CRONOLOGIA DEL VUELO LIBRE Dédalos e Icaro Podemos comenzar con la mitología griega y la historia de Dédalo e Icaro, huyendo del cautiverio minoico en Creta con unas alas hechas de plumas y cera. 290-250 AC China Relatos y pinturas de hábiles jóvenes acróbatas que volaban sujetos a barriletes. Fuentes Antiguas y medievales chinas ponen en una lista, otros empleos de los barriletes, para medir distancias, probando el viento, levantando a hombres para la señalización y la comunicación en operaciones militares. Primeros Proyectos Mitología Griega Leonardo da Vinci George Cayley Otto Lilienthal (1452 - 1519) (1796 - 1853) (1848 - 1896) 14831483 / 1505 Fausto Veranzio (1551 - 1620) André Jacques Garnerin (1757-1837) (1769 - 1823) Reinhold Platz Reinhold Platz, diseñador de la Fokker durante la 1ª Guerra Mundial y originariamente carpintero de oficio, diseñó entre otras máquinas el Fokker triplano (el avión de Von Richthofen, el Barón Rojo) y el Fokker DVIII, el más moderno de todos los monoplanos del período. Para él la fundamental ventaja de su máquina era su simplicidad. Será en el diseño de un olvidado planeador de posguerra (1922) donde estas características personales van a descollar. Como respuesta a la para él insoportable complejidad e innecesaria sofisticación (en 1922!) de los planeadores diseñados por una joven camada de proyectistas, elaboró un diseño absolutamente al margen de la corriente principal de diseño de la época. Sus premisas fueron: “una máquina extremadamente simple, fácil de producir, de transportar (por una persona sola), de reparar, y, fundamentalmente, con un costo no mayor que una buena bicicleta”. El resultado fue un velamen volador, configurado como canard, 40 años antes de que Rogallo y Jalbert iniciaran la actual era de los velámenes voladores. Pierre M. Lemoigne Gleb Kotelnikov (1870 - 1934) 1922 Una sucesión de diversos avances técnicos dispersos fueron reunidos por los hermanos Wright, quienes diseñaron y probaron planeadores más grande en las dunas de Kitty Hawk (Carolina del Norte). Si bien los hermanos Wrigt pasaron a la historia como los primeros en realizar un vuelo controlado motorizado, en su desarrollo previo al vuelo con motor, probaron con éxito una nueva forma de control del planeador, que consistía en modificar con una palanca, el ángulo del timón de profundidad delantero para levantar o bajar el planeador, ademas de controlar con la posición del cuerpo, moviéndolo de lado hacia la izquierda o derecha y mediante un sistema de poleas, el cual producía la deformación hacia abajo del extremo del ala hacia donde se producía el movimiento, esta deformación, genera una inclinación y el giro del aeroplano hacia ese lado. Esta forma de control, fue luego adaptada a la posición del piloto sentado, trasladando los movimientos de las superficies de control a una sola palanca con movimiento en dos sentidos (adelante-atrás, derecha-izquierda). Posteriormente con la inclusión del estabilizador horizontal o timón de dirección, se implementó el accionamiento del mismo mediante dos pedales. (1872 - 1944) John W. Dickenson George A. Spratt (1886 - 1966) (1867 - 1912) 1900 Al cabo de diez años de arduos estudios y sacrificios realiza sus primeros vuelos planeados. Su gran lema, "inventar un avion es nada; hacer un avión es algo; volarlo es todo". Pasaron los años y sus saltos eran cada vez más largos, hasta el punto de que tuvo que construir el mismo una colina cerca de Berlín para lanzarse desde ella. Otto se fijó en la evolución del viento ascendente en una colina: al llegar éste a la falda de la ladera no tiene más remedio que desviarse hacia arriba. Otto Lilienthal es la figura más importante en la historia de la aviación y el vuelo libre. Logró acostumbrarse al vuelo realizando más de 2.500 planeos, recorriendo hasta 400 metros de distancia y volando con vientos de hasta 35 Km/h (siendo sus vuelos, lo más parecido a lo que hoy se sigue haciendo en las prácticas de pendiente-escuela en el aprendizaje del ala delta o parapente). En 1896, antes de su fatal accidente probando un ala, ya estaba trabajando en una versión motorizada con los extremos de las alas móviles. Su filosofía iba totalmente encaminada hacia el dominio de las máquinas voladoras, fuesen