accidentes con motocicletas en bogotá 1998 - 2009
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DETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN ACCIDENTES DONDE ESTÁN INVOLUCRADAS MOTOCICLETAS EN BOGOTÁ DIANA PATRICIA GUZMÁN ALONSO PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ 2011 DETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO EN ACCIDENTES DONDE ESTÁN INVOLUCRADAS MOTOCICLETAS EN BOGOTÁ DIANA PATRICIA GUZMÁN ALONSO Trabajo de grado para optar al título de Ingeniera Civil Director: CARLOS FABIAN FLÓREZ PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE INGENIERÍA DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ 2011 Nota de aceptación Evaluador Bogotá D.C., 23 de Junio de 2011 Este trabajo se lo de dedico A mi madre por su incondicional apoyo y comprensión A mi hermana por su constante apoyo y confianza A mis amigos por brindarme su cariño y apoyo A mis familiares por estar siempre presentes Diana Patricia Guzmán A. AGRADECIMIENTO La autora expresa sus agradamientos: Al Ingeniero Carlos Fabian Flórez por la confianza y guía para el desarrollo de este trabajo. Al ingeniero Manuel Fernando Benítez por su colaboración y apoyo en la culminación del presente estudio. A la Secretaria de Movilidad de Bogotá por la valiosa información suministrada para el presente estudio. A todas aquellas personas que me apoyaron y colaboraron en el desarrollo y culminación de este trabajo de grado. CONTENIDO INTRODUCCIÓN GENERAL ...................................................................................... 20 1. PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA .................................................................. 21 1.1 DATOS NACIONALES ...................................................................................... 21 1.2 DATOS BOGOTÁ ................................................................................................. 22 1.3 JUSTIFICACIÓN ............................................................................................... 23 2. OBJETIVOS ...................................................................................................... 25 2.1 OBJETIVO GENERAL .......................................................................................... 25 2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................. 25 3. ANTECEDENTES ............................................................................................. 26 3.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES .............................................................. 26 3.1.1 FACTORES HUMANOS ................................................................................. 26 3.1.2 FACTORES DEL VEHÍCULO ......................................................................... 30 3.1.3 FACTORES DEL AMBIENTE ......................................................................... 31 3.2 ANTECEDENTES NACIONALES. ....................................................................... 33 3.2.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTOCICLISTAS ....................................................................................... 33 3.2.2 PERCEPCIÓN DEL RIESGO ................................................................................................................... 35 3.2.3 USO DEL CASCO .................................................................................................................................. 36 3.2.4MOTOTAXISMO ..................................................................................................................................... 36 4 ANÁLISIS DESCRIPTIVO PARA ACCIDENTES DE TRÁNSITO DONDE ESTÁN INVOLUCRADAS MOTOCICLETAS........................................................................... 37 4.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO......................................................................... 37 4.1.1 FUENTE DE INFORMACIÓN ................................................................................................................... 37 4.1.2 INFORME POLICIAL DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO ............................................................................ 38 4.1.3 BASES DE DATOS................................................................................................................................. 38 4.1.4 POBLACIÓN DE ESTUDIO...................................................................................................................... 39 4.1.5 VARIABLES ........................................................................................................................................... 40 4.2 ANÁLISIS DESCRITPIVO..................................................................................... 40 4.2.1 ANÁLISIS DESCRIPTIVO PARA ACCIDENTES DONDE ESTÁN INVOLUCRADAS MOTOCICLETAS ............. 41 4.2.2 ANÁLISIS DESCRIPTIVO MOTOCICLISTAS ............................................................................................. 56 4.2.3 ANÁLISIS DESCRIPTIVO PARA PEATONES INVOLUCRADOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLETAS. .... 72 4.2.4 ANÁLISIS DESCRIPTIVO PARA PASAJEROS DE MOTOCICLETA INVOLUCRADOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLETAS. ............................................................................................................................................ 83 5 FACTORES DE RIESGO ..................................................................................... 96 5.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO......................................................................... 96 5.1.1 RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN.................................................................................................... 96 5.1.2 REGRESIÓN LOGÍSTICA ....................................................................................................................... 97 5.1.3 CALCULO FACTORES DE RIESGO.......................................................................................................101 5.1.4 RESULTADOS FACTORES DE RIESGO ................................................................................................103 5.1.5 RESULTADOS FACTORES DE RIESGO REGRESIÓN LOGÍSTICA ..........................................................110 5.1.6 ANÁLISIS COMPARATIVO ANÁLISIS DESCRIPTIVO Y FACTORES DE RIESGO ......................................114 6 PLANES DE REDUCCIÓN DE ACCIDENTES ................................................... 116 6.1 EXPERIENCIAS NACIONALES ...................................................................... 116 6.1.1 CAMPAÑAS NACIONALES .............................................................................................................116 6.2 NORMAS DE TRÁNSITO Y LEGISLACIÓN COMPLEMENTARIA A LA QUE ESTÁN SOMETIDOS LOS MOTOCICLISTAS ......................................................... 123 6.3 MEDIDAS DE PREVENCIÓN ............................................................................. 125 6.3.1 FACTORES HUMANOS ..................................................................................................................125 6.3.2 FACTORES DEL VEHÍCULO............................................................................................................ 129 6.3.3 FACTORES AMBIENTALES ............................................................................................................ 131 6.4 DISEÑO DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD .................................................. 133 6.4.1 BARRERAS ...................................................................................................................................133 6.4.2 SISTEMA DE PROTECCIÓN CON AIRBAG ...........................................................................................134 7 CONCLUSIONES ............................................................................................... 138 8 RECOMENDACIONES ....................................................................................... 145 9 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................... 146 LISTA DE GRÀFICOS Gráfico 1 Datos de mortalidad en colombia por actor ................................................. 21 Gráfico 2 Víctimas fatales de accidentes de tránsito por condición en bogotá ........... 22 Gráfico 3 Parque automotor motocicletas bogotá ....................................................... 23 Gráfico 4 . Adquisición de motocicleta según género en bogotá ................................ 34 Gráfico 5. Accidentes con motociclistas en bogotá 1998 -2009 ................................. 42 Gráfico 6. Índice de mortalidad de motociclistas por cada 10.000 motocicletas ......... 42 Gráfico 7. Índice de mortalidad por cada 10.000 vehículos de cuatro ruedas ............ 43 Gráfico 8. Índice de morbilidad de motociclistas por cada 10.000 motocicletas ......... 43 Gráfico 9. Índice de morbilidad por cada 10.000 vehículos de cuatro (4) ruedas ....... 44 Gráfico 10. Accidentes con motocicletas por gravedad de accidente en bogotá 1998 2009 ..................................................................................................................... 45 Gráfico 11. Accidentes con motocicletas según tipo de accidente bogotá 1998 - 2009 ............................................................................................................................. 45 Gráfico 12. Accidentes con motocicletas según hora del día en bogotá 1998 - 2009 46 Gráfico 13. Accidentes con motociclistas según mes del año en bogotá 1998 - 200946 Gráfico 14. Accidentes donde están involucradas motocicletas con muertos y heridos según mes del año en bogotá 1998-2009............................................................. 47 Gráfico 15. Accidentes con motociclistas según día de la semana en bogotá 19982009 ..................................................................................................................... 48 Gráfico 16. Accidentes donde están involucradas motocicletas con muertos y heridos según día de la semana en bogotá 1998 - 2009 ................................................... 49 Gráfico 17. Uso del casco en motociclistas en accidentes en bogotá 1998 - 2009 .... 49 Gráfico 18. Motociclistas accidentados según edad en bogotá 1998-2009 ................ 50 Gráfico 19. Accidentes donde están involucradas motocicletas con muertos y heridos según edad en bogotá 1998 - 2009 ...................................................................... 50 Gráfico 20. Motociclistas en accidentes según género en bogotá 1998 - 2009.......... 51 Gráfico 21. Motociclistas en accidentes según género para accidentes con muertos y heridos .................................................................................................................. 51 Gráfico 22. Accidentes con motociclistas según sector bogotá 1998-2009 ................ 52 Gráfico 23. Accidentes donde están involucradas motocicletas con muertos y heridos según sector en bogotá 1998 - 2009 ................................................................... 53 Gráfico 24. Accidentes con motociclistas según diseño de la vía bogotá 1998 - 2009 ............................................................................................................................. 53 Gráfico 25. Aseguramiento del vehículo en motociclistas accidentados en bogotá 1998 - 2009 .......................................................................................................... 54 Gráfico 26. Accidentes con motociclistas según edad del parque automotor en bogotá 1998 - 2009 .......................................................................................................... 55 Gráfico 27. Accidentes con motociclista según tiempo en bogotá 1998 - 2009.......... 55 Gráfico 28. Causa probable en accidentes con motocicleta bogotá 1998 - 2009 ....... 56 Gráfico 29. Motociclistas muertos según clase de accidente en bogotá 1998-2009 .. 57 Gráfico 30. Motociclistas muertos según hora de día en bogotá 1998 - 2009 ............ 58 Gráfico 31. Motociclistas muertos según día de la semana en bogotá 1998-2009 .... 59 Gráfico 32. Motociclistas muertos por día mes del año en bogotá 1998-2009 ........... 59 Gráfico 33. Motociclistas muertos según edad del parque automotor en bogotá 19982009 ..................................................................................................................... 60 Gráfico 34. Motociclistas muertos según servicio del vehículo en bogotá 1998-2009 60 Gráfico 35. Motociclistas muertos según edad en bogotá 1998-2009 ........................ 61 Gráfico 36. Motociclistas muertos según género ....................................................... 62 Gráfico 37. Uso del casco en motociclistas muertos en bogotá 1998-2009 ............... 62 Gráfico 38. Motociclistas muertos según tiempo en bogotá 1998-2009 ..................... 63 Gráfico 39. Motociclistas muertos según uso del suelo en bogotá 1998-2009 ........... 64 Gráfico 40. Motociclistas muertos según diseño de la vía en bogotá 1998-2009 ....... 64 Gráfico 41. Motociclistas heridos según clase de accidente en bogotá 1998-2009 ... 65 Gráfico 42. Motociclistas heridos según hora de día en bogotá 1998-2009 ............... 66 Gráfico 43. Motociclistas heridos según día de la semana en bogotá 1998-2009...... 66 Gráfico 44. Motociclistas heridos por mes del año en bogotá 1998-2009 .................. 67 Gráfico 45. Motociclistas heridos según edad del parque automotor en bogotá 19982009 ..................................................................................................................... 68 Gráfico 46. Motociclistas heridos según servicio del vehículo en bogotá 1998-2009 . 68 Gráfico 47. Motociclistas heridos según edad en bogotá 1998-2009 ......................... 69 Gráfico 48. Motociclistas heridos según género en bogotá 1998-2009 ...................... 70 Gráfico 49. Uso del casco en motociclistas heridos en bogotá 1998-2009 ................ 70 Gráfico 50. Motociclistas heridos según tiempo en bogotá 1998-2009 ...................... 71 Gráfico 51. Motociclistas heridos según uso del suelo en bogotá 1998-2009 .......... 711 Gráfico 52. Motociclistas heridos según diseño de la vía en bogotá 1998-2009 ........ 72 gráfico 53. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según clase de accidente en atm en bogotá 1998-2009................................................................ 73 Gráfico 54. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según hora del día en atm en bogotá 1998-2009 ..................................................................................... 74 Gráfico 55. Peatones muertos en accidentes con motociclistas por día de la semana en bogotá 1998-2009............................................................................................ 75 Gráfico 56. Peatones muertos en accidentes con motociclistas por mes del año en bogotá 1998-2009................................................................................................. 75 Gráfico 57. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según edad en bogotá 1998-2009 ............................................................................................................ 76 Gráfico 58. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según género en bogotá 1998-2009................................................................................................. 77 Gráfico 59. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según tiempo en bogotá 1998-2009................................................................................................. 77 Gráfico 60. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según uso del suelo en bogotá 1998-2009............................................................................................ 78 Gráfico 61. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según clase de accidente en bogotá 1998-2009 ........................................................................... 79 Gráfico 62. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según hora del día en bogotá 1998-2009................................................................................................. 79 Gráfico 63. Peatones heridos en accidentes con motociclistas por día de la semana en bogotá 1998-2009............................................................................................ 80 Gráfico 64. Peatones heridos en accidentes con motociclistas por mes del año en bogotá 1998-2009................................................................................................. 80 Gráfico 65. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según edad en bogotá 1998-2009 ............................................................................................................ 81 Gráfico 66. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según género en bogotá 1998-2009................................................................................................. 82 Gráfico 67. peatones heridos en accidentes con motociclistas según tiempo en bogotá 1998-2009................................................................................................. 82 Gráfico 68. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según uso del suelo en bogotá 1998-2009................................................................................................. 83 Gráfico 69. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según clase de accidente en bogotá 1998-2009 ........................................................................... 84 Gráfico 70. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según hora del día en bogotá 1998-2009................................................................................................. 85 Gráfico 71. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas por día de la semana en bogotá 1998-2009............................................................................................ 85 Gráfico 72. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas por mes del año en bogotá 1998-2009................................................................................................. 86 Gráfico 73. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según edad en bogotá 1998-2009 ............................................................................................................ 87 Gráfico 74. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según género en bogotá 1998-2009................................................................................................. 87 Gráfico 75. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según tiempo ......... 88 Gráfico 76. Uso del casco en pasajeros muertos en accidentes con motociclistas en bogotá 1998-2009................................................................................................. 89 Gráfico 77. