
europea. Durante esos mismos años hemos asistido a una catarata de malas noticias. Grandes
marcas están en bancarrota y han sido adquiridas por sociedades de riesgo, participadas
mayormente por bancos y fondos de pensiones. Su objetivo es reflotar estas marcas para
revenderlas posteriormente con el consiguiente beneficio, beneficio que siempre va a parar a
los bolsillos de los accionistas de estas sociedades pero nunca sirven para recapitalizar la
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empresa “saneada”, saneamiento que consiste básicamente en la venta de activos y despidos
masivos de personal. Es muy dudoso que con la situación financiera actual, estas operaciones
obtengan los beneficios previstos. Seguramente, estas empresas de capital riesgo
desaparecerán pero dejarán las industrias de modelismo en una situación crítica y de difícil
continuidad.
Hemos superado tres crisis, la de los 70, la de los 80 y la de los 90. En estas ocasiones el motivo
principal fue el precio del petróleo, pero esta vez la crisis es mucho más profunda, mucho más
peligrosa. Es la quiebra del sistema financiero internacional provocada por los excesos y la
ambición de unos bancos y de unos gobiernos irresponsables. Es una crisis anunciada que
revolucionará nuestro modo de vida. En las anteriores crisis, nuestra afición ha perdido una
sábana en cada colada. Algunos fabricantes desaparecieron y muchas tiendas cerraron. Esta
vez, veremos lo que pasa pero me temo que hay muchos candidatos
Nuestra afición ha pasado de la euforia al pánico. Los fabricantes posponen la presentación de
sus novedades previstas e incluso cancelan los proyectos de nuevos modelos. Por su parte, los
comercios se han vuelto muy cautos en sus pedidos y prefieren pedir reposiciones según los
resultados de las ventas, tratando de obtener genero en depósito. El imparable aumento del
coste de la vida y de los servicios repercutirá en el capítulo de los gastos familiares destinados
al ocio, entre ellos, los de nuestra afición. A pesar de esta situación, nuestros fabricantes ya
anuncian substanciosos aumentos de precio en sus novedades. Es una situación absurda, tan
absurda como la de muchos aficionados que sueñan con las grandes rebajas que tendrán que
hacer los fabricantes y los comercios para deshacerse de los remanentes que tienen es sus
estanterías.
Pero en la economía de mercado, las cosas no son tan sencillas: cuando no hay dinero, de nada
sirve bajar los precios.
Es posible que una gran rebaja pueda atraer a un cliente pasa volando siempre en busca de
gangas, pero los comercios serios viven de sus clientes fieles a los que llevan mimando muchos
años. Que cara deben poner ante un buen cliente para decirle que la pieza de alto precio que
le vendió el año pasado, ¿ahora la está vendiendo a mitad de su valor? Algunos lo
comprenderán pero el resto se sentirá engañado y perderá la confianza de este vendedor. Algo
parecido les puede ocurrir a los fabricantes. Para ellos tampoco es la mejor solución, es pan
para hoy y hambre para mañana. Si una marca “X” hace una campaña, aunque sea puntual y
rebaja sus precios para obtener liquidez de su capital inmovilizado, se expone a que en la
presentación de nuevos modelos, los impulsivos de siempre se precipiten a su compra, pero
los reflexivos esperen pacientemente los tiempos de rebajas. Esta situación es
contraproducente para la venta en los comercios que, a partir de ahora, desconfiarán de esta
marca.
Para dar salida a los restos de serie, los fabricantes tienen el recurso de acudir a las Poli
tiendas. Saben que no es un buen negocio porque este tipo de comercios siempre compran a
la baja, incluso por debajo del precio de coste, por este motivo los aficionados pueden
encontrar a veces ofertas muy interesantes. Pero no nos engañemos, muchas veces son como
los pimientos del Padrón, unas funcionan y otras non. En este caso, el cliente puede estar
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tranquilo, siempre podrán cambiarlo por una panoplia de indio Sioux o una pepona de trapo.
Ventajas de estas tiendas especializadas en todo.