con o sin motor, y con el objetivo último de volar la mayor distancia posible. El 9 de de agosto de 1896, del resto de un planeador caído se sacaba a un hombre agonizante, cuyas últimas palabras fueron: "Hacen falta Dos siglos y medio trascurrieron hasta que se produjo un adelanto significativo. El encargado de este adelanto fue Sir George Cayley. Tan destacada fue su contribución, que se le ha considerado como “El padre de la aviación”. Su descubrimiento fundamental fue el principio del vuelo mecánico, es decir, la relación entre el peso, sustentación, resistencia aerodinámica e impulso. Este principio abre la era de la aviación moderna alejándose del concepto de la imitación del vuelo de los pájaros de Leonardo. En 1804 aplicó sus experimentos a la construcción de un aparato que está considerado como el primer y verdadero aeroplano de la historia, pero todavía eran “vuelos sin piloto” Luego de diversos modelos de este género pasó a construir planeadores de tamaño adecuado. Los dos planeadores que construyó eran triplanos, con planos de cola regulares y un esqueleto esquemático dotado de ruedas. Estos modelos se alejaban del que dió a conocer en 1852 a la revista “Mechanics Magazine”, un planeador monoplaza capaz de ser controlado por el piloto tras haber sido lanzado desde un globo Sébastien Lenormand (1871 - 1948) 1891 1852 Leonardo Da Vinci en 1483 llegó a la conclusión que un hombre colgando de una tienda de lino, sin ninguna abertura, de 12 codos de lado por 12 codos de fondo, puede descender desde cualquier gran altura sin sufrir lesión alguna Comenzó su estudio del vuelo de los pájaros en 1486 y no lo abandonó hasta su muerte. Estuvo 33 años sobre un camino equivocado totalmente en este terreno. Leonardo, con lógica y método admirable analizó el vuelo de los pájaros, y en 1505 publicó el tratado “Sobre el vuelo de las aves”. Llegando a un concepto básico: “ un pájaro para volar, utiliza alas y cola de la misma forma que un nadador usa brazos y piernas” Es sorprendente que un hombre dotado de un genio tan agudo no advirtiera dos fallos fundamentales en sus proyectos de vuelo humano. En primer lugar, resulta prácticamente imposible duplicar las alas de las aves por su complejidad de movimientos, flexiones y curvaturas, además de su increíble estructura de resistentes huesos ligerísimos. Otro fallo básico es que fue incapaz de advertir que para batir unas alas capaces de elevar a un hombre es necesario un “motor” mucho más poderoso que los músculos de un ser humano. Leonardo siguió hasta el final en su error, obstinado en la creación de un Ornitóptero (alas de pájaro) dibujando admirables esquemas mecánicos de inutilidad manifiesta. Sólo al final de su vida intuyó la solución correcta: el ala fija. También que la fuerza del hombre era insuficiente, por lo que los últimos dibujos de su serie de maquinas voladoras incluyen resortes para ayudar a batir las alas con más fuerza y rapidez. Orville y Wilbur Wright (Nació 1934) 1929 George Sprat fue el primero en instalar en sus planeadores un novedoso método de control basado en una barra triangular (TCF- Triangle Control Frame), esta barra está vinculada al planeador formando una unidad, el piloto estaba sentado sobre una estructura con estabilizadores direccionales y se vinculaba al planeador por medio de una unión móvil que permitía al piloto modificar, mediante la barra de control, el ángulo de incidencia y la inclinación del mismo. l Castilla, Miguel Angel 1963 1963 1969 En 1963, luego de ver la imagen del Ala de Rogallo en una revista, Dickenson comienza a construir un planeador basandosee en ella. Al resultado lo llamó “Sky Wing”. Como innovación, logra combinar una forma de control del vuelo, utilizada experimentalmente en 1929 por el Dr. George A. Spratt, el cual, junto con una estructura, está integrada a un Ala de Rogallo. El piloto cuelga por detrás del triángulo de control y sujetándose de éste se mueve, cambiando el centro de gravedad del conjunto ala-piloto, modificando la trayectoria del mismo en vuelo. Este sistema de control y la condición pendular del piloto, han sido usados hasta la actualidad sin sufrir grandes modificaciones El Sky Wing está considerado como el antecesor de los actuales planeadores