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según diseño de la vía en bogotá 1998-2009............................................................................................ 89 Gráfico 78. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según clase de accidente en bogotá 1998-2009 ........................................................................... 90 Gráfico 79. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según hora del día en bogotá 1998-2009................................................................................................. 91 Gráfico 80. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas por día de la semana en bogotá 1998-2009............................................................................................ 91 Gráfico 81. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas por mes del año en bogotá 1998-2009................................................................................................. 92 Gráfico 82. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según edad en bogotá 1998-2009 ............................................................................................................ 93 Gráfico 83. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según género en bogotá 1998-2009................................................................................................. 93 Gráfico 84. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según tiempo en bogotá 1998-2009................................................................................................. 94 Gráfico 85. Uso del casco en pasajeros heridos en accidentes con motociclistas en bogotá 1998-2009................................................................................................. 95 Gráfico 86. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según diseño de la vía en bogotá 1998-2009............................................................................................ 95 Gráfico 87. Uso del casco para motociclistas muertos y heridos ............................. 142 Gráfico 88. Peatones muertos y heridos en accidentes con motocicletas por edad . 143 LISTA DE TABLAS Tabla 1 Detalle registros utilizados de las bases de datos de la sdm ......................... 39 Tabla 2. Resultados de regresión logística aplicado a los factores humanos ........... 111 Tabla 3. Resultados de regresión logística ajustado aplicado a todas las variables ambientales ........................................................................................................ 112 LISTA DE ILUSTRACIONES Ilustración 1. Motocicleta tipo scooter ......................................................................... 29 Ilustración 2. Ingreso de variables al programa spss .................................................. 99 Ilustración 3. Ppción modelo regresión logística binomial en spss ............................ 101 Ilustración 4. Accidente motocicleta con vehículo pesado en la ciudad de bogotá ... 104 Ilustración 5. Campaña para prevenir los accidentes de motociclistas enfocada en el uso del casco ...................................................................................................... 118 Ilustración 6. Campaña para prevenir los accidentes de motociclistas enfocadas al uso adecuado del casco ............................................................................................ 120 Ilustración 7. Campaña para prevenir los accidentes de motociclistas enfocada en el respeto de las normas de transito ....................................................................... 121 Ilustración 8 Zonas de estacionamiento en las calles de madrid - españa ................ 132 Ilustración 9 Proyecto avanza moto en las calles de madrid - españa ...................... 132 Ilustración 10. Barreras para motociclistas ............................................................... 134 Ilustración 11. Riesgo de sufrir traumatismos en las zonas del cuerpo ..................... 134 Ilustración 12 Shaqueta con air bag incluido ............................................................. 135 Ilustración 13. Casco con air bag .............................................................................. 136 Ilustración 14. Sistema de protección cervical para motociclistas ............................. 136 Ilustración 15. Chaquetas de protección para motociclistas ...................................... 137 LISTA DE ECUACIONES Ecuación 1. Regresión logística .................................................................................................................. 97 Ecuación 2. Odds ratio a partir de regresión logística ............................................................................. 97 Ecuación 3 Odds ratio ................................................................................................................................102 LISTA DE ANEXOS Anexo 1 Formato informe policial de accidentes de transito Anexo 2 Causas de los accidentes Anexo 3 Variables categorizadas ingresadas al programa SPSS Anexo 4 Factores de riesgo análisis univariado mediante el programa Epiinfo Anexo 5 Factores de riesgo regresión logística mediante el programa SPSS GLOSARIO - ACCIDENTE DE TRÁNSITO: Evento generalmente involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento que causa daños a personas y bienes involucrados en él e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho.1 - CONDUCTOR: Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente para operar un vehículo.2 - MOTOCICLETAS: Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un acompañante.3 - SCOOTERS: Es un tipo de motocicletas con un cuadro abierto en la que el conductor se sienta sin montar a horcajadas sobre parte alguna del motor. - VEHÍCULO DE SERVICIO PARTICULAR: Vehículo automotor destinado a satisfacer las necesidades privadas de movilización de personas, animales o cosas.4 - VEHÍCULO DE SERVICIO OFICIAL: Vehículo automotor destinado al servicio de entidades públicas.5 - ATM: Para efectos del presente estudio se define como accidentes de tránsito donde están involucradas motocicletas. 1 COLOMBIA. PODER EJECUTIVO-RAMA LEGISTALIVA. Ley 769. (7, agosto, 2002). Por la cual se expide el código nacional de tránsito terrestre y se dictan otras disposiciones. Diario oficial. Bogotá D.C., 2002. no. 44893. 2 Ibíd 3 Ibíd 4 Ibíd 5 Ibíd 18 - TIPO DE ACCIDENTE: Define el tipo de accidente en términos de choque, atropello, volcamiento, caída de ocupante, incendio, entre otros. - CHOQUE: Es el impacto de un vehículo en movimiento contra otro u otros vehículos, estén o no en movimiento o contra un objeto fijo.6 - FACTOR DE RIESGO: Un factor de riesgo es toda circunstancia, movimiento, decisión, característica particular o situación que aumenta las probabilidades de estar involucrado en un suceso. 6 COLOMNIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. Resolución 04010 (22, marzo, 2002). por el cual se adapta el manual para diligenciar el formulario informe de accidente y sus anexos 1 y 2. Bogotá: El Ministerio, 2002, 19p. 19 INTRODUCCIÓN GENERAL La movilidad constituye una base importante en el desarrollo de un país, debido a que éste aporta al desarrollo económico, para que el desarrollo económico sea más próspero los problemas de movilidad en una ciudad deben buscar salidas que se ajusten a sus necesidades, que sean prácticas, económicas y rápidas. Un aspecto importante de la movilidad es que ésta permite acceder a las necesidades básicas del ser humano tales como un empleo digno, oportunidades de estudio o ir a espacios de esparcimiento. Bogotá es una ciudad inmersa en grandes problemas de movilidad debido al deterioro de su malla vial, el caos vehicular, obras en la ciudad y el crecimiento del parque automotor en esta; los bogotanos en busca de alternativas de movilidad de forma rápida y económica, han tomado como opción la motocicleta. En los últimos años el parque automotor de motocicletas en la ciudad ha aumentado a grandes proporciones llegando a quintuplicarse en tan solo cinco años. De la mano con este crecimiento se han acrecentado los problemas que contrae el que exista una opción de transporte de fácil acceso y sin mayor control o restricción en los ciudadanos, accidentes donde se encuentran involucradas motocicletas se han convertido en el segundo con mayor registro en la ciudad de Bogotá. Es por esta razón que se realizó este estudio para mostrar la problemática en que está inmersa la ciudad con estos actores en la vía, con respecto a ellos mismos, los peatones y los acompañantes de los motociclistas; a partir de un análisis descriptivo y el cálculo de los factores de riesgo para cada uno de los involucrados buscando establecer las posibles soluciones para reducir los accidentes donde están involucradas motocicletas. 20 1. PRESENTACIÓN DEL PROBLEMA 1.1 DATOS NACIONALES Los accidentes de tránsito son la segunda causa de mortalidad en Colombia, los motociclistas son uno de los actores viales que presenta mayor mortalidad en nuestro país. En el año 2005 se registraron 1308 motociclistas muertos en Colombia cifra que aumentó el 50% en tan solo 3 años como se observa en el Gráfico 1. La preocupación que la cifra de mortalidad aumente, salta a la vista con el favoritismo de la motocicleta como modo de transporte y de trabajo en Colombia, en el año 2008 las motocicletas ocuparon el 42.7% (Ministerio de Transporte) de la totalidad de vehículos en el país, esta cifra se estima aumentará para el año 2020 a un 54.6% (Arias., 2008). De acuerdo con el DANE entre el 2003 y 2008, el porcentaje de hogares que tenían una motocicleta pasó de 8,5% a 15,1%, ubicándose por encima del porcentaje de quienes tienen Internet, en el 2005 había una moto por cada 27 habitantes y en el 2009 una por cada 16 (Comité de Ensambladoras de Motocicletas Japonesas; 2010). Gráfico 1 Datos de mortalidad en Colombia por actor Fuente: Fondo de Prevención Vial. 21 1.2 DATOS BOGOTÁ Bogotá es la ciudad con mayor registro de muertes en accidentes de tránsito. En el 2009 se presentaron 31562 accidentes de tránsito de los cuales en 9117 resultó por lo menos una persona herida y en 519 eventos por lo menos una persona murió. Los actores que presentan mayores registros de mortalidad en accidentes de tránsito son los peatones seguidos de los motociclistas, en el 2009 se reportaron 104 motociclistas muertos como se observa el Gráfico 2. Como se registra en los históricos de accidentalidad los motociclistas han aumentado su mortalidad en la ciudad, esto simultáneamente con el aumento del parque automotor de las motocicletas, el cual se ha quintuplicado en cinco años registrando en el año 2009, 169.145 motocicletas como se observa en el Gráfico 3(Secretaria de Movilidad, 2010), para el año 2020 este parque automotor se estima sea de 205.000 motocicletas y para el año 2040 sea de 447.000 motocicletas (Acevedo et al, 2009). 528 536 551 499 600 551 Gráfico 2 Víctimas fatales de accidentes de tránsito por condición en Bogotá 271 28 49 104 76 103 73 19 47 26 54 82 76 24 100 65 63 78 200 57 21 34 300 103 261 309 321 400 321 500 0 2005 Total Peatones 2006 2007 Motociclistas Pasajeros 2008 Conductores 2009 Ciclistas Fuente: Bogotá, Secretaria de Movilidad (2010), Accidentalidad vial en la ciudad de Bogotá D.C. balance 2009 22 Gráfico 3 Parque automotor motocicletas Bogotá MOTOCLETAS PARQUE AUTOMOTOR MOTOCICLETAS BOGOTÁ 169.145 180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 - 145.197 116.197 82.866 47.474 33.528 17.516 2.002 2.003 19.058 2.004 2.005 2.006 2.007 2.008 2.009 AÑO Fuente: Elaboración propia a partir de datos SDM 1.3 JUSTIFICACIÓN Después de realizar la revisión bibliográfica se encontró diferentes estudios que analizan la accidentalidad en la ciudad de Bogotá, pero ninguno enfocado en los motociclistas. Se realizó un perfil de los motociclistas en la ciudad de Bogotá por parte del Comité de Ensambladoras de Motocicletas Japonesas, por otra parte el Consocio Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores ToolUlee (2007) desarrolló un estudio para la Secretaria de Movilidad de Bogotá en donde por medio de una entrevista a un grupo focal de motociclistas y empresas que trabajan con estos, determinó un perfil de estos. León y su colaborador en el año 2004 presentaron la problemática en la ciudad de Cali mediante un estudio en cuanto a la desobediencia del uso del casco de los motociclistas. 23 A nivel mundial se encontró diferentes estudios en los cuales se realizaron análisis descriptivo de este tipo de accidentes (Hunt, 1981; Quddus, 2002; Maids, 2009; TRL, 2004; kraus et al ,1990; Dónate, 2006; Rosmawati, 2004; Therese, 1997), además algunos de estos determinar los factores de riesgo en este tipo de accidentes, (Dónate López, 2009;Theresse, 1997)los cuales permiten evidenciar esta problemática y poder establecer algunas medidas pertinentes para disminuir estas cifras y el riesgo en la vía. Teniendo en cuenta la poca bibliografía existente sobre la accidentalidad con motociclistas es pertinente el desarrollo de este trabajo en el momento en que el parque automotor de motocicletas acelera su crecimiento ajustándose a una ecuación polinómica de segundo orden (Arias, 2008), en donde se espera que para el año 2020 este parque automotor sea de 205.000 motocicletas y para el año 2040 sea de 447.000 motocicletas (Acevedo et al, 2009), este fenómeno acrecentando la problemática de accidentalidad en la ciudad donde se ven involucradas estas, afectando además de los conductores, también los demás actores de la vía, además teniendo en cuenta la vulnerabilidad del motociclista en la vía debido a la poca protección que posee éste. 24 2. OBJETIVOS A continuación se presenta los objetivos plantados para el presente trabajo, a nivel general y especifico. 2.1 OBJETIVO GENERAL El objetivo general de este proyecto es plantear las principales acciones de intervención que podrían ser utilizadas para aminorar los accidentes donde están involucradas motocicletas en Bogotá, asociadas a los factores de riesgo de mayor relevancia. 2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Establecer el estado del arte de la accidentalidad con motocicletas a nivel mundial y en Colombia. Realizar un análisis descriptivo y de tendencia de los accidentes con motos en Bogotá entre los años 1998 a 2009. Estimar los factores de riesgo más importantes encontrados en los accidentes donde estén involucradas motocicletas en Bogotá asociados al elemento humano, a la infraestructura y al vehículo. Hacer un compendio de prácticas exitosas a nivel mundial para mitigar cada uno de los factores de riesgo encontrados. 25 3. ANTECEDENTES 3.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES Al finalizar la revisión bibliográfica se encontraron las siguientes investigaciones a nivel mundial que han analizado la problemática de accidentalidad en donde se ven involucrados como principal actor los motociclistas. A continuación se presenta un resumen de estas investigaciones, de acuerdo a cada factor las cuales sirvieron como parámetros iníciales para estructurar esta investigación: 3.1.1 Factores humanos El factor humano es el de mayor incidencia en el desencadenamiento de un accidente de tránsito a este se le tribuyen el 90% de los casos. Este factor incluye variables como la experiencia del conductor, la pericia al manejar, esto va ligado con la edad del conductor, el género, en el caso de estudio la obediencia en el uso del casco es determinante en el desenlace del accidente, es decir la fatalidad del accidente. Además las causas aparentes de los accidentes se deben a cansancio, agotamiento, distracción en el momento de conducir, el estado anímico del conductor entre otros. Una variable importante es el estado de alicoramiento del conductor, la cual se atribuye a una decisión del mismo de conducir en este estado, es decir un factor que arriesga su vida. A continuación se realiza un resumen de los antecedentes encontrados con respecto a este factor para el estudio en curso: 3.1.1.1 Edad: en las diferentes investigaciones realizadas sobre accidentes con motociclistas ponen de manifiesto como los jóvenes tienen mayor presencia en este tipo de accidentes; existen diferentes posiciones frente al riesgo de morir debido a la gravedad del accidente en donde se plantea que a mayor edad mayor riesgo, teniendo presente la fragilidad orgánica de las personas mayores en un accidente de tránsito (Dónate, 2006; Quddus et al, 2002). Otra posición en donde no se tiene en cuenta la gravedad intrínseca del accidente determina que a mayor edad menor 26 riesgo de morir en accidente con motocicletas esto debió a la poca participación de personas mayores como conductores de estas (Therese, 1997). Los jóvenes entre 18 y 25 años presentan mayor participación en accidentes con motocicletas a diferencia de las personas entre los 41 y 50 años los cuales presentan una menor presencia en este tipo de accidentes (Hunt, 1981; Maids, 2009; Therese, 1997), en contraposición con lo anterior se encontró que los jóvenes han bajado su participación en accidentes con motocicletas y han aumentado la participación de personas entre los 31 a 45 años (TRL, 2004). 3.1.1.2 Género: en cuanto al factor genero existe una unanimidad en las investigaciones entre la participación entre hombres y mujeres en donde los primeros se encuentran en mayor proporción en los accidentes con motocicletas (Hunt, 1981; Maids, 2009). Se encontró que la probabilidad de morir entre hombres y mujeres solo difiere en 1%, lo cual no genera una distinción entre los dos (Quddus et al, 2002). En cuanto al riesgo de morir en una accidente con motocicleta la mujer se presentó como un factor protector para la defunción del conductor, esto debido a la implicación en accidentes menos graves que los hombres, además se encontró que ante accidentes de igual gravedad las mujeres son las que presentan mayor probabilidad de morir debido a su fragilidad orgánica (Dónate, 2006). Otra posición en cuanto al género muestra que no existe ninguna relación relevante entre este y el desenlace fatal del accidente, aun cuando el análisis toma diferentes rangos de edad para ser más precisos no genera ninguna distinción entre los dos (Therese, 1997). 3.1.1.3 Uso del casco: se han realizado diferentes estudios donde el uso del casco se analizó como una variable en relación a los accidentes de tránsito. En la mayoría de los estudios se encontró que el uso de este reduce la severidad de las lesiones en los motociclistas e incluso reduce a la mitad el riesgo de morir en un accidente de tránsito donde están involucrados motociclistas (Dónate, 2006). El 98,7% de los motociclistas involucrados en un accidente de tránsito llevaban casco, en el 83,9% de estos casos el casco no se desprendió en comparación con el 2.1% que si lo hizo (Maids, 2009). 