Historias aparte, el mundo de nuestra afición está pasando una de las peores épocas de su
vida. En Europa, la crisis y la brusca bajada de ventas cuestionan la supervivencia de muchos
comercios y que, consecuentemente, ha repercutido en los grandes fabricantes. Todos ellos,
sin excepción, presentan cifras rojas y revisan por enésima vez sus planes de futuro. Hace
pocos años, la unión de varias marcas bajo un solo grupo industrial, ha creado más problemas
que soluciones. Equivocadamente creyeron que esta unión les haría más fuertes ante la
competencia. En realidad lo que hicieron, en vez de diversificar los riesgos, pusieron todos los
huevos en el mismo cesto La llegada de la crisis económica, especialmente virulenta en la
industria de los trenes miniatura, ha desmontado ese castillo de naipes que no creyó oportuno
crear otras alternativas.
De todos modos y en tiempo de crisis, una marca pequeña, de corte familiar, tiene más
posibilidades de adecuar su producción a los altos y bajos del mercado y ofrecer a su fiel
clientela unos modelos atractivos y de cuidada fabricación. No obtendrá grandes beneficios
pero tampoco entrará en perdidas. En cambio, una gran empresa que reúna varias marcas,
aunque limite su producción, sus gastos fijos la ahogan. Es como un helicóptero, necesita que
giren sus aspas. Si reducen su velocidad, cae como una piedra.
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Capítulo VI
ANÉCDOTAS Y OTRAS HISTORIAS
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Una locomotora en la sopa
Estos solo podía ocurrirle a Antonio Augé. En cualquier otra familia esto se hubiera
transformado en un drama pero para él, solo fue una divertida historia para contar a sus
amigos.
Aquella mañana había ido a la Aduana a recoger una preciosa locomotora americana, una
Great Northern que había comprado en Estados Unidos. Durante el día no tuvo un momento
libre para deleitarse con los detalles de esta magnífica pieza, así que por la tarde, al llegar a su
casa, la puso sobre la mesa de su taller y estuvo largo rato disfrutando de su compra. Llegó la
hora y su mujer llamó a la familia para la cena. Inconscientemente cogió la locomotora y la
puso detrás de su plato para poder continuar su observación. Aquella noche se cenaba sopa.
En un arranque de genio, su esposa cogió la locomotora y la metió dentro de la sopera.
Conociendo a Augé, dudo mucho que su reacción fuera la habitual ante este tipo de
situaciones. Se retiró a su taller y comenzó a pensar en el mejor sistema para salvar su
locomotora. Primeramente desmontó la pringada caja de la locomotora y el tender. Dada la
inmediatez del percance fue relativamente fácil pero muy laborioso, mediante un pincel y agua
jabonosa, devolver a la caja y su tender a su estado original. Luego metió es chasis entero, con
sus ruedas, bielaje y conjunto mecánico en una cubeta de ultrasonidos con una solución de
agua y jabón neutro como el utilizado en dermatología durante media hora. Después de
escurrirlo bajo un chorro de agua, procedió a secar la pieza con un secador de pelo. Cargó su
aerógrafo con tetracloruro de carbono y limpió a presión aquellos rincones que aun tenían
restos de la cena. Finalmente repitió la operación de la cubeta de ultrasonidos y su secado.
Debidamente engrasada, la locomotora quedó como si nada hubiera ocurrido. Así que ya
conocéis el mejor sistema por si algún día una de vuestras locomotoras os cae dentro de la
sopa.
Admiro a la gente que, sin dramatizar los hechos, son capaces de solucionar los problemas solo
con su inteligencia y además, hacer reír por el modo de explicar lo ocurrido.
Joaquin Barrachina, para servirle
El Sr. Barrachina fue durante una época, un pequeño artesano que, en sus ratos libres,
construía unas bonitas locomotoras por encargo. Se especializó en la escala LGB, aunque
también construyó algunas piezas en “0” y “H0”.
Después de pasar por varios oficios, pudo finalmente estabilizar su economía al trabajar como
jefe de ventas de una conocida empresa de techos y mamparas de aluminio y abandonó por
completo la construcción de modelos. Años más tarde, se dedicó a su afición dormida, la
reconstrucción de motos antiguas.
Anualmente se celebra en Barcelona el Salón Auto Retro en el que se reúnen vendedores
internacionales de coches y motos antiguos y clásicos. La parte más importante de este salón
la forman los anticuarios, nacionales y extranjeros que ofrecen piezas de recuperación para los
coleccionistas y restauradores.. A uno de estos salones acudió es Sr. Barrachina, acompañado
por su hija. Mientras observaba unas motos antiguas, su hija le llamó por detrás: - Papá, me
parece que en aquella mesa hay una locomotora tuya. Se dirigió hacia allí y efectivamente en
62
un rincón de una mesa, entre piezas de recambio de automóviles antiguos, reconoció una de
sus locomotoras.