de “ala delta” Dickenson comenzó a realizar exhibiciones por todo el mundo, siempre remolcado por un bote. Luego empezó a realizar pequeños vuelos de manera libre, soltándose con altura del remolque. En 4 de julio de 1969 en una exhibición cerca de la Estatua de la Libertad (NY) delante de una multitud, luego del remolque, en forma libre, sobrevoló la Estatua y aterrizó a sus pies. A esta fecha se la conoce como el inicio de “Vuelo Libre” a como lo conocemos actualmente. Paralelamente ya se estaban realizando intentos de “despegues autónomos” consistentes en descender corriendo por una ladera para que el ala comience a volar Francis Rogallo (1912 - 2009) Domina Jalbert (1904 - 1991) David T. Barish (1921 - 1997) 852 Armen Firman (810 – 887) 1617 1617 España Fausto Veranzio vio los bocetos de Da Vinci del paracaídas al cual llamo “Homo Volams” Veinte años más tarde, él puso en práctica su diseño y probó el paracaídas saltando de una torre en Venecia en 1617. El acontecimiento fue documentado aproximadamente 30 años después en un libro escrito por John Wilkins, el secretario de la Sociedad Real en Londres 1783 1783 Sebastian Lenormand (físico francés) hizo una serie de estudios con paracaídas efectuando lanzamientos con animales, finalmente, saltó de una torre usando un paracaídas de 4.2 metros de diámetro. Su intención en el empleo del paracaídas, era la de ayudar a los inquilinos atrapados en un edificio en llamas a escapar ilesos 1797 Garnerin fue un experto el el vuelo con globos de aire caliente. Realizó el primer salto con un paracaídas de seda el 22 de octubre de 1797, saltando de un globo sobre Parc Monceau, París. Después de un descenso de 900 m., aterrizó sin ninguna herida delante de una muchedumbre llena de admiración. La particularidad de este paracaídas era que no poseía ningún elemento rígido, llegó a descender de alturas superiores a los 2400 metros. El 3 de octubre de 1803, cubrió una distancia de 245 millas (395 kilómetros) entre París y Clausen con su globo 1911 En 1911, Kotelnikov, graduado de la Escuela Militar de Kiev (Rusia), creó su primer paracaídas RK-1 (que significa Rantseviy (la mochila) Kotelnikova (por Kotelnikov), el modelo RK-1, fue empleado satisfactoriamente en 1914 durante la primera guerra mundial. Más tarde, Kotelnikov mejora considerablemente el diseño de su paracaídas, creando modelos nuevos, incluyendo RK-2 con una mochila más suave, RK-3, y unos paracaídas de carga, todo lo cual sería adoptado por la Fuerza aérea soviética. 1914 - 1945 1950 1960 Desde el comienzo de La Primera guerra Mundial, hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, los paracaídas fueron de uso militar exclusivamente y no hubo modificaciones significativas. A finales de los´40 se soluciona una de las deficiencias existentes en los velámene: el movimiento pendular, es la necesidad que tiene el aire contenido dentro del paracaídas por salir. Dado que el único lugar posible es por la parte inferior, la presión ejercida por éste desestabiliza alternadamente el paracaídas A principio de los 50`aparecieron los primeros paracaídas dirigibles. Las formas “T” “TU” “doble L” permitían escapar el aire de manera controlada, otorgándole al paracaídas una velocidad horizontal que no poseía hasta entonces. El piloto deformando estas aberturas, mediante comandos, adquiere cierto control, pudiendo inclusive realizar un giro de 360* en solo 7 segundos PARACOMMANDER- Este diseño incorpora orificios en forma elíptica por todo el velamen para permitir salir el aire, además, el agujero superior se transforma en una válvula que podía ser accionada por el piloto para incrementar la tasa de descenso. Es el primer paracaídas con un control y precisión de la dirección suficiente como para ser utilizado en competencias de precisión o “mosca” durante el aterrizaje Este paracaídas podía realizar un giro de 360* en 5 segundos La solución fue modificar el diseño, realizando un orificio en el centro para permitir la salida del aire 1961 Francis y Gertrude Rogallo son los padres del vuelo libre. Él era ingeniero de la NACA (predecesora de la NASA) y trabajó en su tiempo libre en un ala flexible como alternativa deportiva popular a la cada vez más cara, sofisticada e inaccesible