27 Sólo el 40% de los motociclistas involucrados en accidentes llevaban casco en el momento del accidente. Los conductores y pasajeros que utilizaban casco tuvieron una lesión significativamente menor en la cabeza y lesión en el cuello para todos los tipos de lesiones, en todos los niveles de gravedad de la lesión, del grupo de los motociclistas que no llevaba el casco en el momento del accidente el 26% no lo hacía porque se sentía incómodo y molesto, el 53% no tenía ninguna expectativa de accidente (Hunt, 1981). En cuanto a esta variable se estableció que el riesgo sujeto con ésta va relacionada con otras de forma directa, es decir aquellos conductores que no llevan casco tienen una percepción del riesgo mayor y por esta razón manejan de una forma más prudente en comparación con aquellos que llevan el casco, ya que esto les brinda una seguridad al manejar (Dónate, 2006).Un estudio encontró que ocho de cada diez conductores o pasajeros adolescentes de motocicleta afirman que utilizan el casco siempre que se desplazan en una motocicleta, el motivo del uso de éste en jóvenes es la protección que este brinda (Fuentes et al, 2009). 3.1.1.4 Causa aparente Se entiende por causa aparente aquella que se determina en el momento del accidente, ya sea por causa del conductor del vehículo o por el conductor de la motocicleta en el caso de los factores humanos, a continuación se relacionan los resultados encontrados en estudios con relación a este factor. 3.1.1.4.1 Conductor vehículo: la causa aparente en la mayoría de los casos de accidentes de tránsito con motocicletas ocurre porque el motociclista no es observado por el conductor del otro vehículo como se ha encontrado en los estudios. En un gran número los accidentes fueron causados por giros a la derecha o en una “u” en donde no se observó al motociclista (TRL, 2004). En 50% de los accidentes se atribuyó a un error humano del conductor del vehículo, en donde había una señal de tránsito esta fue violada en el 45,6% de los casos por el conductor del vehículo automotor (Maids, 2009). En los accidentes de vehículos múltiples, el conductor del otro vehículo violó el derecho del paso de la motocicleta y causó el accidente de dos tercios de los 28 accidentes; otra causa del conductor del otro vehículo es el no observar la motocicleta hasta que ya era demasiado tarde para evitar el choque. La causa más frecuente de un accidente de motocicleta es el giro hacia la izquierda de un automóvil delante de una motocicleta (Hunt, 1981). 3.1.1.4.2 Conductor motocicleta: las causas en una accidente más atribuidas a los motociclistas son la pérdida del control debido al exceso de velocidad, carreteras resbaladizas e inexperiencia, en este caso el 68% corresponde a motocicletas deportivas y 24% a ciclomotores y scooteres (TRL, 2004), en el 37,4% de los casos el principal factor que contribuyó al accidente fue un error humano del conductor de la motocicleta, este error se atribuyó a que en el momento del accidente la experiencia que tenía el conductor de la motocicleta no era la suficiente para reaccionar ante la situación, además no se tenía el tiempo suficiente para reaccionar correctamente en el momento, en donde había una señal de tránsito esta fue violada en el 29,8% de los casos por los pilotos de la motocicleta (Maids, 2009), en accidentes de vehículos simple, el error de motociclistas estuvo presente como factor desencadenante del accidente en aproximadamente dos tercios de los casos, la falta de atención a la tarea de conducir es un factor común para el motorista en un accidente (Hunt, 1981). Ilustración 1. Motocicleta tipo scooter Fuente: http://www.tecnocoches.com/motos/nueva-scooter-daemlin-besbi-125cc/ 29 3.1.1.4.3 Alcohol: algunos autores han demostrado como el efecto del alcohol en conductores de motocicleta aumenta la probabilidad de sufrir un accidente de tránsito. Se encontró que cuando el motociclista estaba bajo la influencia del alcohol, hubo 2,7 veces más probabilidades de estar involucrados en un accidente (Maids, 2009); la mitad de los accidentes mortales mostraron implicación del alcohol (Hunt, 1981). 3.1.2 Factores del vehículo Los factores del vehículo se ven opacados en la ocurrencia de un accidente de tránsito en vista de que estos obligan al factor humano a adecuar su comportamiento a las situaciones que este le presente. Es importante mantener el vehículo en perfectas condiciones, es decir se debe tener en cuenta la antigüedad de vehículo, el adecuado funcionamiento de este el cual debe cumplir con todas las especificaciones técnicas adecuadas, frenos, luces, llantas, entre otros. A continuación se realiza un resumen de los antecedentes encontrados con respecto a este factor para el estudio en curso: 3.1.2.1 Cilindraje de la motocicleta: de acuerdo con las estimaciones de algunos estudios se ha encontrado que aquellos accidentes en donde se ve involucrada una motocicleta de un cilindraje alto tiene mayor severidad que aquellas de bajo cilindraje, se encontró que una motocicleta de un cilindraje de 1500cc con respecto a una de 170cc aumenta en un 202% la probabilidad de muerte (Quddus et al, 2002). 3.1.2.2 Antigüedad del vehículo: algunos estudios establecen como la antigüedad del vehículo es un factor determinante en la gravedad del accidente, en donde las motocicletas de 5 a 9 años tiene una probabilidad de dos y tres veces mayor de asociarse a un accidente de tránsito en donde la gravedad es mayor (Yau, citado por Dónate, 2006). La presencia de motocicletas de modelos de 1 a 3 años tiene mayores tasas de accidentalidad en accidentes fatales y con heridos (Kraus et al, 1990). 30 3.1.2.3 Causa aparente: en el 99% no se atribuyó una falla mecánica ni de la motocicleta ni del vehículo involucrados en el accidente (Maids, 2009). Fallas del vehículo representaron menos del 3% en los accidentes de motocicleta (Hunt, 1981). 3.1.3 Factores del ambiente De igual forma como ocurre con los factores del vehículo, los factores ambientes se ven ligados directamente con los factores humanos en vista de que el hombre se acomoda a las situaciones que se le presenten, aun cuando este debe tener medidas de prevención en algunos casos. Como factores ambientales se tienen el clima, el estado de la vía, el día de la semana, la hora del día, el mes del año, el tipo de accidente los cuales se describen a continuación con relación al estudio en curso: 3.1.3.1Día de la semana: según algunos investigadores los accidentes con motociclistas los fines de semana tiene una mayor gravedad que aquellos ocurridos de lunes a jueves. Los accidentes los fines de semana aumentan un 10% con relación a los ocurridos los otros días de la semana (Quddus et al., 2002) en concordancia con lo anterior se evidencia un aumento en motociclismo recreativo como causa de este aumento de accidentes los fines de semana (TRL, 2004). A diferencia de la posición anterior se ha encontrado que el mayor número de accidentes ocurren los días lunes y martes pero no se puede determinar cuál día de la semana es más riesgoso debido a que los datos son muy similares para los demás días de la semana (Maids, 2009). 3.1.3.2 Hora del día: se han encontrado diferentes franjas horarias en las cuales se presentan la mayor cantidad de accidentes con motocicletas. De las 4:00 a las 8:00 p.m. se presentó la mayor cantidad de accidentes fatales (Rosmawati,2004; Maids, 2009), en contrapropuesta con los anterior se encontró que la los accidentes fatales ocurren entre las 8:00 y las 12:00 tanto de la mañana como de la tarde, encontrando a su vez un mayor riesgo de morir en estas franjas horarias teniendo como razón a este análisis un estilo de conducción más riesgoso y el consumo de alcohol por los conductores (Yau, citado por Dónate, 2006), en concordancia con la anterior 31 investigación los accidentes con lesiones más graves ocurre en la mañana y con lesiones menos graves durante el día, además el conducir de noche aumenta el riesgo de morir, la probabilidad de mortalidad aumenta un 112% en la franja entre las 12:00 y las 4:00 a.m.(Quddus et al, 2002; Dónate, 2006). 3.1.3.3Tipo de accidente: en los diferentes estudios se han encontrado tendencias según el tipo de accidente. El 71,3% de los accidentes ocurrió entre una motocicleta y un vehículo automotor, seguido por el 11,8% de caída del vehículo, finalmente el 11.3% choco contra un objeto fijo (Maids, 2009). Aproximadamente el 75%de los accidentes ocurrió entre una motocicleta y un vehículo, que fue más a menudo un vehículo de pasajeros y el 25% chocó contra un objeto fijo o pérdida de control en la vía y coche contra esta (Hunt, 1981). Una motocicleta que choca con un auto presenta el mayor riesgo de letalidad, seguido por el choque con vehículos estacionados y otros obstáculos, por su parte los atropellos y colisiones laterales presentan el menor riesgo de letalidad (Dónate, 2006). Un choque contra un objeto fijo aumenta la posibilidad de morir en 480%, además los daños o la posibilidad de un siniestro total aumento en un 547%, esta probabilidad aumenta significativamente aún más cuando el choque es contra un vehículo (Quddus et al. 2002). 3.1.3.4 Tiempo: el 90% de los accidentes ocurrió en días secos (Maids, 2009), en países como Singapur o Malasia no existe variación en cuanto al tiempo debido a la falta de variación climática, lo cual no genera ninguna significancia estadística (Quddus et al, 2002). El tiempo no es un factor importante el 98% de los accidentes con motociclistas (Hunt, 1981). 3.1.3.5 Mes del año: estudios en países con estaciones no encontraron ninguna distinción entre meses lluvioso y de mese de festividad (navidad) (Rosmawati, 2004). Se encontró que en los meses de verano aumentan la cantidad de accidentes los cuales descienden nuevamente en agosto (Maids, 2009). 32 3.1.3.6Causa aparente: un deterioro en la malla vial contribuyó en el 3.9% de los casos de los accidentes con motocicletas. Defectos de la vía (crestas pavimento, baches, etc.) fueron la causa de accidentes en el 2% de los accidentes (Hunt, 1981). 3.1.3.7Diseño de la vía: las intersecciones son el lugar más probable del accidente donde están involucradas motocicletas, con la violación del derecho de paso de la motocicleta como principal causa (Hunt, 1981). 3.2.ANTECEDENTES NACIONALES Después de realizar la revisión bibliográfica para Colombia se encontraron estudios en donde se analizan algunas variables con referencia a los accidentes con motocicletas, así como las problemáticas debido al uso de la motocicleta en actividades no autorizadas por las autoridades de tránsito (Mototaxismo). A continuación se hará un resumen sobre estos estudios. 3.2.1 Características de los motociclistas El Consocio Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores ToolUlee (2007), en su investigación indagó acerca de la preferencia de la motocicleta en la ciudad de Bogotá. Los motociclistas se encuentran entre los 18 y 23 años, se consideran jóvenes arriesgados y presionados por el tiempo, el41% son casados o viven en unión libre frente a un 36% de solteros, el 75% de quienes adquirieren una motocicleta son empleados y el 17% trabaja de forma independiente, el 29% utiliza su motocicleta como instrumento de trabajo (Comité de Ensambladoras de Motocicletas Japonesas, 2010). 33 La elección de la motocicleta como medio transporte o trabajo radica en su economía, son de fácil acceso para personas de pocos recursos, en Bogotá de las personas que adquieren una motocicleta el 64% de estos reciben entre uno y dos salarios mínimos, valiéndose de las formas de pago accesibles que ofrecen los concesionarios, además se considera que su mantenimiento es económico. Con relación al nivel de estudio de quienes adquieren las motocicletas el 50% tiene estudios de secundaria, seguido por un 21% de personas con estudios tecnológicos y 18% universitario. En Bogotá el dominio de los hombres como conductores de motocicletas es muy amplio con un 77% del total, sin embargo en los últimos años las mujeres también han tomado la decisión de manejar estos vehículos, pues su participación ha pasado de 11% a 24%(Comité de Ensambladoras de Motocicletas Japonesas, 2010). Gráfico 4 . Adquisición de motocicleta según género en Bogotá Fuente: Comité de Ensambladoras de Motocicletas Japonesas, Quinto Estudio Socio demográfico de los usuarios de motos en Colombia (la suma en el año 2010 es de 101% sig.). En cuanto a movilidad ésta permite acceder a zonas a las cuales no pueden llegar otros medios de transporte como lo es el transporte público el cual no cubre todas las zonas de Bogotá de manera homogénea. 34 3.2.2 Percepción del riesgo Los motociclistas en la ciudad de Bogotá perciben el riesgo desde diferentes perspectivas según el Consocio Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores ToolUlee (2007). El conducir sin una protección estructural del vehículo genera conciencia en el hecho de tener mayor riesgo de accidentalidad y peligro al conducir, este mayor peligro está asociado a la forma de manejo de los conductores de los otros vehículos, los motociclistas expresaron la necesidad de tener mayor cuidado con los taxistas y los conductores de servicio público. En cuanto a la infraestructura vial consideran que son más peligrosos los “roundpoints” y el mal estado de las vías en Bogotá. Los motociclistas consideran que las formación y el entrenamiento para conducir una motocicleta no es lo suficientemente riguroso ni les permite conocer el funcionamiento de su moto ni las precauciones necesarias en el momento de conducir su motocicleta. El comportamiento y hábitos de conducción se atribuyen a los factores laborales por los cuales se rigen los motociclistas, en donde las empresas (domicilios, mensajería) imponen tiempos máximos de entrega sin tener en que esto aumenta las infracciones y genera actitudes de mayor riesgo para el motociclista, además la estabilidad laboral del motociclista la mayoría de veces se ve afectada por el tipo de contrato con la empresa en donde algunos casos se rigen por cantidad de domicilios o entregas realizadas, lo cual aumenta aún más la actitud de mayor riesgo en el motociclista. Las infracciones de tránsito las argumentan los motociclistas en su seguridad. Debido a la poca protección estructural que tiene una motocicleta, el motociclista percibe un mayor riesgo en cuanto a su vida y la posesión de su vehículo. En horas de la noche argumenta un mayor temor de ser agredidos y por esta razón no respetan en su mayoría un semáforo en rojo. 35 3.2.3 Uso del casco Un estudio muestra la problemática de la accidentalidad en la ciudad de Cali en Colombia en cuanto a la desobediencia del uso del casco de los motociclistas. El 52.8% de los motociclistas que sufrieron fracturas craneoencefálicas no usaban casco y de este grupo solo el 5.8% utilizaban un casco que cumple con las normas vigentes y que permite darle protección adecuada al motociclista. El 78.4% corresponde a hombres y el 21.6% mujeres. El estudio encontró que las mujeres usaron más el casco que los hombres (León et al, 2004). El Consocio Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores ToolUlee (2007), encontró que en la ciudad de Bogotá un 100% de la muestra analizada utilizaba el equipo de seguridad exigidos en ese momento (Chaleco reflectivo y casco). La investigación no permitió establecer si el casco utilizado cumplía con las especificaciones de seguridad necesarias para el motociclista. 3.2.4Mototaxismo El fenómeno del mototaxismo se presenta principalmente en las ciudades costeras del país, es una modalidad de transporte público ilegal en donde por un recorrido de 25 cuadras se cancela $1000 pesos. En la ciudad de Bogotá sus comienzos se dan los barrios de Lisboa, el Tinta y Ciudad Bolívar. Estos sectores tiene gran afluencia de gente y para recorridos cortos el mototaxismo es una opción. Un estudio en montería demostró que el mayor incentivo de elección de este como medio de transporte el costo menor frente al transporte público (Sepúlveda, 2007). Un estudio realizado en Quibdó (Murillo et al., 2008) estudia el mototaxismo, evaluando la reacción de los usuarios ante políticas de mejoras en el transporte público que hagan que este medio sea más atractivo para los usuarios que las motos, con el fin de disminuir el uso de las motos como medio de transporte y con esto disminuir los índices de accidentalidad en este actor. Este estudio determino la elección del servicio de la moto por disminuir el tiempo de viaje y una menor molestia en cuando al calor generado en el transporte público. 36 4 ANÁLISIS DESCRIPTIVO PARA ACCIDENTES DE TRÁNSITO DONDE ESTÁN INVOLUCRADAS MOTOCICLETAS. En este capítulo se mostrará los resultados obtenidos del análisis descriptivo de los accidentes donde están involucradas motocicletas entre los años 1998 – 2009 en la ciudad de Bogotá, con el cual se pretende dar a conocer la problemática en la ciudad. Para este análisis se tomaron los datos de accidentes de tránsito donde están involucradas motocicletas (ATM), contenidos en las bases de datos de la Secretaría de Movilidad de la ciudad de Bogotá las cuales son alimentados con la información de los informes de accidentes de tránsito. En este análisis se tuvo en cuenta las siguientes variables: tipo de accidente, hora del día, día de la semana, mes del año, edad, género, tiempo, uso del suelo, causa probable, edad del parque automotor, servicio del vehículo y uso del casco. Este análisis descriptivo se realizó para el total de los accidentes, e individualmente para los conductores, los peatones involucrados ATM, y los pasajeros de la motocicleta afectados en ATM. 4.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO La metodología muestra los diferentes pasos que se llevaron a cabo para el desarrollo de la investigación, mediante los cuales se obtuvo los datos relevantes para el análisis descriptivo y finalmente el cálculo de los riesgos relativos, se describe a continuación la metodología paso a paso: 4.1.1 Fuente de información Por medio de la Secretaría de Movilidad de Bogotá, se obtuvo las bases de datos de accidentes en la ciudad de Bogotá de los últimos 11 años, las cuales se alimentaron con la información contenida en los informes policiales de accidentes de tránsito. La 37 información de estos archivos planos se organizó en una base de datos que contenía toda la información discriminada por años, con archivos independientes para el accidente, el conductor y las víctimas. 4.1.2 Informe Policial de Accidentes de Tránsito El Informe Policial de Accidentes de Tránsito, se diseñó con el objetivo de registrar la información de un accidente de tránsito que permita a las autoridades determinar responsabilidades de carácter civil, al igual para alimentar el Registro Nacional de Accidentes de Tránsito que permita mediante el análisis de estadísticas, tomar acciones preventivas por parte de la autoridad de tránsito competente y el Gobierno Nacional, con el fin de prevenir y/o disminuir las consecuencias de los accidentes de tránsito. El formulario está compuesto por un formato general y sus anexos número 1, 2 y 3. El formato general contiene la información general, gravedad del accidente, clase de accidente, lugar del accidente, fecha, hora, características del lugar, características de la vía, información del conductor y propietario del vehículo, información del vehículo, además en una segunda hoja se encuentra el espacio para el croquis correspondiente y la información relacionada con víctimas, pasajeros, peatones, testigos y la autoridad que conoció el accidente que puedan señalar hipótesis del accidente, observaciones, y anexos. El Anexo 1 corresponde a la información en caso de haber más de 2 vehículos involucrados, la información de los conductores y propietarios de los otros vehículos; el Anexo 2 corresponde a víctimas, pasajeros y peatones, en caso de presentarse más de 2 y finalmente el Anexo 3 corresponde al registro de los daños en vehículos y lesiones en los involucrados en el accidente (Anexo 1). 