- ¿Cuanto pide por esta locomotora? – preguntó.
- 400.000 Ptas.
- ¿!?
- Oiga, es que es una Barrachina!
Y levantándose el bisoñé contestó: Joaquin Barrachina, para servirle.
Naturalmente no compró la locomotora pero desde entonces mantiene una gran amistad con
este anticuario.
El puente de Wiesen
Muchos años atrás, un grupo de tres amigos organizábamos unos viajes de cacería fotográfica
por Suiza, Austria y el sur de Alemania.. Bien a la ida como a la vuelta de nuestro viaje, siempre
intentábamos pasar por el Cantón de los Grisones, en Suiza, para disfrutar una vez más de los
ferrocarriles Réticos.
Aquel día nos dedicamos a la línea de Klosters a Filisur, pasando por Davos, una línea corta, de
apenas 40 Km pero que contiene unos espectaculares escenarios, dignos de los mejores
cromos de Nestlé. Ferroviariamente, el plato fuerte de esta línea es el puente de Wiesen,
sobre el rio Landwasser. El viaducto de Wiesen tiene una longitud de 210m, construido
totalmente con sillería de canto. Su vano central, de unos 60m, esta a 90m de altura sobre el
lecho del rio. Verdaderamente espectacular.
Hacía un día magnifico y el sol iluminaba perfectamente el puente. Decidimos que, para
mejorar la perspectiva fotográfica, lo mejor sería subir hasta media ladera de una de las
montañas que formaban este valle. Así que con nuestro equipo a cuestas, fuimos riscos arriba,
apoyándonos en los arboles.
Cuál fue nuestra sorpresa al llegar a punto que creíamos idóneo, encontrarnos con un mirador,
con barandilla y bancos de piedra con el suelo enlosado, construido por los Ferrocarriles
Réticos para los aficionados. A poca distancia de donde habíamos iniciado nuestro ascenso,
nacía un suave sendero, con una rustica barandilla de madera que llevaba hasta este mirador.
Estos suizos… Y estos españolitos que siempre estamos inventando la sopa de ajo.
Arellano y el Museo de Delicias
Muchos de nosotros conocimos a Julian Ramirez de Arellano. Fue un gran modelista pero,
sobre todo, fue una gran persona. De carácter afable y cordial siempre estaba dispuesto a
explicar a la gente joven que empezábamos como había resuelto algunos de los problemas, a
pesar de que muchas veces nos dejaba atónitos con sus explicaciones. Sin faltar a su memoria,
se le clasifica mas como un orfebre que como modelista Trabajaba siempre a escala 1:90, por
aquello del ancho de vía ibérico sobre vía de 16,5mm y siempre sobre planos originales.
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Construyó barcos, automóviles, tranvías y como no, locomotoras de las cuales recuerdo hasta
nueve modelos distintos, las 1700, 2200, 7300, 4600, 2001, 3600, la 242 del INI, la Royal Scott
y la Chalenger. Como piezas mas espectaculares fueron la montaña Norte 4600, expuesta con
un espejo debajo, a 45º, para poder admirar su distribución interior y la Confederación, que se
llevó el gran premio especial en la exposición de Zúrich en el año 1969 y asegurada por un
millón de pesetas…de entonces. Curiosamente, este mismo tipo de locomotora, años después,
ganó también el gran premio en el concurso de Lucerna pero esta vez construida por el Sr.
Carlos Folch. Fue vendida por este mismo importe. Pero ya sería otra historia.
En los últimos años de su vida, Arellano intentó ofrecer al Museo de Delicias alguno de sus
modelos. Su oferta fue rechazada porque sus piezas eran demasiado pequeñas para aquel gran
museo. Vivir para ver.
En otra ocasión, viví en primera línea una curiosa escena. Se celebraba en Bilbao, en el año
1967, el congreso anual del Morop. En la sede oficial de la asociación, estábamos admirando
varias de las locomotoras construidas por Arellano. Su presidente, el Sr. Rossich, sin ninguna
mala intención, comentó con su constructor, “Hombre, Julian, es una pena que tus
locomotoras no puedan circular por nuestro tablero”. Respuesta: “El día que hagáis unas
curvas de 4m, la vía y los desvíos a escala, mis locomotoras funcionarán perfectamente, las
que no pasarán serán las vuestras”. Desde luego, la culpa no era suya.