aviación tradicional. Con las cortinas de su cocina cortadas y cosidas por su esposa Gertrude, y un ventilador como túnel de viento, probaron infinidades de cometas en forma de delta. Bastantes años más tarde, le siguieron modelos a escala real que serían probados en las mismas dunas de Kitty Hawk por Rogallo y hasta por su hija, en el mismo lugar en donde los hermanos Wright habían hecho sus primeros vuelos medio siglo antes. Patentó la idea en 1949, pero entonces nadie se interesó. En 1957, cuando la U.R.S.S. puso en órbita el Sputnik y la guerra fría estaba de lo más caliente, Estados Unidos abrió un concurso de ideas para llevar al hombre al espacio. Rogallo presentó su cometa y la NASA inyectó dinero para descubrir el potencial del concepto. Se pensó que serviría para recuperar las cápsulas espaciales y se probó también remolcada y motorizada. Al final, optaron por el paracaídas redondo (para involucrar a la US Navy en el proyecto espacial). La cometa Rogallo era dirigible y planeaba, por lo que permitía aterrizar a salvo la cápsula, él mismo presenció las pruebas y tuvo una gran decepción cuando se optó por los paracaídas redondos, pero su tenacidad se vio recompensada. Su idea fue el origen del ala delta a mediados de los sesenta 19641964 Domina Jalbert, especialista estructuras inflables, entiende que el paracaídas debe abandonar la forma parabólica para adquirir una cierta velocidad horizontal. Con la aparición del PARAFOIL en 1964 se produce un avance impresionante en lo que respecta al “vuelo libre”. Es el primer paracaídas en aplicar de forma constructiva, el concepto aerodinámico del “Perfil Alar” ampliamente usado en las “alas rígidas” de aeroplanos. El perfil se logra con dos superficies (una inferior y otra superior) cerradas en la parte posterior y abierta en el frente, ambas superficies están unidas por medio de “costillas” que mantienen el perfil, las costillas definen “celdas” en el velamen. El Parafoil posee 5 celdas La tasa de planeo era de 3,7:1 (por cada 3,7 metros que avanza, desciende 1) 1964 1965 David Barish fuel el primero en probar el concepto de paracaídas “Planeador” denominado así por su alta tasa de planeo. Saltó de un avión con su “SailWing” en agosto de 1964. Su diseño contaba con una sola superficie partida en tres secciones. Esta configuración le otorgaba al paracaídas una velocidad de planeo, tasa de descenso y maniobrabilidad sin igual para la época. En su demostración Barish saltó detrás de siete paracaídas incluyendo: redondos, con aberturas, paracommander, etc. estando todos estos en el suelo, mientras Barish continuaba volando.... En 1965 rediseñó su paracaídas pasando a 5 secciones aumentando la tasa de planeo a 2,9:1, esto le permitió los despegues a pie desde laderas. 1971 Paracaídas VOLPLANE consta de 7 celdas y posee una tasa de planeo de 4,3:1 1978 A partir de 1978 se produjo un cambio conceptual entre varios paracaidistas adeptos a las competencias de precisión, dado que la precisión en el aterrizaje está directamente relacionada con la cantidad de saltos que el paracaidista hizo y en los cuales “ajusta” su técnica. Para poder tener mayor cantidad de saltos, el paracaidista debe pagar una mayor cantidad de vuelos al avión que los traslada y los deja a la altura del salto. Esto conlleva un costo a veces prohibitivo. Como alternativa a este costo, en vez de saltar de un avión, varios paracaidistas empiezan a realizar despegues a pie desde pendientes abruptas mayores a la tasa de caída de los velámenes. Posteriormente, este criterio comenzó a difundirse entre los alpinistas como alternativa para el descenso luego de una escalada. A estas actividades se las comenzó a denominar “Paracaídas de Pendiente” y posteriormente “PARAPENTE”. HABÍA NACIDO UN NUEVO DEPORTE A partir de este momento, se comenzó el desarrollo de velámenes con otro criterio, no sólo el de descender en forma segura por el aire, sino, el de mantenerse el mayor tiempo posible en el mismo y PODER VOLAR. El primer velamen desarrollado bajo este concepto se empezó a comercializar en masa en 1986. El mismo, a diferencia de sus antecesores, ya no permitía el salto de un avión dado que no soportaría el impacto de la apertura, estos velámenes ya se diseñaban para volar.