4.1.3 Bases de datos Las bases de datos corresponden a archivos planos con información contenían tres registros diferentes: 38 - Los registros de la información general del accidente. - Los registros con la información correspondiente al conductor y al propietario del vehículo involucrado en el accidente de tránsito. - Los registros con la información correspondiente a las víctimas en el accidente de tránsito. 4.1.4 Población de estudio De los registros de las bases de datos de la Secretaría de Movilidad de la ciudad de Bogotá se seleccionó aquellos accidentes donde estaban involucradas motocicletas y se hallaron 65.385 registros. Con estos registros se realizaron diferentes bases: - Información clasificada de acuerdo con la gravedad del accidente. - Información clasificada de acuerdo con la gravedad del conductor. - Información clasificada de acuerdo con la gravedad del peatón (No se tuvo en cuenta aquellos registros donde no se conocía la gravedad del peatón). - Información clasificada de acuerdo con la gravedad del pasajero (No se tuvo en cuenta aquellos registros donde no se conocía la gravedad del pasajero). Tabla 1 Detalle registros utilizados de las bases de datos de la SDM Variable Dependiente N° de Registros Accidente de tránsito 65.385 donde están involucradas motocicletas Gravedad del motociclista 65.368 Gravedad del pasajero 8.341 Gravedad del peatón 12.421 involucrado en un ATM Fuente: Elaboración propia 39 Características Contiene los datos de los accidentes organizaos según la gravedad del accidente. Contiene la información de los motociclistas según su gravedad. Contiene la información de los pasajeros involucrados en ATM según su gravedad. Contiene la información de los peatones involucrados en ATM según su gravedad. 4.1.5 Variables A partir de la información contenida en los registros de los accidentes de tránsito donde están involucradas motocicletas, se analizaron las siguientes variables: 4.1.5.1 Variables independientes Conductor muerto: Sí No (Herido, ileso) Conductor herido: Sí No (Muerto, ileso) Peatón muerto: Sí No (Herido) Peatón herido: Sí No (Muerto) Pasajero muerto: Sí No (Herido) Pasajero herido: Sí No (Muerto) 4.2 ANÁLISIS DESCRITPIVO Se realizó un análisis descriptivo para cada una de las bases extraídas de los accidentes de tránsito donde esta involucradas motocicletas. A continuación se muestran los resultados obtenidos. 40 4.2.1 Análisis descriptivo para accidentes donde están involucradas motocicletas Se encontraron 65.385 registros de accidentes donde están involucrados motociclistas (ATM). De estos, 9.136 fueron con solo daños, en 895 hubo muertos y en 55.354 hubo heridos. Un accidente con muerto contempla el fallecimiento del conductor de la motocicleta, un peatón, un pasajero o el conductor del otro vehículo involucrado y sus pasajeros, de igual forma ocurre en los accidentes con heridos. Las variables independiente que se analizaron fueron: tipo de accidente, hora del día, mes del año, día de la semana, uso del casco, edad del motociclista, género del motociclista, uso del suelo, diseño de la vía en que ocurre el accidente, tenencia del seguro obligatorio, edad del parque automotor y finalmente la causa probable del accidente. La causa probable está sujeta a las versiones de los conductores y los testigos, ya que el agente de tránsito se ajusta a las posibilidades que le brinda el formulario de accidente de tránsito (Anexo 1). Como se observa en el Gráfico 5, los accidentes de tránsito con motociclistas (ATM), a lo largo de estos 11 años ha tenido una tendencia en aumento; en el 2005 se observó una reducción importante aun cuando entre los años 2004 y 2005 se incremente el parque automotor en la ciudad de Bogotá, se observa un nuevo aumento en los eventos en los años 2006 y 2007 con el mayor pico en este año. 41 NÚMERO DE ACCIDENTES Gráfico 5. Accidentes con motociclistas en Bogotá 1998 -2009 ACCIDENTES CON MOTOCICLETAS EN BOGOTÁ 1998 - 2009 7166 8000 6000 5586 4909 4000 2000 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad El índice de mortalidad en motociclistas ha disminuido en los últimos años, sin embargo se debe tener en cuenta que el parque automotor se ha quintuplicado en los últimos cinco años. En comparación con los vehículos de cuatro (4) ruedas, este indicador es preocupante en la medida que el parque automotor de vehículos es mayor que el de las motocicletas; en la actualidad el indicador es igual a 4,2 muertos por cada 10.000 vehículos en cada caso. Gráfico 6. Índice de mortalidad de motociclistas por cada 10.000 motocicletas ÍNDICE DE MORTALIDAD DE MOTOCICLISTAS POR CADA 10.000 MOTOCICLETAS INDICADOR 15 10 16,7 5 7,2 5,4 6,0 2006 2007 0 2004 2005 4,4 4,2 2008 2009 AÑO Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 42 Gráfico 7. Índice de mortalidad por cada 10.000 vehículos de cuatro ruedas ÍNDICE DE MORTALIDAD POR CADA 10.000 VEHÍCULOS DE CUATRO (4) RUEDAS 8,2 10,0 6,6 8,0 5,3 5,1 4,6 6,0 4,2 4,0 2,0 0,0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Muertos por 10.000 vehículos Fuente: Bogotá, Secretaria de Movilidad (2010) El índice de morbilidad para motociclistas es de gran impacto; es claro indicar que es mayor el de los motociclistas con respecto al de los vehículos de cuatro (4) ruedas. En la actualidad hay 187 motociclistas heridos por cada 10.000 motocicletas en la ciudad de Bogotá, comparado con 100 heridos por cada 10.000 vehículos de 4 ruedas, aun cuando este indicador ha reducido la meta de los organismos se debe reducir mucho más. Gráfico 8. Índice de morbilidad de motociclistas por cada 10.000 motocicletas INDICE DE MOTOCICLISTAS HERIDOS POR CADA 10.000 MOTOCICLETAS 1130,4 INDICADOR 1000 627,1 485,0 420,1 500 255,8 186,9 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 AÑO Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 43 Gráfico 9. Índice de morbilidad por cada 10.000 vehículos de cuatro (4) ruedas INDICE DE MORBILIDAD POR CADA 10.000 VEHÍCULOS DE CUATRO(4) RUEDAS 400 321,7 INDICADOR 300 205,4 200 187,4 167,8 109,1 100 100,2 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 AÑO Fuente: Bogotá, Secretaria de Movilidad (2010) En el Gráfico 10, se observa un aumento en los accidentes con muertos y una disminución en aquellos con heridos. En el año 2009 hubo 102 accidentes con muerto en comparación con el año 1998 con tan solo 64 es decir aumentaron en un 59% este tipo de accidentes, los accidentes con heridos tuvieron su mayor registro en el año 2007, este tipo de eventos aumento en un 14% entre los años 1998 y 2009, en el año 2009 se registraron 4.213 accidentes con heridos un 33% menos con el respecto al 2007. Los accidentes con solo daños han aumentado, entre los años 1998 y 2004disminuyó en un 14.6% momento en el cual parque automotor acelera su crecimiento y en el año 2009 hubo un aumento del 102% con respecto a 1998, es decir se duplicó el número de accidentes con solo daños. 44 Gráfico 10. Accidentes con motocicletas por gravedad de accidente en Bogotá 1998 - 2009 6269 1271 102 1164 96 92 4213 4785 5226 805 71 5102 4075 697 570 50 4413 4828 538 84 413 81 4154 4407 523 76 57 1000 630 2000 1381 3000 54 4000 636 3667 4215 5000 64 TOTAL ACCIDENTES 6000 508 68 7000 ACCIDENTES CON MOTOCICLETAS POR GRAVEDAD 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 CON DAÑOS CON MUERTOS CONHERIDOS Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad Los accidentes más comunes son los de condición choque con vehículo con un 58,4%, seguido del atropello con un 18,7% como se observa en el Gráfico 11, el tipo de accidente que presenta menos participación es el volcamiento con el 4,8% del total de los accidentes. Gráfico 11. Accidentes con motocicletas según tipo de accidente Bogotá 1998 - 2009 ACCIDENTES CON MOTOCICLETAS SEGÚN TIPO DE ACCIDENTE BOGOTA 1998 - 2009 CHOQUE CON OBJETO FIJO VOLCAMIENTO ATROPELLO CHOQUE CON VEHICULO 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% PORCENTAJE 45 40,0% 50,0% 60,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad El 70% de los accidentes con motocicleta ocurren en horas del día entre las 6 de la mañana y las 6 de la tarde, aunque no existe una gran diferencia porcentual a largo del día los mayores porcentajes se registran entre las 7-8 de la mañana y las 5–6 de la tarde con el 6.0% y el 6.1% respectivamente como se observa en el Gráfico 12 estos mayores porcentajes se ubican en las horas pico de la ciudad, por otro lado los menores porcentajes se presentan en horas de la madrugada con un 0.9% entre las 4-5 de la mañana. Gráfico 12. Accidentes con motocicletas según hora del día en Bogotá 1998 - 2009 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-… 11-… 12-… 13-… 14-… 15-… 16-… 17-… 18-… 19-… 20-… 21-… 22-… 23-… PORCENTAJE ACCIDENTES CON MOTOCICLETAS SEGÚN LA HORA DEL DÍA EN BOGOTA 1998 - 2009 Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad Gráfico 13. Accidentes con motociclistas según mes del año en Bogotá 1998 - 2009 PORCENTAJE ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGUN MES DEL AÑO EN BOGOTÁ 1998-2009 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 46 En el Gráfico 13, no se observa una diferencia porcentual mayor en los meses del año, los mayores porcentuados son los meses de agosto y septiembre con el 8.8% y el 8.7% respectivamente, en el mes de diciembre se presenta un 8.5% en el cual se realizan diferentes campañas debido a la época de festividad lo cual contribuye a la equidad de este porcentaje respecto a los demás. Los accidentes con muertos presentan los mayores porcentajes el último trimestre el año con un 9% cada mes. Con respecto a los accidentes con heridos, el tercer trimestre presenta los mayores porcentajes con el 10% en el mes de septiembre como se observa en el Gráfico 14. Gráfico 14. Accidentes donde están involucradas motocicletas con muertos y heridos según mes del año en Bogotá 1998-2009 ACCIDENTES DONDE ESTÁN INVOLUCRADAS MOTOCICLETAS CON MUERTOS Y HERIDOS SEGÚN MES DEL AÑO EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 12% 10% 8% 6% 4% CON MUERTO 2% CON HERIDO 0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 47 Gráfico 15. Accidentes con motociclistas según día de la semana en Bogotá 1998-2009 ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN DÍA DE LA SEMANA EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. En el Gráfico 15 se observa que los días que presenta mayor porcentaje de ATM son los días viernes y sábado, con el 16.4% y 15.6% respectivamente, los accidentes aumentan desde el día a martes hasta llegar al máximo que es el día viernes, el día domingo presenta el menor porcentaje con un 11.1%. Los accidentes con muerto se presentan en mayor proporción el día sábado con un 22%, se debe tener en cuenta que el día sábado no hay pico y placa en la ciudad para vehículos particulares. 48 Gráfico 16. Accidentes donde están involucradas motocicletas con muertos y heridos según día de la semana en Bogotá 1998 - 2009 ACCIDENTES DONDE ESTÁN INVOLUCRADAS MOTOCICLETAS CON MUERTOS Y HERIDOS SEGÚN DÍA DE LA SEMANA EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 25% 20% 15% CONMUERTO 10% CONHERIDO 5% 0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. El uso del casco en motociclistas ha aumentado su porcentaje hasta llegar casi al 100% como se observa en el Gráfico 17 en los años 2007 y 2008, aunque ésta es una gran referencia para los accidentes con motocicletas, se evidencia la falta de compromiso de las autoridades por no registrar la información completa en los años anteriores lo que no permite un análisis histórico de esta variable. Gráfico 17. Uso del casco en motociclistas en accidentes en Bogotá 1998 - 2009 USO DEL CASCO EN MOTOCICLISTAS EN ATM 100% PORCENTAJE 80% 60% SI LEVA 40% NO LLEVA S.I. 20% 0% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. 49 Gráfico 18. Motociclistas accidentados según edad en Bogotá 1998-2009 PORCENTAJE MOTOCICLISTAS ACCIDENTADOS SEGUN EDAD EN BOGOTÁ 1998 2009 60% 40% 20% 0% <15 15 A 24 25 A 34 35 A 44 EDAD Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. En el Gráfico 18 se observó que los jóvenes entre los 15 a 24 años con 48.1% son los que se ven involucrados en mayor proporción en accidentes de tránsito, los motociclistas entre los 35 a 44 presentan el menor porcentaje de participación con el 4.1%;los accidentes con muertos y con heridos presentan el mayor porcentaje de participación de motociclistas entre las edades 24 a 35 con un 48.7% y 48% respectivamente, la menor participación se observa en los motociclistas entre los años 45 a 59 con un 5% para accidentes con muertos y un 3.8% accidentes con heridos como se observa en el Gráfico 19. Gráfico 19. Accidentes donde están involucradas motocicletas con muertos y heridos según edad en Bogotá 1998 - 2009 ACCIDENTES DONDE ESTÁN INVOLUCRADAS MOTOCICLETAS CON MUERTOS Y HERIDOS SEGÚN EDAD EN BOGOTÁ 19982009 PORCENTAJE 60% 40% 20% 0% 15 A 24 25 A 34 CON MUERTO 35 A 44 45 A 59 CON HERIDO Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. 50 Gráfico 20. Motociclistas en accidentes según género en Bogotá 1998 - 2009 MOTOCICLISTAS EN ACCIDENTES SEGÚN GÉNERO MASCULINO FEMENINO 2% 98% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. El género masculino prevaleció en motociclistas accidentados con un 98%, de igual forma ocurrió en accidentes con muerto y con herido con un 99% y 96% respectivamente; como se dijo en los antecedentes, en la ciudad de Bogotá prevalece los hombres como conductores de motocicleta, es de notar que aunque la participación de las mujeres ha aumentado a lo largo de los años su participación en los accidentes sigue siendo mínima. Gráfico 21. Motociclistas en accidentes según género para accidentes con muertos y heridos ACCIDENTES DONDE ESTÁN INVOLUCRADAS MOTOCICLETAS CON MUERTOS Y HERIDOS SEGÚN GÉNERO EN BOGOTÁ 1998-2009 100% 50% 0% CON MUERTO CONHERIDO MASCULINO FEMENINO Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. 51 Gráfico 22. Accidentes con motociclistas según sector Bogotá 1998-2009 ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGUN SECTOR BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% RESIDENCIAL COMERCIAL INDUSTRIAL Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. El sector que presenta mayor porcentaje en ATM es el residencial con el 66.3%, seguido del sector comercial con el 26% como se observa en el Gráfico 22. Los accidentes con muerto presenta de igual forma el mayor porcentaje en zonas residenciales con el 63.5%, los accidentes con heridos presentan el 66.8% en este sector, en accidentes con muertos el sector comercial presenta solo el 27.5% y los accidentes con heridos el 25.6% como se observa en el Gráfico 23. Las diferentes vías principales de ciudad tienen el uso del suelo mixto residencial y comercial, causa que a aumenta la probabilidad de los peatones y los conductores de sufrir un accidente. 52 Gráfico 23. Accidentes donde están involucradas motocicletas con muertos y heridos según sector en Bogotá 1998 - 2009 ACCIDENTES DONDE ESTÁN INVOLUCRADAS MOTOCICLETAS CON MUERTOS Y HERIDOS SEGÚN SECTOR EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% RESIDENCIAL COMERCIAL CON MUERTOS INDUSTRIAL S.I. CON HERIDOS Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. Los ATM ocurren en un 73% en un tramo de vía, y el 23% en una intersección entre dos vías como se muestra en el Gráfico 24, los menores porcentajes los representan el paso elevado, el puente, las glorieta entre otras. Gráfico 24. Accidentes con motociclistas según diseño de la vía Bogotá 1998 - 2009 ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN DISEÑO DE LA VIA BOGOTÁ 1998-2009 OTRAS PASO ELEVADO INTERSECCION TRAMO DE VIA 0% 20% 40% 60% 80% PORCENTAJE Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. 53 Se observa un gran cumplimiento en la adquisición del seguro obligatorio para motocicletas por parte de los propietarios teniendo en cuenta que es obligatorio valga la redundancia, ya que el 92% de los motociclistas accidentados poseía el seguro en el momento del evento y tan solo el 4% no lo tenía, el 4% de los registros no contenía información como lo muestra el Gráfico 25. Con respecto al seguro con responsabilidad civil como se anotó en los antecedentes para las motocicletas debido a su siniestralidad no todas las aseguradoras ofrecen este servicio y si lo hacen es a un costo muy elevado, en comparación con los automóviles. Gráfico 25. Aseguramiento del vehículo en motociclistas accidentados en Bogotá 1998 - 2009 PORCENTAJE ASEGURAMIENTO DEL VEHÍCULO EN MOTOCICLISTAS ACCIDENTADOS EN BOGOTÁ 19982009 100% 50% 0% CON POLIZA SIN POLIZA Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. En el Gráfico 26 se observó que el parque automotor que presenta mayor presencia en accidentes es el que se encuentra entre 1 a 5 años con el 50%, el que presenta el menor porcentaje son aquellas entre los 16 a 20 años. Los accidentes con muertos y con heridos presentan el mayor porcentaje en este mismo rango entre 1 a 5 años con el 50% de igual forma. 54 Gráfico 26. Accidentes con motociclistas según edad del parque automotor en Bogotá 1998 - 2009 ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN EDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR EN BOGOTÁ 1998 - 2009 60% PORCENTAJE 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1A5 6 A 10 11 A 15 16 A 20 >20 EDAD PARQUE AUTOMOTOR Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. El 95% de los accidentes ocurre en un día con un clima normal, el otro 5% ocurre en día con lluvia como lo muestra el Gráfico 27; en accidentes con muertos y con heridos el 93% de los accidentes ocurre en un día normal y el 6% en un día con lluvia. Gráfico 27. Accidentes con motociclista según tiempo en Bogotá 1998 - 2009 ACCIDENTES CON MOTOCICLISTA SEGÚN TIEMPO EN BOGOTÁ 1998 - 2009 NORMAL LLUVIA 5% 95% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. El 20% de los accidentes donde están involucradas motocicletas ocurre por causas atribuidas al conductor, ya sea de la motocicleta o del automóvil; la impericia al 55 manejar representa el 10% del total, no mantener la distancia representa un 5% del total de los accidentes causados que presenta el menor porcentaje como se observa en el Gráfico 28. Gráfico 28. Causa probable en accidentes con motocicleta Bogotá 1998 - 2009 CAUSA PROBABLE EN ACCIDENTES DE CON MOTOCICLETA BOGOTÁ 1998 - 2009 NO MANTENER DISTACIA IMPERICIA DESOBEDECER SEÑALES OTRA POR CUSA DEL CONDUCTOR 0% 5% 10% 15% 20% 25% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. 