Hablando de este congreso, recuerdo una de las mejores exposiciones de material que hizo
Renfe, locomotoras perfectamente reconstruidas, al menos exteriormente. Tomen nota:
7300 – 70007 – Nº 3 Gador Nacimiento - Garrat 462f – 241f El tubo – 241f La Bonita – 151
Santa Fé – 242f Confederación – 141 Americana – 230 Compund – 240 Compund – 140 – 130
Pucheta – 040 – Tren del Centenario
Después de este congreso, fueron distribuidas por las vías muertas de varios depósitos. Pocas
salvaron la vida, la mayoría, desguazadas.
El robo de una locomotora
Durante mis años de estudiante pasaba unas felices vacaciones de Navidad ayudando a vender
trenes en la tienda de unos amigos, la familia Imbert. En la planta superior del local, había una
sala grande dedicada exclusivamente a los trenes Märklin. Para llegar a ella, después de subir
por una escalera, se atravesaba un pasillo con unas vitrinas en las que se podían admirar dos
piezas impresionantes.
La primera de ellas, a escala de 1:10, era una reproducción de una antigua apisonadora de
vapor construida hasta sus últimos detalles. La otra pieza de esta vitrina era la que mas atraía
mi atención. Se trataba de una locomotora tipo Hudson, de la New York Central, también a
una escala parecida. Era un portento de reproducción hasta sus mínimos detalles. Junto con su
tender, estaba expuesta sobre una vía y detenida ante un semáforo tipo americano. Para
hacerse una idea, todo el conjunto medía metro y medio de longuitud. Fue entonces cuando
escuché por primera vez el nombre de su constructor, el Sr. Pareto. Lógicamente, cuando
comencé mi vida laboral, tuve que abandonar estas campañas de Navidad y perdí el contacto
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con la familia Imbert. A mi regreso definitivo a Barcelona, encontré la tienda cerrada y en su
lugar, una vulgar sandwicheria. Muchos años después, a medida que iba escribiendo estas
historias de modelismo, me interesé por el destino de estas dos piezas y me contaron la triste
epopeya de esta gran locomotora.
El matrimonio Imbert era un gran coleccionista de pintura antigua catalana y, aquellas historias
de coleccionistas y anticuarios – Te cambio esta locomotora por estos cuadros y te añado…-.
Total, esta magnífica locomotora fue a parar al escaparate de un conocido anticuario, hasta
que un día entró un cliente, la compró, la metió en el maletero de su automóvil y se la llevó a
su chalet, a las afueras de Barcelona. Aun hoy en día no se explica el porqué dejó esa noche su
coche en la calle, en lugar de meterlo en su garaje. Ocurrió lo que aun no era corriente en
aquella época. Rompieron un cristal del coche y al ver que no había nada dentro, abrieron el
maletero y se llevaron lo único que había dentro, la locomotora. ¿Robo por encargo? no lo
creo, sencillamente buscaban lo más corriente en aquella época, la radio cassette y para no
irse con las manos vacías…
Este gran coleccionista tenía unas buenas relaciones dentro de la policía quien inició unas
pesquisas. A los pocos meses y gracias a unas fotos le comunicaron que habían visto esta
locomotora en el almacén de un chamarilero de una ciudad española. Este comerciante
reconoció que esta locomotora había pasado por sus manos, pero tanto el nombre del
vendedor como del comprador resultaron ser falsos.
Es fácil deducir que esta inconfundible locomotora se encuentra en alguna colección privada y
que posiblemente reaparezca algún día. Ahora bien, si fue adquirida por algún aficionado
europeo o americano, despidámonos de ella.
Desgraciadamente, el robo de piezas excepcionales e inconfundibles, ha ocurrido en muchas
ocasiones, en exposiciones, vitrinas e incluso asociaciones. En estos casos, si que suelen ser
robos por encargo que van a parar a colecciones particulares pero al tratarse de modelos
específicamente españoles, tengo la esperanza de que algún día reaparezcan y regresen al
lugar de donde salieron.
Ah, se me olvidaba, la magnífica apisonadora de vapor, goza de buena salud y reposa en las
vitrinas de conocido coleccionista.
Mi primer encuentro con Manamo
En la misma tienda de la familia Imbert tuve mi primer contacto con los trenes que fabricaba
Manamo. Un día, el gran jefe, el Sr Imbert, me pidió si podía ayuda a subir a su despacho un
material que estaban descargando en la puerta trasera del almacén. Se trataba de una caja de
madera, parecida a las antiguas cajas de botellas de champan y varias cajas alargadas de
cartón.
Ya sobre la mesa de su despacho, fue desembalando cuidadosamente el contenido de cada
caja. Envuelta en papel de seda y acolchada entre virutas de madera apareció una gran
locomotora de vapor, grande como yo nunca había visto, quizás una 240 ó una 1700. De las
cajas de cartón, iban saliendo unos largos coches de viajeros construidos en latón, desde un
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furgón hasta coches de 1ª, de 2ª, butacas, un coche restaurant y un coche cama de W.L. y
hasta dos costas de balconcillos. Se reataba de un pedido especial para un buen cliente, un
conocido medico de Barcelona. En la escala “O”, mis conocimientos comenzaban y terminaban
con los trenes de Payá. Ese día descubrí que, detrás del tren de hojalata, existía el mundo del
modelismo.
En un aparte con mi amigo, el hijo mayor, le pregunté el precio de aquel tren: Enrique, me dijo,
es el sueldo de medio año de un empleado.
Trens y cotilles
Un buen amigo mío, Miguel Gurgui, fue también un buen modelista. Empezó con la escala N y
terminó con la de 7 pulgadas y cuarto. Entre estos dos extremos, construyó su pieza maestra,
una reproducción, a escala IIm (LGB) de la locomotora del Girona - San Feliu de Guíxols a todo
detalle y funcionando a vapor.
Su esposa tenía una pequeña tienda de lencería femenina. Tal era la afición de su marido que
la convenció, en épocas navideñas, para vender también las cajas de iniciación de Ibertren 3N
y sus Iberamas, el gran éxito comercial de aquellos años.
Yo no lo viví pero es fácil imaginar, en un pequeño local, las señoras probándose ropa interior
en un rincón y los señores probando sus locomotoras en el otro extremo, escenas dignas de las
mejores películas de los hermanos Marx.
Il paparazzi ferroviario
La palabra paparazzi se aplica a aquellos fotógrafos que hacen fotografías robadas, es decir, sin
permiso.
Conocí a uno de ellos, especializado en fotografía de trenes. En un principio, su sistema me
pareció demasiado infantil, vistos los modales que utilizaban los “escopeteros”, léase
vigilantes, de aquella época pero he de reconocer que en su sencillez y sabiendo aprovechar el
ambiente de los ferroviarios, residía el éxito de ser siempre bien recibido y bien atendido.
Este fotógrafo, junto con un amigo, se presentaba en un depósito o en una reserva. Sin pedir
permiso a nadie, plantaba donde le convenía, un trípode y su teodolito, incluso a veces un
simple nivel óptico, como si fuera a levantar el plano topográfico del depósito, mientras que su
compañero iba poniendo la escala taquimétrica en varios puntos de la instalación. No hace
falta decir que ambos llevaban, colgado del cuello, sendas cámaras para fotografiar “los
detalles” de dicho depósito.
Al poco rato, tenían alrededor suyo, al jefe del depósito y sus maquinistas, felicitándose de que
ya era hora de que Renfe hiciera caso de sus reclamaciones para mejorar aquellas
instalaciones. Incluso los escopeteros se ponían a su disposición.
Ingenioso, ¿verdad? Pero no intentéis imitarlos si no tenéis una cara de cemento y dotes de
buenos actores.
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Un Ominus con destino La Pobla de Segur a su paso por Tarradets. 11 de Abril de 1968. Foto: E. Jansá
EPILOGO Y AGRADECIMIENTOS
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En realidad, estas “Historias de Modelismo” están escritas en varias etapas.
En la segunda mitad de los años 60`s y formando parte del equipo de redacción de J. Mª
Casademont y sus cuadernos de modelismo, nació la idea de publicar un número especial
dedicado exclusivamente a los modelistas y sus trabajos durante aquellos años. A través del
boca a boca y las relaciones amistosas entre los aficionados al tren miniatura, se logró que
muchos modelistas desconocidos hasta la fecha, trajeran a la mesa de redacción sus obras
maestras. Sin caer en la exageración, nos quedamos asombrados por la calidad de algunos
modelos que nos presentaron.