4.2.2 Análisis descriptivo motociclistas Se encontraron 65.368 registros de motociclistas accidentados que tenían la información del estado final de éste (muerto, herido, ileso). De éstos 23.899 resultaron ilesos, 575 muertos y 40.904 heridos. Las variables independiente que se analizaron fueron: tipo de accidente, hora del día, mes del año, día de la semana, uso del casco por parte del motociclista, edad del motociclista, género del motociclista, uso del suelo, tipo de servicio del vehículo, diseño de la vía en que ocurre el accidente, edad del parque automotor y finalmente la causa probable del accidente. 56 La causa probable está sujeta a las versiones de los conductores y los testigos, y el agente de tránsito se ajusta a las posibilidades que le brinda el formulario de accidente de tránsito (Anexo 2). 4.2.2.1 Mortalidad de motociclistas Se observa en el Gráfico 29 que la mayor cantidad de accidentes fatales con motociclista ocurre en un choque con vehículo con un 69%, el choque con objeto fijo presenta el 19%, estos resultados coinciden con los encontrados en la referencias, Quddus encontró un aumento en la probabilidad de morir en este tipo de accidentes en un 480%. Gráfico 29. Motociclistas muertos según clase de accidente en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS MUERTOS SEGÚN CLASE DE ACCIDENTE EN BOGOTÁ 1998-2009 VOLCAMIENTO ATROPELLO CHOQUE CON OBJETO FIJO CHOQUE CON VEHÍCULO 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% PORCENTAJE Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. La mayor cantidad de accidentes fatales para motociclistas se encuentra en horas de la noche y madrugada con los mayores picos entre las 9 – 10 p.m. y las 5 – 6 a.m. con el 6% cada una, a lo largo día se observan los menores porcentajes de accidentes fatales con los mayores picos en las horas de mayor circulación en la ciudad; en las referencias se encuentra discrepancia en cuanto a las franjas en accidentes fatales 57 con la única igualdad en la presencia de los mayores porcentajes en horas de la noche en concordancia con lo encontrado. Gráfico 30. Motociclistas muertos según hora de día en Bogotá 1998 - 2009 23:00 - 23:59 22:00 - 22:59 21:00 - 21:59 20:00 - 20:59 19:00 - 19:59 18:00 - 18:59 17:00 - 17:59 16:00 - 16:59 15:00 - 15:59 14:00 - 14:59 13:00 - 13:59 12:00 - 12:59 11:00 - 11:59 10:00 - 10:59 9:00 - 9:59 8:00 - 8:59 7:00 - 7:59 6:00 - 6:59 5:00 - 5:59 4:00 - 4:59 3:00 - 3:59 2:00 - 2:59 1:00 - 1:59 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 0:00 - 0:59 PORCENTAJE MOTOCICLISTAS MUERTOS SEGÚN HORA DEL DIA EN BOGOTÁ 1998-2009 Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. El Gráfico 31 muestra que el día con mayor porcentaje de motociclistas muertos es el sábado con el 23%, se encontró en la referencias que los fines de semana aumentan los ATM (Quddus, 2002), esto debido a actividades de recreación; en la ciudad, el día sábado se presenta un gran flujo de personas realizando este tipo de actividades, además se incrementa el consumo de alcohol el día viernes y sábado, días con los mayores porcentajes. 58 Gráfico 31. Motociclistas muertos según día de la semana en Bogotá 1998-2009 PORCENTAJE MOTOCICLISTAS MUERTOS POR DÍA DE LA SEMANA EN BOGOTÁ 1998-2009 25% 20% 15% 10% 5% 0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. El mes que presenta mayor porcentaje de motociclistas muertos es el mes de septiembre con el 11% aunque no se evidencia mayor diferencia con el resto de los meses como lo muestra el Gráfico 32; a lo largo del periodo estudiado no se encontró un patrón de comportamiento en cuanto al mes del año. Gráfico 32. Motociclistas muertos por día mes del año en Bogotá 1998-2009 PORCENTAJE MOTOCICLISTAS MUERTOS POR MES DEL AÑO EN BOGOTÁ 1998-2009 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. 59 En el Gráfico 33 se observa que el mayor porcentaje de motociclistas muertos se presentan en aquellas motocicletas que tienen entre 1 a 5 años de uso con un 53%, le siguen las que se encuentran entre 6 a 10 años de uso con el 24%, las motocicletas con más de 20 años representan el 8% del total. Gráfico 33. Motociclistas muertos según edad del parque automotor en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS MUERTOS SEGÚN EDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1A5 6 A 10 11 A 15 16 A 20 >20 EDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. En el Gráfico 34 se observa un gran porcentaje de vehículos particulares involucrados en la fatalidad de motociclistas con el 93%; teniendo en cuenta que el gran porcentaje de motocicletas matriculadas en la ciudad de Bogotá son particulares como respaldo a estos resultados. Gráfico 34. Motociclistas muertos según servicio del vehículo en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS MUERTOS SEGÚN SERVICIO DEL VEHICULO EN BOGOTÁ 1998-2009 OFICIAL PARTICULAR 7% 93% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. 60 Se evidencia un gran porcentaje de motociclistas jóvenes entre los 25 a 34 años muertos en ATM, ya que presenta el mayor porcentaje con el 50% como se ve en el Gráfico 35; las referencias generan controversia en este tema debido a que es importante tener en cuenta la severidad del accidente, la fragilidad orgánica de estos, y la participación en los diferentes rango de edad de los motociclistas. En la ciudad el número de motociclistas entre los 45 a 59 años es mínimo, observamos cómo el 6% de los motociclistas muertos están en este rango. El mayor porcentaje de los motociclistas se encuentra entre los 25 a 34 años en concordancia con los motociclistas muertos que presentan el mayor porcentaje, este resultado en comparación con lo encontrado por Hunt en 1981 y Maids en el 2009, al igual que Therese en 1997 que evidencian el mismo comportamiento en sus investigaciones. Gráfico 35. Motociclistas muertos según edad en Bogotá 1998-2009 PORCENTAJE MOTOCICLISTAS MUERTOS SEGÚN EDAD EN BOGOTÁ 1998-2009 50% 40% 30% 20% 10% 0% 15 A 24 25 A 34 35 A 44 45 A 59 EDAD Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. En la ciudad de Bogotá el mayor porcentaje de motociclistas accidentados que resultan muertos son hombres como se observa en el Gráfico 36, representando el 99%. Este resultado concuerda con lo encontrado por Quddus en el 2002 donde la diferencia entre uno y otro era del 1% como ocurre en este caso. La participación de la mujer en la conducción de una motocicleta ha aumentado en los últimos años, sin embargo esto no generado una mayor diferencia en las estadísticas de mortalidad para ellas. 61 Gráfico 36. Motociclistas muertos según género MOTOCICLISTAS MUERTOS SEGÚN GENERO EN BOGOTÁ 1998-2009 MASCULINO FEMENINO 1% 99% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. El Gráfico 37 muestra la falta de información en cuanto al uso del casco en motociclistas muertos con un 43% de los registros sin dato, de los datos que contenían registro se encontró que el 94% de los motociclista muertos si usaba el casco en el momento del accidente; Dónate encontró en el 2006, que el uso del casco reduce a la mitad el riesgo de morir en un ATM. Gráfico 37. Uso del casco en motociclistas muertos en Bogotá 1998-2009 USO DEL CASCO EN MOTOCICLISTAS MUERTOS EN BOGOTÁ 1998-2009 SI LLEVA NO LLEVA S.I. 43% 54% 3% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. 62 El 93% de los motociclistas muertos se presentan en un día normal, el otro 7% se presenta en un día con lluvia como lo muestra el Gráfico 38; se puede deducir que un día con clima normal, el flujo de vehículos es de manera continua sin ningún contratiempo, es decir, los conductores transitan a una mayor velocidad y no tienen la misma precaución y cuidado que en un día con lluvia. Gráfico 38. Motociclistas muertos según tiempo en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS MUERTOS SEGÚN TIEMPO EN BOGOTÁ 1998-2009 NORMAL LLUVIA 7% 93% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. El Gráfico 39 muestra los porcentajes de motocicletas muertos según el uso del suelo en donde el 62% ocurre en un sector residencial, el 28% en un sector comercial y tan solo un 10% en un sector industrial. Estos porcentajes se deben al uso mixto de las principales vías de Bogotá lo cual aumenta la posibilidad de un accidente en este caso con fatalidad para los motociclistas. 63 Gráfico 39. Motociclistas muertos según uso del suelo en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS MUERTOS SEGÚN USO DEL SUELO EN BOGOTÁ 1998-2009 RESIDENCIAL INDUSTRIAL COMERCIAL 28% 10% 62% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. El 70% de los accidentes donde resultan los motociclistas muertos ocurre en un tramo de vía, el 25% en una intersección, tan solo el 3% ocurre en un paso elevado y el 2% restante ocurre en un puente, en una glorieta y otras como se observa en el Gráfico 40. Gráfico 40. Motociclistas muertos según diseño de la vía en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS MUERTOS SEGÚN DISEÑO DE LA VIA EN BOGOTÁ 1998-2009 OTRAS PASO ELEVADO INTERSECCION TRAMO DE VIA 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% PORCENTAJE Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. 64 80% 4.2.2.2 Morbilidad motociclistas Se observa en el Gráfico 41 que la mayor cantidad de accidentes con motociclistas heridos ocurre en un choque con vehículo con un 59%, este gran porcentaje se debe al impacto que produce el choque sobre el motociclista debido a la poca protección que posee éste; el choque con objeto fijo presenta el menor porcentaje con un 4%, estos resultados coinciden con los encontrados en la referencias, Quddus encontró un aumento en la probabilidad, un siniestro total y grandes daños en un 547% en éste tipo de accidentes; los accidentes por volcamiento y atropello representan el 7% y 8% respectivamente lo cual indica poca lesividad en este tipo de accidentes para los motociclistas. Gráfico 41. Motociclistas heridos según clase de accidente en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS HERIDOS SEGÚN CLASE DE ACCIDENTE EN BOGOTÁ 1998-2009 VOLCAMIENTO ATROPELLO CHOQUE CON OBJETO FIJO CHOQUE CON VEHÍCULO 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% PORCENTAJE Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. Los porcentajes de motociclistas heridos no presentan grandes diferencias a lo largo del día los cuales se mantiene casi estándar entre las 6 a.m. y 10 p.m., el mayor porcentaje se presenta entre las 7 – 8 de la mañana con un 5.8% correspondiente con la hora pico de la ciudad, en horas de la noche se presentan los menores porcentajes con el mínimo entre las 4 – 5 de la mañana con un 1.4% como se observa en el Gráfico 42. 65 Gráfico 42. Motociclistas heridos según hora de día en Bogotá 1998-2009 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% 0:00 - 0:59 1:00 - 1:59 2:00 - 2:59 3:00 - 3:59 4:00 - 4:59 5:00 - 5:59 6:00 - 6:59 7:00 - 7:59 8:00 - 8:59 9:00 - 9:59 10:00 - 10:59 11:00 - 11:59 12:00 - 12:59 13:00 - 13:59 14:00 - 14:59 15:00 - 15:59 16:00 - 16:59 17:00 - 17:59 18:00 - 18:59 19:00 - 19:59 20:00 - 20:59 21:00 - 21:59 22:00 - 22:59 23:00 - 23:59 PORCENTAJE MOTOCICLISTAS HERIDOS SEGÚN HORA DEL DÍA EN BOGOTÁ 1998-2009 Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. Los días con mayores porcentajes de motociclistas heridos son los viernes y sábado con el 16% cada uno como se observa en el Gráfico 43, se encontró en la referencias que los fines de semana aumentan los ATM, esto debido a actividades de recreación en la ciudad. Gráfico 43. Motociclistas heridos según día de la semana en Bogotá 1998-2009 PORCENTAJE MOTOCICLISTA HERIDOS POR DÍA DE LA SEMANA EN BOGOTÁ 1998-2009 20% 15% 10% 5% 0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. 66 El mes que presenta mayor porcentaje de motociclistas heridos es el mes de agosto con el 8,9% aunque no se evidencia mayor diferencia con el resto de los meses como se observa en el Gráfico 44, a lo largo del periodo estudiado no se encontró un patrón de comportamiento en cuanto al mes del año. Gráfico 44. Motociclistas heridos por mes del año en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS HERIDOS POR MES DEL AÑO EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. En el Gráfico 45 se observa que el mayor porcentaje de motociclistas heridos se presenta en aquellas donde el conductor conducía una motocicleta que tenía entre 1 a 5 años con el 53%, seguido de aquellas entre 6 a 10 con el 27% del total. 67 Gráfico 45. Motociclistas heridos según edad del parque automotor en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS HERIDOS SEGÚN EDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR EN BOGOTÁ 1998-2009 60% PORCENTAJE 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1A5 6 A 10 11 A 15 16 A 20 >20 EDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. En el Gráfico 46 se observa un gran porcentaje de vehículos particulares involucrados en los accidentes donde resultan heridos los motociclistas con el 92%, teniendo en cuenta que el gran porcentaje de motocicletas matriculadas en la ciudad de Bogotá son particulares como respaldo a estos resultados. Gráfico 46. Motociclistas heridos según servicio del vehículo en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS HERIDOS SEGÚN SERVICIO DEL VEHICULO EN BOGOTÁ 1998-2009 OFICIAL 8% PARTICULAR 92% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. 68 Se evidencia un gran porcentaje de motociclistas jóvenes que se encuentran entre los 25 a 34 años heridos en ATM ya que presenta el mayor porcentaje con el 50% como se ve en el Gráfico 47, en menor porcentaje están los que se encuentran entre los 45 a 59 años, sin embargo el porcentaje se considera alto teniendo en cuenta la mínima participación de los motociclistas en este rango de edad en la ciudad. Gráfico 47. Motociclistas heridos según edad en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS HERIDOS SEGÚN EDAD EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 60% 40% 20% 0% 15 A 24 25 A 34 35 A 44 45 A 59 EDAD Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. En la ciudad de Bogotá el mayor porcentaje de motociclistas accidentados que resulta herido son hombres como se observa en el Gráfico 48 los cuales representan el 98% del total; aun cuando la participación de la mujer en la conducción de una motocicleta ha aumentado en los últimos años esto no ha generado una mayor diferencia en las estadísticas de heridos para ellas. 69 Gráfico 48. Motociclistas heridos según género en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTA HERIDOS SEGÚN GENERO EN BOGOTÁ 1998-2009 MASCULINO FEMENINO 2% 98% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. El Gráfico 49 muestra la falta de información en cuanto al uso del casco en motociclistas heridos con un 52% de los registros sin dato, aun cuando se tiene un 46% de los motociclistas heridos que si usaban el casco en el momento del accidente; este porcentaje debería ser mayor ya que este es el elemento de mayor protección que poseen los motociclistas. Hunt encontró que los motociclistas que utilizaban el casco en el momento del accidente sufrieron una lesión significativamente menor que aquellos que no lo usaban. Gráfico 49. Uso del casco en motociclistas heridos en Bogotá 1998-2009 USO DEL CASCO EN MOTOCICLISTAS HERIDOS EN BOGOTÁ 1998-2009 SI LLEVA NO LLEVA S.I. 46% 52% 2% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. 70 El 95% de los motociclistas heridos se presentan en un día normal, el otro 5% se presenta en un día con lluvia como lo muestra el Gráfico 50, tan solo el 5% ocurre en día con lluvia. Gráfico 50. Motociclistas heridos según tiempo en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS HERIDOS SEGÚN TIEMPO EN BOGOTÁ 1998-2009 NORMAL LLUVIA 5% 95% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. El Gráfico 51 muestra que el 68% de los motociclistas heridos se dan en un sector residencial, el 26% ocurre en un sector comercial y tan solo un 6% en un sector industrial; estos porcentajes se deben al uso mixto de las principales vías de Bogotá lo cual ha aumentado la posibilidad de un accidente, en este caso los motociclistas resultan heridos. Gráfico 51. Motociclistas heridos según uso del suelo en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS HERIDOS SEGÚN USO DEL SUELO EN BOGOTÁ 1998-2009 RESIDENCIAL INDUSTRIAL COMERCIAL 26% 68% 6% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad. 71 El 70% de los accidentes donde resultan los motociclistas heridos ocurren en un tramo de vía, el 25% en una intersección como se observa en el Gráfico 52; la mayoría de los accidentes que ocurren en la vía el motociclista se ve involucrado en un accidente por errores atribuidos a errores humanos ya sea de él o del conductor del otro vehículo. Gráfico 52. Motociclistas heridos según diseño de la vía en Bogotá 1998-2009 MOTOCICLISTAS HERIDOS SEGÚN DISEÑO DE LA VIA EN BOGOTÁ 1998-2009 OTRAS PASO ELEVADO INTERSECCION TRAMO DE VIA 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% PORCENTAJE Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 4.2.3 Análisis descriptivo para peatones involucrados en accidentes con motocicletas. En las bases de la secretaria de movilidad se encontraron 12.421 peatones involucrados en accidentes con motocicletas entre los años 1998 y 2009 en la ciudad de Bogotá. De estos resultaron muertos 221 (2%) y 12.200 (98%) resultaron heridos. Las variables independientes que se analizaron fueron: tipo de accidente, hora del día, mes del año, día de la semana, edad de los peatones, género del peatón, uso del suelo, diseño de la vía en que ocurre el accidente, y finalmente la causa probable del accidente. 72 4.2.3.1Mortalidad en peatones Como se observa en el Gráfico 53, de los 221 casos de accidentes con peatones muertos en ATM, el 82% ocurrió por atropello y el 5% en un choque con otro vehículo, se evidencia la vulnerabilidad del peatón en la vía. Gráfico 53. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según clase de accidente en ATM en Bogotá 1998-2009 PEATONES MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN CLASE DE ACCIDENTE EN ATM EN BOGOTÁ 1998-2009 ATROPELLO CHOQUE CON VEHÍCULO 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% PORCENTAJE Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad Las horas que presentaron mayor número de peatones muertos en ATM corresponden a las horas pico de la ciudad entre las 6 – 8 de la noche con el 20%, los menores porcentajes se presentan en horas de la noche entre las 11 de la noche y las 5 de las mañana, a medio día se presenta uno de los mayores porcentaje con el 6.8% debido al horario laboral que maneja la ciudad (ver Gráfico 54). Entre las 5 y las 12 del día se ve un incremento en los peatones muertos, con un descenso a la 1 p.m. cuando comienza un nuevo ascenso hasta las 6 p.m. en donde está el máximo porcentaje de peatones muertos. 73 Gráfico 54. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según hora del día en ATM en Bogotá 1998-2009 PEATONES MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN HORA DEL DÍA EN ATM EN BOGOTÁ 1998-2009 12,0% PORCENTAJE 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 23:00 - 23:59 22:00 - 22:59 21:00 - 21:59 20:00 - 20:59 19:00 - 19:59 18:00 - 18:59 17:00 - 17:59 16:00 - 16:59 15:00 - 15:59 14:00 - 14:59 13:00 - 13:59 12:00 - 12:59 11:00 - 11:59 10:00 - 10:59 9:00 - 9:59 8:00 - 8:59 7:00 - 7:59 6:00 - 6:59 5:00 - 5:59 4:00 - 4:59 3:00 - 3:59 2:00 - 2:59 1:00 - 1:59 0:00 - 0:59 0,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad El 18.1% de los peatones muertos en ATM se presentó el día sábado, en los días viernes y miércoles se presentó el 15.8% y el 16.3% respectivamente, los días lunes y jueves presentó el 12.2% cada uno y el día domingo el 11.3% siendo el día con el menor porcentaje como se detalla en el Gráfico 55, el día sábado en la ciudad se observa un mayor flujo de personas en las vías. 74 Gráfico 55. Peatones muertos en accidentes con motociclistas por día de la semana en Bogotá 1998-2009 PEATONES MUERTOS POR DÍA DE LA SEMANA EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad En el Gráfico 56 se observa gran variación en los diferentes meses del año, el mes de julio presentó el mayor porcentaje con 11.3%, seguido del mes de agosto con un 10%, los meses con el menor porcentaje los presentaron abril y mayo con el 5% y 5.4% respectivamente, el mayor porcentaje que se observó en junio corresponde con la época de vacaciones escolares de medio año. Gráfico 56. Peatones muertos en accidentes con motociclistas por mes del año en Bogotá 19982009 PORCENTAJE PEATONES MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS POR MES DEL AÑO EN BOGOTÁ 1998-2009 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 75 El 33% de los peatones muertos en ATM es mayor de 59 años seguido de los que se encuentran entre los 45 a 59 años con el 21%, los peatones que presentan los menores porcentajes son aquellos entre los 15 a 24 años y menores de 15 años con el 8% y el 6% respectivamente (ver Gráfico 57). Gráfico 57. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según edad en Bogotá 1998-2009 PEATONES MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN EDAD EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 40% 30% 20% 10% 0% <15 15 A 24 25 A 34 35 A 44 EDAD 45 A 59 >59 Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad El mayor porcentaje de peatones muertos lo presentan los hombres con el 62% contra un 38% de mujeres como se observa en el Gráfico 58; esto puede indicar una mayor imprudencia en las vías por parte de los hombres además se puede predecir una severidad de los accidentes de mayor magnitud cuando un peatón hombre se ve implicado debido a su contextura física con respecto a las mujeres. 76 Gráfico 58. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según género en Bogotá 19982009 PEATONES MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN GÉNERO EN BOGOTÁ 1998-2009 MASCULINO FEMENINO 38% 62% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad El 94% de los peatones muertos se presentan en un día normal y tan solo el 6% en día de lluvia como lo muestra el Gráfico 59. Gráfico 59. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según tiempo en Bogotá 1998-2009 PEATONES MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN TIEMPO EN BOGOTÁ 1998-2009 NORMAL LLUVIA 6% 94% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 77 El 61% de los peatones muertos se presenta en un sector residencial, contra el 34% en un sector comercial y tan solo el 5% en un sector industrial como se observa en el Gráfico 60. La ciudad de Bogotá tiene un uso del suelo mixto en la mayoría de las vías de la ciudad es decir existe comercio en gran parte de los sectores residenciales lo cual aumenta la posibilidad de un accidente de tránsito en estos sectores. Gráfico 60. Peatones muertos en accidentes con motociclistas según uso del suelo en Bogotá 1998-2009 PEATONES MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN USO DEL SUELO EN BOGOTÁ 1998-2009 RESIDENCIAL INDUSTRIAL COMERCIAL 34% 61% 5% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 4.2.3.2 Morbilidad en peatones en accidentes con motociclistas Como se observa en el Gráfico 61 de los 12.200 casos de accidentes con peatones heridos en ATM el 95% ocurrió por atropello y el 4% en un choque con otro vehículo. 78 Gráfico 61. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según clase de accidente en Bogotá 1998-2009 PEATONES HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN CLASE DE ACCIDENTE EN BOGOTÁ 1998-2009 ATROPELLO CHOQUE CON VEHÍCULO 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% PORCENTAJE Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad Las horas que presentaron mayor número de peatones heridos en ATM corresponden a la hora pico de la ciudad entre las 5 – 7 de la noche con el 15,6%, los menores porcentajes se presentan en horas de la noche entre las 10 de la noche y las 6 de las mañana como se ve en el Gráfico 62, a medio día se presentó uno de los mayores porcentaje con el 6.9% debido al horario laboral que maneja la ciudad. Gráfico 62. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según hora del día en Bogotá 19982009 Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 79 23:00 - 23:59 22:00 - 22:59 21:00 - 21:59 20:00 - 20:59 19:00 - 19:59 18:00 - 18:59 17:00 - 17:59 16:00 - 16:59 15:00 - 15:59 14:00 - 14:59 13:00 - 13:59 12:00 - 12:59 11:00 - 11:59 9:00 - 9:59 10:00 - 10:59 8:00 - 8:59 7:00 - 7:59 6:00 - 6:59 5:00 - 5:59 4:00 - 4:59 3:00 - 3:59 2:00 - 2:59 1:00 - 1:59 9,0% 8,0% 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% 0:00 - 0:59 PORCENTAJE PEATONES HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN HORA DEL DÍA EN BOGOTÁ 1998-2009 Gráfico 63. Peatones heridos en accidentes con motociclistas por día de la semana en Bogotá 1998-2009 PEATONES HERIDOS ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS POR DÍA DE LA SEMANA EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad En el Gráfico 64 no se observó una gran variación en los diferentes meses del año, el mes de diciembre presentó el mayor porcentaje con 9.4% seguido del mes de agosto con un 9.1%, el mes con el menor porcentaje lo presentó enero; el mayor porcentaje corresponde con la época de fiestas de fin de año. Gráfico 64. Peatones heridos en accidentes con motociclistas por mes del año en Bogotá 19982009 PORCENTAJE PEATONES HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS POR MES DEL AÑO EN BOGOTÁ 1998-2009 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 80 El 20% de los peatones heridos en ATM son menores de 15 años seguido de los que se encuentran entre los 15 a 24 años con el 19%, los peatones que presentan el menor porcentaje son aquellos entre los 35 a 44 con un 12% como se observa en el Gráfico 65. Gráfico 65. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según edad en Bogotá 1998-2009 PEATONES HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN EDAD EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 20% 15% 10% 5% 0% <15 15 A 24 25 A 34 35 A 44 45 A 59 >59 EDAD Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad No se observó mayor diferencia entre el porcentaje de peatones hombres y mujeres heridos en ATM, los hombres presentan el 51% y las mujeres el 49% del total de peatones heridos en ATM (ver Gráfico 66). 81 Gráfico 66. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según género en Bogotá 1998-2009 PEATONES HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN GÉNERO EN BOGOTÁ 1998-2009 MASCULINO FEMENINO 49% 51% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad El 96% de los peatones heridos se presentan en un día normal y tan solo el 4% en día de lluvia como se ve en el Gráfico 67; en un día de lluvia las personas prefieren transitar poco por la ciudad como es de esperarse. Gráfico 67. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según tiempo en Bogotá 1998-2009 PEATONES HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN TIEMPO EN BOGOTÁ 1998-2009 NORMAL LLUVIA 4% 96% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad El Gráfico 68 muestra que el 66% de los peatones heridos se presentó en un sector residencial, contra el 30% en un sector comercial y tan solo el 4% en un sector industrial. La ciudad de Bogotá tiene un uso del suelo mixto en la mayoría de las vías 82 de la ciudad, es decir existe comercio en gran parte de los sectores residenciales lo cual aumenta la posibilidad de un accidente de tránsito en estos sectores. Gráfico 68. Peatones heridos en accidentes con motociclistas según uso del suelo en Bogotá 1998-2009 PEATONES HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN USO DEL SUELO EN BOGOTÁ 1998-2009 RESIDENCIAL INDUSTRIAL COMERCIAL 30% 66% 4% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 4.2.4 Análisis descriptivo para pasajeros de motocicleta involucrados en accidentes con motocicletas. En las bases de la Secretaria de Movilidad se encontraron 8.323 pasajeros de motocicleta involucrados en ATM entre los años 1998 y 2009 en la ciudad de Bogotá; de estos resultaron muertos 109 (1.3%) y 8.214 (98.7%) resultaron heridos. Las variables independientes que se analizaron fueron: tipo de accidente, hora del día, mes del año, día de la semana, edad de los pasajeros, género del pasajero, uso del casco del pasajero, y finalmente diseño de la vía en que ocurre el accidente. 83 4.2.4.1 Mortalidad pasajeros de motocicleta Se observó en el Gráfico 69 que la mayor cantidad de accidentes fatales con pasajeros ocurre en un choque con vehículo con un 61%; la fatalidad de este tipo de accidentes se debe al alto impacto que produce el choque sobre los pasajeros de una motocicleta; se considera que el pasajero es la persona que sufre las mayores consecuencias en un ATM debido a la poca protección que posee éste y que no está sujeto con seguridad de ninguna parte de la motocicleta. El choque con objeto fijo presentó el 25%y caída de ocupante presentó tan solo el 2%. Gráfico 69. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según clase de accidente en Bogotá 1998-2009 PASAJEROS MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN CLASE DE ACCIDENTE EN BOGOTÁ 1998-2009 CAIDA OCUPANTE VOLCAMIENTO ATROPELLO CHOQUE CON OBJETO FIJO CHOQUE CON VEHÍCULO 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% PORCENTAJE Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad La mayor cantidad de accidentes fatales para pasajeros se encuentran en horas de la noche y madrugada con los mayores picos entre las 10 – 11 p.m. y las 2 – 3 a.m. a lo largo del día se observaron los menores porcentajes de accidentes fatales con los mayores picos en las horas de mayor circulación en la ciudad como se observa en el Gráfico 70, las franjas horarias de pasajeros muertos corresponden con las de motociclistas muertos. 84 Gráfico 70. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según hora del día en Bogotá 1998-2009 PASAJEROS MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN HORA DEL DÍA EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 23:00 - 23:59 22:00 - 22:59 21:00 - 21:59 20:00 - 20:59 19:00 - 19:59 18:00 - 18:59 17:00 - 17:59 16:00 - 16:59 15:00 - 15:59 14:00 - 14:59 13:00 - 13:59 12:00 - 12:59 11:00 - 11:59 10:00 - 10:59 9:00 - 9:59 8:00 - 8:59 7:00 - 7:59 6:00 - 6:59 5:00 - 5:59 4:00 - 4:59 3:00 - 3:59 2:00 - 2:59 1:00 - 1:59 0:00 - 0:59 0,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad El Gráfico 71 muestra que el día con mayor porcentaje de pasajeros muertos es el sábado con el 21.1%, de igual forma que en los conductores muertos, seguido del día viernes con el 18,3% y se presenta el menor porcentaje de pasajeros muertos el día miércoles con el 5.5%. Gráfico 71. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas por día de la semana en Bogotá 1998-2009 PORCENTAJE PASAJEROS MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS POR DÍA DE LA SEMANA EN BOGOTÁ 1998-2009 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 85 El mes que presentó mayor porcentaje de pasajeros muertos es el mes de julio con el 13.8%, se observó una diferencia considerable entre los meses de marzo y abril del 5.5%, este patrón sigue hasta el mes de junio y aumenta drásticamente nuevamente en el mes de julio en un 10% como se observa en el Gráfico 72. En el mes de junio inician las vacaciones de mitad de año en la ciudad con el regreso de labores en el mes de julio, razón probable para este incremento drástico. Gráfico 72. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas por mes del año en Bogotá 19982009 PORCENTAJE PASAJEROS MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS POR MES DEL AÑO EN BOGOTÁ 1998-2009 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad El Gráfico 73 muestra que las personas entre los 15 a 24 años y los 25 a 34 años son los que presentan los mayores porcentajes de pasajeros muertos con el 36% y el 38% respectivamente; se observó que los acompañantes de los conductores se asemejan en las edades más representadas, al igual que los rangos con mayor letalidad en motociclistas (Ver gráfico 35). 86 Gráfico 73. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según edad en Bogotá 1998-2009 PASAJEROS MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN EDAD EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% <15 15 A 24 25 A 34 35 A 44 45 A 59 >59 EDAD Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad El Gráfico 74 muestra que el 53% de los acompañantes que resultaron heridos en un ATM eran mujeres con una pequeña diferencia con respecto a los hombres que presentaron el 47%, se observa una gran representación de la mujer como acompañante de los motociclistas. Gráfico 74. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según género en Bogotá 19982009 PASAJEROS MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN GENERO EN BOGOTÁ 1998-2009 MASCULINO FEMENINO 47% 53% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 87 El 97% de los pasajeros muertos se presentan en un día normal, el otro 3% se presenta en un día con lluvia como lo muestra el Gráfico 75, estos datos son de igual porcentaje en los motociclistas muertos; los días en los cuales hay lluvia, los vehículos transitan con más precaución y con menores velocidades. Gráfico 75. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según tiempo PASAJEROS MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN TIEMPO NORMAL LLUVIA 3% 97% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad Existe un gran porcentaje de datos no registrados en el uso del casco de los pasajeros muertos lo que limita el resultado al análisis en un 62% de los registros, como se observa en el Gráfico 76, teniendo en cuenta estos registro el 20% si llevaba el casco en el momento del accidente, y el 18% no llevaba el casco en el momento del accidente; se observó un alto incumplimiento de la norma por parte de los acompañantes de motociclistas. 88 Gráfico 76. Uso del casco en pasajeros muertos en accidentes con motociclistas en Bogotá 19982009 USO DEL CASCO EN PASAJEROS MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS EN BOGOTÁ 1998-2009 SI LLEVA NO LLEVA S.INF. 20% 18% 62% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad El mayor porcentaje de pasajeros muertos ocurre en un tramo de la vía con el 65%, similar a lo ocurrido en los motociclistas muertos, seguido por la intersección con el 18% del total (Ver gráfico 77). Gráfico 77. Pasajeros muertos en accidentes con motociclistas según diseño de la vía en Bogotá 1998-2009 PASAJEROS MUERTOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN DISEÑO DE LA VÍA EN BOGOTÁ 1998-2009 PASO ELEVADO VIA PEATONAL INTERSECCION TRAMO DE VIA 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% PORCENTAJE Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 89 70% 4.2.4.2 Morbilidad pasajero de motocicleta Se observa en el Gráfico 78 que la mayor cantidad de pasajeros heridos ocurre en un choque con vehículo en un 72%, la lesividad de este tipo de accidentes se debe al alto impacto que produce el choque sobre los pasajeros de una motocicleta, el choque con objeto fijo presenta tan solo el 6% y la caída de ocupante el 4%. Gráfico 78. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según clase de accidente en Bogotá 1998-2009 PASAJEROS HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN CLASE DE ACCIDENTE EN BOGOTÁ 1998-2009 4% CAIDA OCUPANTE 5% VOLCAMIENTO 6% ATROPELLO 6% CHOQUE CON OBJETO FIJO 72% CHOQUE CON VEHÍCULO 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% PORCENTAJE Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad La mayor cantidad de pasajeros heridos se encuentra en horas del día sin grandes diferencias a lo largo de éste, el mayor porcentaje se presentó entre las 5 – 6 de la tarde con un 5.7% correspondiente con la hora pico de la tarde de la ciudad; en horas de la noche se presentaron los menores porcentajes con el mínimo entre las 4 – 5 de la mañana (1.6%) como en el Gráfico 79; se observó un comportamiento parecido con el de los motociclistas heridos, los porcentajes menores corresponden con los de los motociclistas heridos. 90 Gráfico 79. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según hora del día en Bogotá 19982009 23:00 - 23:59 22:00 - 22:59 21:00 - 21:59 20:00 - 20:59 19:00 - 19:59 18:00 - 18:59 17:00 - 17:59 16:00 - 16:59 15:00 - 15:59 14:00 - 14:59 13:00 - 13:59 12:00 - 12:59 11:00 - 11:59 10:00 - 10:59 9:00 - 9:59 8:00 - 8:59 7:00 - 7:59 6:00 - 6:59 5:00 - 5:59 4:00 - 4:59 3:00 - 3:59 2:00 - 2:59 1:00 - 1:59 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% 0:00 - 0:59 PORCENTAJE PASAJEROS HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN HORA DEL DÍA EN BOGOTÁ 1998-2009 Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad Los días con mayor porcentaje de pasajeros heridos son el sábado con el 18.5% y el viernes con el 15.1%, de igual forma que en los conductores heridos, se presentó el menor porcentaje de pasajeros heridos el día lunes con el 12% como se observa en el Gráfico 80. Gráfico 80. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas por día de la semana en Bogotá 1998-2009 PASAJEROS HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS POR DÍA DE LA SEMANA EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 91 No se encontró un diferencia a lo largo de los meses del año como lo muestra el Gráfico 81, el máximo porcentaje ocurre en el mes de junio y agosto con un 9.5% cada uno, y un mínimo en el mes de febrero con el 7.0%; los datos presentaron el mismo comportamiento con los motociclistas heridos sin encontrar grandes diferencias a lo largo del año. Gráfico 81. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas por mes del año en Bogotá 19982009 PORCENTAJE PASAJEROS HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS POR MES DEL AÑO EN BOGOTÁ 1998-2009 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad Las personas entre los 15 y 24 años de igual forma aquellos entre los 25 a 34 años son los que presentan los mayores porcentajes de pasajeros muertos con el 38% cada uno como lo muestra el Gráfico 82, se observó que los acompañantes de los conductores se asemejan en las edades más representadas, al igual que los rangos con mayor lesividad en motociclistas. 