En el fondo de su almacén, Casademont tenía siempre montado un pequeño plató fotográfico
y desde luego, pieza que pasaba por sus manos, quedaba plasmada en placas fotográficas de
13x18. Un caso particular fueron los modelos construidos por Manuel Olivé y que formaron
parte de la exclusiva colección del Sr. Fatjó. Estas magnificas piezas decoraban las paredes de
la sala de reuniones de su empresa. Un profesional había fotografiado pieza por pieza para
adjuntarlas a la póliza de seguro que cubría la totalidad de las instalaciones.
J.M. Casademont fue un buen fotógrafo. De hecho, procedía del mundo de la fotografía y
anteriormente a sus Cuadernos de Modelismo, había editado la revista Imagen y Sonido. En la
lujosa tienda de fotografía Aixelá, en la Rambla de Cataluña y que era propiedad de la familia
de su esposa, organizó un concurso fotográfico sobre temas ferroviarios. Acabó como el
rosario de la aurora, como aquel torero que fue despedido de la plaza entre abucheos y “con
división de opiniones”. Pero sobre todo, Casademont fue un gran conversador y un magnifico
entrevistador. A pesar de ello, los resultados obtenidos en sus conversaciones con estos
modelistas no alcanzaron el nivel que él deseaba. No solo le interesaba como había construido
su pieza si no que, también que le había impulsado a escoger aquel modelo determinado y los
motivos de su afición por el ferrocarril miniatura. Muchos de ellos no supieron dar respuesta a
estas preguntas y solo acertaban a decir que con la experiencia adquirida, estaban seguros que
su próximo modelo aun sería mejor. Pero realmente lo que llevó a cancelar este proyecto fue
el deseo de varios de estos modelistas de no aparecer en ninguna publicación, vete tú a saber
el porqué. Este mundo del modelismo y coleccionismo oculta muchas veces resortes ocultos
que conviene no pisar.
Desgraciadamente, la desaparición de J.Mª Casademont, no solo nos privó de un foro común
de reunión de los modelistas e intercambio de ideas sino que también marcó el final de una
época muy creativa, plagada de proyectos e ilusiones Como telón de fondo, debo recordar
que en aquellos años no existía en el mercado ninguna marca que fabricara material español,
al menos de locomotoras. Muchas de las creaciones artesanas que aparecieron en el mercado,
construidas en pequeñas series por aficionados, nacieron en el foro de este soñador e inquieto
editor.
Años después y sin que nadie promocionara la idea, muchos de nosotros coincidíamos
semanalmente en un bar. Fue allí donde nacieron estas Historias de Modelismo. Es fácil
deducir los temas más recurrentes que solían surgir en estas, a veces multitudinarias,
reuniones de aficionados, modelistas y coleccionistas. Entre ellos, las historias de antiguos
fabricantes y sus modelos fueron las que más atrajeron mi atención aunque mis conocimientos
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sobre el tema eran muy superficiales. Gente que vivió esa época se quejaba, con toda razón,
de falta de una bibliografía histórica en nuestras revistas y libros.
Nunca fue mi intención convertirme en un serio cronista pero, eso sí, recopilar sus recuerdos y
anécdotas, se convirtió para mí en un divertido y agradable pasatiempo. No solo me animaron
sino que aportaron sus datos y conocimientos. Gracias a la colaboración desinteresada de
mucha gente he podido escribir esta historia. Así pues, a todos ellos y espero no dejarme
ninguno en el tintero, mi sincero agradecimiento a: A. Augé, J. Balcells, J. Bota, E. Cardona, S.
Carbonell, J. Fernandez, C. Folch, Vda. Gili, J. Hernandez, , JM Martí, J. Miquel, P. Molina, M.
Palou, F. Rico, J. Rosdevall, J. Solá y J. Vidal. y especialmente, a Vicente Ferrer, en Denia.
Fueron para mí una gran ayuda sus opiniones y consejos, sobre todo la historia de la marca
MYC, totalmente desconocida para mí y cuya reseña en este libro procede totalmente de su
pluma. Creo sinceramente que el Sr Ferrer es la persona que conoce más profundamente la
historia de los fabricantes españoles. Tengo la esperanza de que, finalizados los años de sus
obligaciones profesionales y para no aburrirse, nos deleite con un libro de historias que solo él
conoce.
Para finalizar, la última parte de este texto es un cajón de sastre al cual han ido a parar,
entremezclados, pensamientos, reflexiones y deseos a lo largo de esta afición. Se podrá o no
estar de acuerdo con ellos, pero lo cierto es que he intentado con toda sinceridad, reflejar en
unas pequeñas historias que, ligadas unas a otras, proporcionan una visión humana de nuestra
afición durante los últimos cincuenta años.
Este escrito, no puede ser de otro modo, puede contener algunos errores e inexactitudes, por
supuesto, totalmente involuntarias por mi parte y sé que, al publicarlo, me expongo a críticas y
correcciones. Las aceptaré de buen grado. Interesa más una historia veraz que una historia
bonita. También reconozco que las historias que cuento necesitarían una reordenación en sus
contenidos. No obstante, prefiero dejarlo como está. Como en una cebolla, sus distintas capas
reflejan los diversos estadios por los que ha pasado mi afición.
Lista de modelistas en Cataluña (siempre sobre latón)
Modelista
Olivé (sénior)
Olivé (junior)
Pareto
Ribas1
Mezquida1
Viquim
Payá
Josfel
Manamo
Joaquín Ribas1
García
Pons1
Modesto Ortuño
Escala
0
1
0
0
H0
0
0
0
N
e 1:30
Obras
Garrat, Pingüino, 2.400, Unidad 600
Hudson NYC, 2700, Santa Fe
1700, 2.400
1700, Electotren, Morro
Composición
Piezas en N
Costa MZA
69
Parera1
Ricard Viñas1
Pedro Molina1
Federico Cabellé
Carlos Folch1
Eugenio Cardona
Juan Forné1
José Martínez Muñoz
Gurgui
Ribera1
Chicharro1
Barrachina1
Enric Ramon1
Coscolin1
Griñon
Llacer
Pedro Martínez
Antonio Augé
Joaquin Gili1
Juan Costa Escatino
Juan Bages
J. Vallés
Carlos Romero (Tarrasa)
Josep Plá1
Juan Cots1
Isidro Claret1
Enrique Jansá1
Jaime Fernandez1
Sanchez (Reus)
Gispert (Reus)
Carratalá
Sabaté
Masip1
R. Barba
J. Gutierrez
Jordi Ramon1
J. Balcells
LGB
0, 1
H0
H0
H0
H0
H0
LGB
H0
H0
LGB
0, 1
H0
LGB
1
HO
H0
H0
0
0
LGB, H0
H0
H0
H0
H0
H0
H0
H0
0
0
S
H0
H0
0
H0
LGB
OG – Alsthom Catalanes
Costas Catalanes, Vascongados, LGB vapor
Tranvías, Montserrat
7700, draisina, furgón, memé
Confederación, SFG, 800 Norte
5000`s y 8000´s
Cantalojas, 1400, 1700, 1800, 2400
1600, 1700
SFG a Vapor
4500
Costas, Furgón MZA
Olot, Garrat Catalanes
Pingüinos, 1000, Pachanga, Núria
Verderones, Furgón FFF
SFG
Vapor, GG1 electrónica
1600
Toda RENFE
1400, 140 Norte
1600 (calidad Pareto)
1600
600, Maffei, La perruca, coches, OG
La Berga de F.C.
5000`s (Mabar)
030, Tractor
141F, 151, 1100, Demostrators
FM, 500, 7200, 1100, 7400, memé
7000, tranvía, Núria
Garrat, Montserrat, Martorell
Reus Salou
7200, 6000
020 La fiera verde
Vagones mercancías
1600
1600
Pachanga, Tarraco y Talgo
Tiendas de juguetes en Barcelona
Nombre
Anglo
E. Rabinad
E. Imbert e Hijos
El Ancora de Oro
Dirección / Ubicación
c. Pelayo, 12
Avda. José Antonio, 531
Vía Layetana, 38
Avda. José Antonio
1
Estos modelistas, siempre sobre latón, construyeron unas series cortas de sus modelos, para ser
vendidos directamente o través de algún comercio.
70
Rodabolas
Hijos de J. Darné
Microtren
Ollé, Pareto, Olivé
Radio Foto
Los Amigos del Catecismo
Colorado
Zaquero
Chiquito
Cortés
Tambor
Tic - Tac
CyC
El Sepu
El Siglo
El Corte Inglés
Almacenes El Tigre
Xiroi
Comercial Buxó
Indiana
Mini - Mon2
Hobby Kit3
Busquets
Comas
Maquetismo
Juguetes Marta
Casa del Tren4
Vendrell
J.M. Casademont
Fragil
Manamo
Maryant
Camping Gros
Carlos Calero
Juguetes Artó
Juguetes Roher
Spotter
Tot
Avda. José Antonio, 600
c. Santa Ana, 21
Rambla Cataluña, 91
Rambla Cataluña / c. Aragón
Vía Layetana, 77
c. Condal
c. Mallorca / Paseo de Gracia
Diagonal / Paseo de Gracia
c. Borrell
c. Tenor Viñas
Avda. Generalísimo, 550
c. Aribau, 98
Rambla de los Estudios
c. Puerta del Angel
Plaza Cataluña
Ronda Universidad, 7
c. Muntaner
c. Provenza, 257
Gran Vía
c. Florida blanca
c. Industria, 4
Crtra. de Sants, 75
c. Córcega / c. Balmes
c. Numancia
Galerías Maldá
c. Valencia
Travesera de Gracia, 151
c. Valencia, 303
c. Taulat, 58
c. de la Cruz
c. Mariano Aguiló, 81
Galerías Mercurio
c. Infanta Carlota, 116
c. Angli, 43
Avda. Virgen de Montserrat, 165
c. Ros de Olano, 20
c. Witardo, 75
Tiendas de juguetes en Barcelona en la actualidad
Nombre
Rocafort
Casa Palau
Dirección / Ubicación
Gran Vía, 436
c. Pelayo, 34
2
Mini Mon se trasladó y pasó a llamarse Palau del Tren.
Hobby Kit abrió tienda como Kinder. El Sr. Angel Abón procedía de Rodabolas.
4
Creada por el Sr. Grau, duró poco.
3
71
El Palau del Tren
Orient Express
Gotthard Trens
Hobby Models
Juguetes Foyé
Mabar
El Tren Roig
Cavall de Ferro
Kinder
Poly
c. Diputación, 216
c. Sant Andreu, 12
c. Independència, 351
c. Galileo, 93
c. Banys Nous, 13
Rambla Volart, 44
Paseo Maragall
c. Córcega, 567
c. Córcega, 415
c. Aribau, 7
Obras y artículos consultados
Paginas de modelismo en Vía Libre
-
1965 - Gustavo Reder - Los ferrocarriles en miniatura
F. Fernandez Sanz - Don Julian Ramirez de Arellano, modelista ferroviario
1968 - F.Fernandez Sanz - En una fábrica de trenes miniatura
F. Vilagodoy - Una locomotora eléctrica construida por Juan Llacer
Gustavo Reder - El tren miniatura. El museo del juguete de Núremberg
Angel Rio - El tren, un rey en el maravilloso mundo de los juguetes
Carmen Abella - El tren miniatura, afición para mayores
Gustavo Reder - Historia de los trenes en miniatura
Gustavo Reder - Cien años de trenes de juguete
Gonzalez Galilea - Hablando de Ibertren
J. Menchero - Jugar con los trenes de nuestros abuelos
1992 - J. Menchero - Fleischmann: Cuarenta años de escala H0
Otras obras
-
Revista de la Asociación de modelismo ferroviario de Barcelona
Jose Ramon Valero - Payá, Historia social de una industria juguetera
El juguete español y el ferrocarril: cien años de historia - Fundación de los Ferrocarriles
Españoles
1981 – 50 Años de historia del juguete en Cataluña - Ediciones 81
Tren Miniatura - Años 1957, 58 y 59
Cuadernos de Modelismo – Años 1979, 80,81 y 82
Doble Tracción – Años 1993, 94, 95 y 96
Juguetes de antaño - Ignasi Sarrias - Edit RBA Colect
Payá cumple cien años - Tacoma - Revista Mastren
Invicta - M. Rodríguez - Revista Trenmanía nº 30
2006 - Juguetes de Denia-Javier Lozano - Revista Carrusel nº 5
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