92 Gráfico 82. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según edad en Bogotá 1998-2009 PASAJEROS HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN EDAD EN BOGOTÁ 1998-2009 PORCENTAJE 40% 30% 20% 10% 0% <15 15 A 24 25 A 34 35 A 44 45 A 59 EDAD Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad Se observó una gran representación de la mujer como acompañante de los motociclistas a diferencia de la minoría en la conducción de una motocicleta por ella misma; el Gráfico 83 muestra que el 46% de los acompañantes que resultaron heridos en un ATM eran mujeres con una pequeña diferencia con respecto a los hombres que presentan el 54%. Gráfico 83. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según género en Bogotá 1998-2009 PASAJEROS HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN GÉNERO EN BOGOTÁ 1998-2009 MASCULINO FEMENINO 46% 54% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 93 El 95% de los pasajeros heridos se presentan en un día normal, el otro 5% se presenta en un día con lluvia como lo muestra el Gráfico 84, los días en los cuales hay lluvia los vehículos transitan con más precaución y velocidades menores. Gráfico 84. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según tiempo en Bogotá 1998-2009 PASAJEROS HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN TIEMPO EN BOGOTÁ 1998-2009 NORMAL LLUVIA 5% 95% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad Se observó un gran porcentaje de datos no registrados en el uso del casco de los pasajeros heridos, lo que limita el resultado a un 70% con registros como se observa en el Gráfico 85, teniendo en cuenta estos registros el 17% de los pasajeros si llevaba el casco en el momento del accidente y el 13% de los pasajeros no llevaba el casco en el momento del accidente; se observa un alto incumplimiento de la norma por parte de los acompañantes de motociclistas. 94 Gráfico 85. Uso del casco en pasajeros heridos en accidentes con motociclistas en Bogotá 19982009 USO DEL CASCO EN PASAJEROS HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS EN BOGOTÁ 19982009 SI LLEVA NO LLEVA S.INF. 17% 13% 70% Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad El mayor porcentaje de pasajeros de heridos ocurre en un tramo de la vía con el 67% y el 29% en una intersección como se observa en el Gráfico 86, similar a lo ocurrido en los motociclistas heridos. Gráfico 86. Pasajeros heridos en accidentes con motociclistas según diseño de la vía en Bogotá 1998-2009 PASAJEROS HERIDOS EN ACCIDENTES CON MOTOCICLISTAS SEGÚN DISEÑO DE LA VIA EN BOGOTÁ 1998-2009 INTERSECCION TRAMO DE VIA 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% PORCENTAJE Fuente: Elaboración propia, con las bases de datos de la Secretaria de Movilidad 95 70% 5 FACTORES DE RIESGO En este capítulo se mostrará los resultados obtenidos de los factores de riesgo en accidentes donde están involucradas motocicletas entre los años 1998 – 2009 en la ciudad de Bogotá, con lo cual se pretende dar a conocer la problemática en la ciudad. Para este análisis se tomaron los datos analizados en el capítulo anterior; en este análisis se tuvo en cuenta las siguientes variables: tipo de accidente, hora del día, día de la semana, mes del año, edad, genero, tiempo, uso del suelo, causa probable, edad del parque automotor, servicio del vehículo, uso del casco. Para el cálculo de los factores se utilizó el programa Epiinfo con la aplicación Statcalc además el programa SPSS para realizar un modelo estadístico más completo. Con este análisis se encontró la correlación entre las diferentes variables y la ocurrencia del accidente de tránsito donde están involucradas motocicletas, y de esta manera se determinó cuales variables eran relevantes en la ocurrencia de un ATM. 5.1 METODOLOGÍA DE TRABAJO La metodología muestra cómo se llevó a cabo el cálculo de los factores de riesgo, paso a paso para determinar las conclusiones importantes y relevantes del estudio. 5.1.1 Recolección de la información Para el cálculo de los factores se tomó la información contenida en el análisis descriptivo para los motociclistas muertos y heridos, para los peatones muertos y heridos y para los pasajeros muertos y heridos. Se incluyeron todos los rangos de cada variable incluyendo el desconocido aunque este último no se calculó. 96 5.1.2 Regresión logística Los modelos de regresión logística permiten determinar cómo influye en la aparición de un suceso; en donde se evalúa una variable dicotómica (Muerto=1o No muere=0), la presencia de diferentes factores; este tipo de análisis es muy utilizado en investigación clínica y epidemiológica, de ahí su uso en este tipo de estudios. Como ya se mencionó la variable dependiente Y puede tomar el valor de 1 si ocurre el suceso y valor 0 si no ocurre el suceso. El modelo logístico determina la relación entre una o más variables explicativas X1, X2, ….. Xp, mediante la siguiente expresión que establece la probabilidad de que ocurra el suceso, dado que el individuo presente los valores X1=x1, X2=x2,...,Xp=xp: Ecuación 1. Regresión logística Fuente: Departamento de estadísticas, Introducción a la regresión logística, Universidad Carlos III de Madrid. En la expresión exp denota la función exponencial y α1, β1, β2... β k, son los parámetros del modelo, al producir la función exponencial valores mayores que 0, p tomara valores solo entre uno y cero. El valor de α representa la constante del modelo, por otro lado los valores β expresan los valores de riesgo relativo para cada una de las variables estimadas a partir de la expresión: Ecuación 2. Odds ratio a partir de regresión logística Fuente: Sorribas, A., Análisis de regresión logística, [en línea] disponible en: http://web.udl.es/Biomath/Bioestadistica/Dossiers/Doctorat/Regresion%20logistica.pdf 97 Para el presente estudio se analizaron los datos de todos los accidentes donde estaban involucradas motocicletas, y se evaluó en los factores de riesgo la población de motociclistas muertos y heridos, la población de pasajeros de motocicleta muertos y heridos en ATM y finalmente la población de peatones muertos y heridos en ATM. Cada análisis se realizó de forma individual comparando únicamente la población de estudio entre ellos mismos, es decir en los motociclistas se analizó la base de datos de solo motociclistas muertos y heridos de igual forma se realizó con los otros dos grupos. - Variables categóricas Cuando las variables de análisis son de tipo cualitativo, estas pueden tomar más de 2 valores, para incluirlas en el modelo se deben tratar de forma especial. Cuando una de las variables a analizar que tiene “C” categorías se le denomina politómica, y en este caso es necesario crear tantas categorías como sea necesario, estas divisiones se les denomina variables dummy, es notar que estas variables pueden ser de tipo nominal u ordinal. Las variables de tipo nominal pueden tomar distintos valores siguiendo una escala establecida, aunque no es necesario que la escala sea uniforme, un ejemplo de estas es la edad del parque automotor, en donde primero están los último modelo, 1 a 5 años, 6 a 10 años, etc. Las variables de tipo ordinal no pueden ser sometidas a un criterio de orden como por ejemplo el género mujer, hombre. Para realizar las estimaciones de este modelo en el presente estudio se utilizó el programa SPSS versión 15.0 de IBM, el cual es un paquete estadístico que contiene la opción de regresiones logísticas y más específicamente la regresión logística binomial, utilizada en este caso. A continuación la Ilustración 2 muestra el modo de ingreso de los datos, con la definición de cada uno de las variables: 98 Ilustración 2. Ingreso de variables al programa SPSS Fuente: Imagen capturada del software SPSS. Las variables que se ingresaron al programa fueron: muerto, edad, edad categorizada, género, día de la semana, mes del año, diseño de la vía, tiempo, sector, clase de accidente, hora del accidente, edad del parque automotor, servicio, uso del casco. NOTA: como documentos anexos se presentan las variables categorizadas de acuerdo como se ingresaron en el programa SPSS (Anexo 3). Mediante la opción “perdidos” en la definición de las variables, se ingresó el código que pertenecía a los datos de los cuales no se tenía conocimiento por no tener un valor en la base de datos original. 99 La opción “medida” permite caracterizar las variables de forma cuantitativa (escalar) o de forma cualitativa (nominal, ordinal). Aquellas de tipo nominal u ordinal se deben definir en la opción valores para que el modelo muestre a que corresponde cada dato ingresado en forma numérica, a continuación se describe cada variable con sus categorías de la forma en que se ingresaron al sistema: Para correr la opción análisis – regresión - logística binaria, fue necesario ingresar la categoría de referencia con el valor numérico mayor, debido a que el sistema lo maneja internamente de este modo. Para el caso de estudio las categorías de referencias son: jóvenes entre los 15 a 24 años, el género masculino, el día lunes, el tiempo normal, mes de enero, tramo de vía para el diseño, sector residencial, tipo de accidente choque con vehículo, servicio oficial, motocicletas último modelo y finalmente llevar el casco en el momento del accidente. A las variables desconocidas se les asignó el valor de cero y en el caso del modelo del vehículo el valor de 6, para uso práctico en el modelo. 100 Ilustración 3. Opción modelo regresión logística binomial en SPSS Fuente: Imagen capturada del software SPSS. 5.1.3 Calculo factores de riesgo Un factor de riesgo es toda circunstancia, movimiento, decisión, característica particular o situación que aumenta las probabilidades de estar involucrado en un accidente, sea mortal o no. En este sentido el riesgo constituye una medida de probabilidad estadística de que en un futuro se produzca un acontecimiento no deseado, el riesgo implica la presencia de una característica o factor que aumenta la probabilidad de consecuencias adversas, en este caso el accidente de tránsito donde están involucrados motociclistas. El riesgo se cuantifica mediante el riesgo relativo; este mide la fuerza de la asociación entre la variable de exposición y el suceso (accidente donde están involucradas motocicletas), se cuantificó de esta forma ya que lo que se buscaba era encontrar 101 comparaciones asociativas para cada una de las variables de exposición, para poder analizar este grado de asociación se utilizó el valor del Odds Ratio. El cálculo del Odds ratio se realizó a partir de los datos de frecuencia de una tabla de 2 X 2; para el cálculo del Odds ratio se estableció una referencia la cual debía tener datos y considerarse un factor protector, además se tuvo en cuenta las referencias encontradas. Para el cálculo del Odds ratio se utilizó el programa estadístico Epi-info el cual es un paquete estadístico creado por la Organización Mundial de Salud y el Centro para el Control de Enfermedades para estudios epidemiológicos, éste posee la aplicación que permite cuantificar el riesgo de forma clara y precisa, Statcalc, la cual es una calculadora estadística programada para este tipo de análisis; el programa mediante matrices de 2X2 aplica la siguiente ecuación estadística para calcular el Odds ratio: Ecuación 3 Odds ratio Fuente: Osorio J.; Llanos G. y Osorno G. (1998), Epidemiologia para clínicos, Cali, Corporación editora Medica del Valle Cuando un riesgo relativo es mayor a uno (1) se considera que existe una asociación positiva, cuando el riesgo relativo en menor a 1 habrá una asociación negativa, es decir, una asociación que produce protección. Un intervalo de confianza del 95% que no incluye el valor 1 se concluye que el riesgo es estadísticamente significativo. 102 5.1.4 Resultados factores de riesgo Una vez se ingresaron todos los datos al programa Epi-info, se obtuvo los siguientes resultados para motociclistas muertos en ATM, motociclistas heridos en ATM, peatones muertos en ATM , peatones heridos en ATM , pasajeros heridos en ATM y finalmente pasajeros heridos en ATM. NOTA: como documentos anexos se presentan todas las tablas con los resultados obtenidos de las regresiones univariadas realizadas con el programa Epi-info (Anexo 4). Los motociclistas de más de 59 años tienen 51% (IC95%:0.47-4.26) más probabilidad de morir en un ATM a diferencia de aquellas entre los 15 y 24 años, el resultado encontrado en este estudio concuerda con lo encontrado por los autores como se mencionó en los antecedente en donde Dónate encontró el mismo patrón en su investigación, ésta encontró un incremento en el riesgo de morir a medida que aumenta la edad del conductor de la motocicleta, esto mismo ocurre en la investigación de Quddus y sus colaboradores en el 2002.Se encontró el género femenino como un factor protector en los motociclistas muertos con un riesgo relativo del 0.69 (IC 95%: 0.32–1.43) de igual forma lo hizo Dónate en el 2006, atribuyendo este fenómeno a menor gravedad en los accidentes donde están involucradas las mujeres. Los días sábado y domingo presentan un mayor riesgo para la defunción del motociclista con un riesgo relativo del 1.87 (IC 95%:1.36–2.58) para el primero y 1.87 (IC 95%: 1.32–2.62) para el segundo, este resultado atribuido a la mayor cantidad de actividades de recreación en estos días y un aumento del consumo de alcohol, además estos resultados se pueden relacionar con los encontrados para las diferentes horas del día en donde la franja de la madrugada entre las 3 am y 4 am hora de cierre de los bares en la ciudad presentó una riesgo relativo de 1.93 103 (IC95%:1.98-3.47), con respecto a las 12 am y 1am; las horas del día se presentan como factores de protección, este resultado se une a los encontrados por Yau en su investigación en el 2004 donde de igual forma se encontró una mayor severidad en los accidentes que ocurren el fin de semana en horas de la noche, además Chang y Yeh en su investigación establecen un mayor riesgo de mortalidad en ATM en horas de la madrugada. No se encontró ninguna diferencia significativa en los diferentes meses del año para defunción en los motociclistas; el paso elevado tiene un riesgo relativo de 2.6 (IC95%: 1.51-4.40) con respecto al tramo de vía; el sector industrial genera 1.99 (IC95%:1.472.69) más riesgo de morir a un motociclista con respecto al sector residencial, se debe tener en cuenta que en los sectores industriales transitan vehículos de gran tamaño tales como volquetas, camiones entre otros; en cuanto al clima se tiene que la lluvia genera 1.18 (IC95%: 0.83-1.67) más veces de tener un desenlace fatal para el motociclista en un ATM con respecto a un día con un clima normal. Un choque contra un objeto fijo es el caso más relevante debido a que este tiene 5.03 (IC95%:4.00-6.33) más veces de morir en un ATM, con respecto a un choque con otro vehículo, este resultado coincide con los encontrado por Quddus y colaboradores (2002), el cual concluyó que un choque con un objeto fijo aumenta la probabilidad de morir en un 480%. Ilustración 4. Accidente motocicleta con vehículo pesado en la ciudad de Bogotá Fuente: (El ESPECTADOR, 2008) 104 Los motociclistas que conducen una motocicleta con más de 20 años tiene 1.65 (IC95%:1.19-2.29) más veces probabilidades de morir en un accidente de tránsito con respecto a una motocicleta entre 1 y 5 años. Los motociclistas que no usan el casco tiene el 1.21 veces más probabilidades de morir en un accidente de tránsito en comparación con aquellos que si llevan el casco en el momento del accidente, este dato no se considera muestre la situación actual debido a la gran cantidad de datos que no tienen registro. No se encontró una correlación significativa entre los diferentes rangos de edad analizados y el estado final del motociclista como heridos se establece como factor de protección la edad de los motociclistas en este caso, este comportamiento difiere con lo encontrado en los conductores muertos en donde a medida que aumenta la edad el riesgo se hace mayor; tampoco se encontró una diferencia significativa entre el género masculino y el género femenino para los motociclistas heridos con un riesgo relativo de las mujeres de 1,07 (IC 95%: 0,94-1.21). Los diferentes meses del año no generan punto de discusión debido a las pocas diferencias entre estos los riesgos relativos para los motociclistas heridos, todos los riesgos relativos se acercan a 1. Para los días se encontró un riesgo relativo para el día sábado de 1.06 (IC95%: 1.00-1.13) y para el día domingo de 1.08 (IC95: 1.011.15), esto determina que el fin de semana existe un mayor riesgo de resultar herido en un ATM; las diferentes horas del día se muestran como un factor protector en el casco de una motociclista herido, a diferencia de la franja en la madrugada en donde las 3 am aumenta el riesgo en 1.12 (IC95%: 0.89-1.39) veces con respecto a la media noche. El volcamiento aumenta en 6 (IC95%: 5.33-6.93) veces el riesgo de resultar herido del motociclista en un accidente, el choque con un objeto fijo genera 1.92 (IC95%: 1.72- 105 2.14) más probabilidad de tener una lesión para el motociclista en un ATM, estos datos con referencia a un choque con un vehículo; es de mencionar en estos casos que este tipo de accidentes compromete la mayor parte del cuerpo del motociclista debido a la poca protección que este lleva sobre él. No se encontró ninguna diferencia relevante en las diferente edades del parque automotor en motociclistas heridos analizadas teniendo como referencia aquellas que tenían entre 1 a 5 años; el factor clima se presenta como factor protector para el caso de los motociclistas heridos. Los datos analizados para el uso del casco no se consideran suficientes para evaluar su incidencia en la morbilidad de los ATM para los motociclistas. Para peatones muertos en ATM, se encontró que a medida que aumenta la edad aumenta el riesgo de morir en donde los peatones entre los 45 y 59 años tienen 3.3 (IC95%: 1.85-5.94) más veces más de morir, y aquellos mayores de 59 años tienes 6.18 (IC95%: 3.63-10.64) más veces de morir, este resultado concuerda con lo encontrado por Barrero y Pinilla (2005) donde de igual forma los peatones mayores de 45 años presentan el mayor riesgo de morir; la mujer se presenta como factor protector para los peatones muertos en ATM con un riesgo relativo de 0.59 (IC95%: 0.44 - 0.78) esto como evidencia de una mayor prudencia de las mujeres en el momento de transitar en las calles de la ciudad. El sábado es el día con mayor riesgo para el caso de los peatones muertos con un valor de 1.29 (IC95%: 0.77-2.18) con respecto al día lunes, es de mencionar el día miércoles con riesgo de 1.21, y el día jueves se presenta como un factor protector con un valor de 0.89 (IC95%: 0.51-1.58), esto difiere con lo encontrado por barrera y Pinilla (2005) en donde el día domingo las personas tuvieron casi 16 veces más riesgo de morir en un accidente de tránsito, el día miércoles es común en los resultados como un día con mayor riesgo . Se debe tener presenta el gran flujo de peatones en 106 la ciudad de Bogotá los días sábados, debido a que se acostumbra en este día realizar actividades de recreación con la familia o amigos. Las horas del día presentan un factor protector, con un mayor riesgo entre las 5 y 6 de la mañana con 1.77 (IC95%: 0.53-6.21), en esta hora la ciudad aún no tiene mucho flujo de vehículos y las velocidades son mayores además las personas sin vehículo propia que deben atravesar grandes distancias y salen a las calles en busca de un transporte público. Los meses no presentan ninguna diferencia significativa comparada con el mes de enero, se presentan como factor protector excepto el mes de julio con un riesgo del 1.07 (0IC95%: 0.55-2.12); los días con lluvia presentan un riesgo relativo para los peatones muertos de 1.46 (IC95%: 0.81-2.59), se evidencia una mayor severidad en los accidentes con peatones en días lluviosos, debido a la poca visibilidad que pueden tener los motociclistas y los peatones en estas condiciones meteorológicas. El riesgo relativo para peatones muertos en ATM en un sector industrial es de 1.34 (IC95%: 0.68-2.56) más veces con respecto al sector residencial, esto debido al mayor flujo de vehículos de trabajo con carga generando una mayor severidad en accidentes. Los accidentados en un tipo de choque con un vehículo tiene 1.55 (IC95%: 0.82-2.87) más veces de morir con respecto a un atropello. Para peatones heridos los menores de quince años tienen un riesgo relativo de 1.49 (IC95%: 0.69 - 3.22) con respecto a los de 15 a 24 años, a medida que aumenta la edad el riesgo disminuye debido a la poca participación de personas mayores, esto podría evidencia un severidad de los accidentes con peatones donde están involucradas motocicletas en personas mayores, problemática en la cual se debe ahondar. La mujer peatón herida en una ATM tiene 1.7 (IC95%: 1.28 - 2.29) veces más riesgo de resultar herido con respecto a los hombres, a diferencia de lo 107 encontrado en peatones muertos en estos la mujer presenta un mayor riesgo en accidentes con peatones heridos. No se encontró una diferencia significativa entre los días de la semana; en el mes de abril se tiene 2.14 (IC95%: 0.93 - 4.95) más veces de resultar herido un peatón en un ATM; la lluvia representa un factor de protección en peatones heridos en ATM. Los intervalos de confianza en cuanto a la hora del día en peatones heridos no son muy confiables ya que fluctúan demasiado y no permite un análisis de estos; los sectores industrial y comercial se presentan como otro factor protector en peatones heridos en ATM, además los accidentes con choque con vehículo y volcamiento se presentan de igual forma como factor protector para peatones heridos. En pasajeros muertos de igual forma que el caso de los conductores muertos el riesgo aumento con la edad; los pasajeros mayores de 59 años tienen 3.25 más riesgo de morir en un ATM con respecto a aquellos entre los 15 y 24 años; el género femenino no presenta una mayor diferencia en cuanto al riesgo comparado con los hombres 1.33 (IC95%: 0.90 - 1.98). El día martes tiene un riesgo relativo para pasajeros muerto de 2.02 (IC95%: 0.82 5.13) y el día jueves 2.08 (IC95%: 0.85 - 5.22) con respecto al día lunes, el riesgo también es mayor el día viernes con 1.99 más probabilidades de que el peatón resulte muerto; los meses no presentan mayor diferencia entre ellos, con excepción de julio con 1.53 (IC95%: 0.60-3.96) más riesgo de morir, el cual corresponde a la época de vacaciones de mitad de año. El diseño de vía que corresponde a una intersección se presenta como factor protector en pasajeros muertos con un riesgo relativo de 0.65 (IC95%: 0.39-1.08), en estos puntos los motociclistas deben bajar la velocidad para mayor seguridad como se refleja en los resultados. 108 La lluvia se presenta como otro factor protector con un riesgo relativo igual a 0.56 (IC95%: 0.14 - 1.83), en estos días hay menos circulación de motociclistas debido a la poca visibilidad que les permite esta; el choque con objeto fijo se presenta como un factor de riesgo teniendo 4.76 (IC95%: 2.94-7.67) más probabilidades de que el acompañante resulte muerto en tipo de accidente. Las diferentes horas del día no presentan mayores diferencias entre ellas; con respecto al uso del casco en pasajero el no uso del casco aumento 1.12 veces el riesgo de morir para el acompañante del motociclista con respecto a aquellos acompañantes que si llevaban el casco en el momento del accidente. Los pasajeros heridos a medida que aumenta la edad disminuye el riesgo de resultar herido en un ATM, la mujer resulta un factor protector con un riesgo relativo de 0.75 (IC95%: 0.51-1.12). El día miércoles aumenta el riesgo de resultar herido para el acompañante del motociclista en 1.43 veces, los 5 días restantes se presenta como un factor protector; el mes de mayo presenta un riesgo relativo de 1.72 (IC95%: 0.54 - 5.60), los demás meses no presentan mayor diferencia excluyendo el mes de junio por presentar una fluctuación en el intervalo muy grande; los pocos datos que se tiene no permiten un análisis para las diferentes horas del día La intersección genera 1.53 (IC95%: 0.92-2.57) más veces de riesgo con respecto a un tramo de vía para los pasajeros heridos; el sector residencial e industrial se presenta como factores protectores debido al uso de la motocicleta como medio de trabajo en estos sectores. El tipo de accidente volcamiento aumenta el riesgo de resultar herido para el acompañante en 1.18 veces con respecto al choque con vehículo, la caída de ocupante que se esperaría generará más riesgo no es concluyente debido a la fluctuación de su intervalo. 109 Los datos que se tiene en cuanto al uso del casco en un pasajero herido no permiten dar una conclusión consistente con la realidad, se puede afirmar la falta de compromiso de las autoridades frente a la recolección de datos en este aspecto. 5.1.5 Resultados factores de riesgo regresión logística Para el modelo estadístico como se dijo anteriormente se utilizó el sistema SPSS, a continuación se discuten los resultados obtenidos evaluando los factores humanos y los factores ambientes. NOTA: como documentos anexos se presentan todas las tablas con los resultados obtenidos para la regresión logística realizadas con el programa SPSS (Anexo 5). Los resultados de la regresión logística para los motociclistas muertos, muestran que el diseño, el tiempo, la edad y la clase de accidentes no son significativos en el desenlace del accidente, esto debido a que el error estándar es demasiado grande, los riesgos relativos para estas variables es igual a cero, por esta razón se decidió eliminar del modelo estadístico las variables mencionadas obteniendo los siguientes valores. Con el modelo ajustado se encontró que el género femenino es un factor protector para motociclistas muertos, los días sábado y domingo aumentan en 1,59(IC95%: 1.03-2.45) y 1,57(IC95%: 0.99-2.48) veces respectivamente la probabilidad de morir del motociclista, esto relacionado con los valores encontrados para las horas de cierre de bares en la ciudad en donde la franja entre la 1 am y 4 am tienen los mayores riesgos, entre las 3 am y 4 am el riesgo aumenta 3 veces con respecto a la media noche. Los meses del año que generan un mayor riesgo de morir para el motociclista son febrero abril y septiembre, estos aumentan en un 20% el riesgo de morir de los motociclistas. Con el modelo ajustado se encontró un comportamiento diferente al modelo univariado para la edad del parque automotor a medida que aumenta la edad 110 del parque automotor disminuye el riesgo de morir para el motociclista en un ATM. En cuanto al uso del casco el no uso de este aumenta en 1,2(IC95%: 0.72-1.96) veces el riesgo de morir en un ATM. Tabla 2. Resultados de regresión logística aplicado a los factores humanos Regresión logística aplicado a los factores humanos B Error estándar Valor p OR I.C. 95,0% para OR Inferior Superior Género Hombre mujer -0,73 0.505 1 0,149 0.483 0 0,18 0 1,298 0 0,769 0 1,957 1,002 1,029 Uso del casco si lleva no lleva 0,205 0,238 0,39 1 1,23 Edad 0,015 0,007 0,02 1,02 Fuente: Elaboración propia Para un análisis de los factores humanos se encontró nuevamente el género femenino como factor protector, la edad se evaluó como una variable continua no presentando ninguna diferencia en el modelo. El no uso del casco aumenta en este modelo 1.23 (IC95%: 0.77-1.96)veces el riesgo de morir para el motociclista en un ATM. Dónate (2006) encontró valores similares en su estudio para ocupantes de motocicleta muertos con respecto a la edad con un valor de 1,03, valor similar al encontrado en este estudio con 1,016 para la edad. 111 Para los factores ambientales con el modelo incluyendo todas las variables se encontró nuevamente que los días sábado y domingo aumentan el riesgo de morir para los motociclistas; los meses del año no presentaron mayor diferencia. En el ajuste del modelo se decidió eliminar la variable diseño de la vía en base al error estándar de gran valor generado en el modelo preliminar, de igual forma se hizo con el servicio del vehículo. Tabla 3. Resultados de regresión logística ajustado aplicado a todas las variables ambientales REGRESIÓN LOGÍSTICA AJUSTADO APLICADO A TODAS LAS VARIABLES AMBIENTALES B Error estándar valor p OR I.C. 95,0% para OR Inferior Superior Día lunes martes miércoles jueves viernes sábado domingo 0,083 0,008 -0,101 0,089 0,381 0,346 0,178 0,179 0,182 0,17 0,16 0,171 0,013 0,639 0,965 0,579 0,6 0,017 0,043 1 1,087 1,008 0,904 1,093 1,463 1,413 0 0,767 0,71 0,632 0,784 1,069 1,011 0 1,54 1,431 1,292 1,524 2,002 1,975 0,622 0,178 0,147 0,096 0 0 0,065 1 1,863 1,194 0 1,397 0,989 0 2,484 1,442 0,288 0,3 0,289 0,321 0 0,246 0,122 0,008 0,094 1 1,396 1,59 2,151 1,712 0 0,794 0,883 1,221 0,913 0 2,455 2,862 3,788 3,211 Sector residencial industrial comercial Hora 0 1 2 3 4 0,334 0,464 0,766 0,537 112 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0,217 -0,358 -1,028 -0,787 -0,774 -1,166 -0,935 -1,187 -1,168 -1,227 -1,438 -1,226 -1,189 -0,678 -1,058 -1,136 -0,23 -0,378 0,186 0,289 0,283 0,306 0,3 0,306 0,33 0,305 0,324 0,32 0,324 0,341 0,32 0,316 0,293 0,315 0,329 0,275 0,294 0,283 0,451 0,206 0,001 0,009 0,011 0 0,002 0 0 0 0 0 0 0,02 0,001 0,001 0,404 0,2 0,511 1,243 0,699 0,358 0,455 0,461 0,312 0,393 0,305 0,311 0,293 0,237 0,293 0,305 0,508 0,347 0,321 0,795 0,685 1,204 0,706 0,401 0,196 0,253 0,253 0,163 0,216 0,162 0,166 0,155 0,122 0,157 0,164 0,286 0,187 0,169 0,463 0,385 0,692 2,189 1,218 0,652 0,819 0,84 0,595 0,714 0,577 0,582 0,553 0,463 0,549 0,566 0,901 0,644 0,612 1,363 1,221 2,096 Fuente: Elaboración propia Con el modelo ajustado los días de mayor riesgo siguen siendo el sábado y el domingo, Dónate encontró en su estudio que el día domingo aumentaba el riesgo de morir en 1,22, en comparación con el valor encontrado en este estudio de 1,41 veces, acompañado con esto se puede mencionar el horario de cierre de bares que aumenta en 2,1 veces el riesgo de morir para el motociclista; el factor sector tiene una presencia importante en estos resultados en donde el sector industrial aumenta en 1,88 veces el riesgo de morir del motociclista 113 5.1.6Análisis comparativo análisis descriptivo y factores de riesgo - Motociclistas muertos Se encontró una diferencia entre los datos descriptivos y los factores de riesgo, aunque en la parte descriptiva se encontró que el mayor porcentaje de motociclistas muertos se encuentra entre los 24 a 34 años con el 50%, en los factores de riesgo se encontró que a medida que aumenta la edad del motociclistas aumenta el riesgo de morir de este en un ATM, esta discrepancia puede contener implícito un mayor gravedad en los accidentes con motociclistas de edad mayor. En los antecedentes nacionales se referenció que los motociclistas percibían un mayor riesgo en glorietas, en el presente estudio se encontró que en estos puntos este diseño de la vía se presenta como un factor protector para el caso de los motociclistas muertos, por otro lado se encontró mayor participación en una intersección (25%) a diferencia de un paso elevado que tal solo representa el 3% en el caso de los motociclistas muertos, en los factores de riesgo se encontró que en el paso elevado es un factor protector y un paso elevado aumenta el riesgo de morir para el motociclistas en un 40% en los ATM. Se encontró que el sector industrial aumenta el riesgo de morir del motociclista en un 40%, en el análisis descriptivo para el caso de los motociclistas muertos tan solo el 10% de los eventos ocurre en el sector industrial, en este análisis de debe tener en cuenta que en los sectores industriales de la ciudad transitan vehículos de gran tamaño lo cual genera un mayor riesgo para los motociclistas. Finalmente el choque con objeto fijo representa el 19% de los casos de los motociclistas muertos, en los factores de riesgo se encontró que es tipo de accidente aumenta en 4 veces la probabilidad de morir del motociclista en este tipo de accidente; para este análisis se tomó como referencia el tipo de accidente choque con 114 vehículo el cual representa el 70% del total de los casos en comparación con este tipo de accidente se evidencia un gravedad mayor en los accidentes en donde el choque ocurre con un objeto fijo. - Motociclistas heridos Para los motociclistas heridos se encontró los mayores porcentajes en las horas pico de la ciudad tanto en la mañana como en la tarde, y una participación tan solo del 2% en horas de la madrugada entre las 2 y 3 de la mañana, en los factores de riesgo se encontró que el riesgo de resultar herido del motociclistas aumenta en un 10% en esta hora, como se sabe esta hora corresponde con el cierre de bares de la ciudad situación que genera mayor riesgo para este tipo de actores. El presente estudio se encontró que un Atm que ocurre en una intersección aumenta el riesgo de resultar herido de los motociclistas en un 40%, para este caso en el análisis descriptivo se encontró que esta tipo de vía representa el 25% total de los casos para motociclistas heridos en comparación con el 70% que ocurre en un tramo de vía este último se tomó como referencia para el análisis en los factores de riesgo. En cuanto al tipo de choque se encontró que tan solo el 4% de los accidentes donde el motociclista resulta herido ocurre en un choque con objeto fijo sin embargo en los factores de riesgo se encontró que este tipo de accidente aumenta 2 veces el riesgo para el motociclista de resultar herido en comparación con el choque con vehículo, estos resultados permiten evidenciar una siniestralidad importante en el tipo de accidente choque con objeto fio que merece atención importante. En cuanto a las demás variables evaluadas se encontró que los datos con mayor porcentaje en el análisis descriptivo corresponde con lo encontrado en los factores de riesgo, el tiempo se presentó como un factor protector para el caso de lluvia y niebla en cuanto el los diferentes meses no se encontró una diferencia significativa entre estos de igual forma ocurrió en el análisis descriptivo 115 6 PLANES DE REDUCCIÓN DE ACCIDENTES Teniendo en cuenta que no existe una única solución para disminuir los accidentes de tránsito como los registran los diferentes estudios internacionales y las experiencias nacionales es preciso un trabajo conjunto de diferentes entidades como lo son los fabricantes de los vehículos, las entidades de control, y los mismos conductores incluyéndolos todos. En este capítulo se mostrará las experiencias nacionales e internacionales que buscaban reducir los accidentes de tránsito con motociclistas, y algunos estudios que evaluaron el impacto de estas medidas a nivel nacional. Al final del capítulo se encontraran las recomendaciones derivadas del estudio para disminuir los accidentes con motocicletas en la ciudad de Bogotá. 6.1 EXPERIENCIAS NACIONALES La corporación fondo de prevención vial ha realizado diferentes campañas educativas para prevenir los accidentes con motociclistas y disminuir las victimas en accidentes con estos, estas campañas buscan captar la atención de los diferentes actores de la vía en este caso los motociclistas. A continuación se realizara una descripción de cada una de estas campañas en sus diferentes etapas y las estrategias utilizadas. 6.1.1 Campañas nacionales La corporación fondo de prevención vial ha realizado tres campañas enfocadas a la problemática de los motociclistas la primera en el año 1997 la cual buscaba fomentar el uso del casco en los motociclistas, la segunda en el año 1999 que buscaba fomentar el buen uso del casco es decir que estuviera apuntado, y finalmente en el año 2000fomentaba el respeto de las señales de tránsito. 116 A) Etapa I (1997): La principal causa de muerte en los motociclistas y parrilleros es el trauma craneoencefálico, es por esta razón que el uso del casco se hizo obligatorio en la ciudad de Bogotá en el año 1997, buscando una reducción en este tipo de accidentes fatales. En diciembre de 1998, el Ministerio de Transporte hizo obligatorio el uso del casco para el conductor y el pasajero de moto en todo el territorio nacional. La campaña adelantada por la Corporación Fondo de Prevención Vial buscaba incentivar el uso del casco en motociclistas y parrilleros. La campaña contó con los siguientes objetivos: - Promover el uso del casco protector para motociclista (conductor y pasajero). - Disminuir las víctimas en accidentes motociclísticos. - Motivar a las autoridades para hacer obligatorio a nivel nacional el uso del casco protector por parte de motociclistas y pasajeros de motos. - Promover la expedición de una norma colombiana para la fabricación de cascos adecuados y seguros adaptados a nuestro medio. La campaña contaba con una estrategia de comunicación y otra de control: - Comunicación: la campaña consiste fundamentalmente en la emisión de un mensaje para televisión que en una mezcla de humor y acción insinúa que quien no usa el casco es un animal. El grupo objetivo lo conformaban motociclista entre los 15 y 35 años y las personas allegadas a los anteriores como un grupo que puede influir en la conducta del motociclista o adoptar una conducta propia cuando se hace las veces de pasajero de la moto. “ALGUNOS ANIMALES NO USAN CASCO” El mensaje de televisión fue realizado de tal manera que generara un alto grado de recordación pero con imágenes de un motociclista que circula sin casco por algunas calles de una ciudad y que colisiona con una tortuga protegida por su caparazón natural, la 117 cual sale ilesa del accidente, mientras el motociclista sufre las consecuencias de no usar el casco. Ilustración 5. Campaña para prevenir los accidentes de motociclistas enfocada en el uso del casco Fuente: Elaboración propia, con las imágenes de la campaña - Control: la campaña contó con el apoyo de las autoridades de tránsito en las ciudades que hicieron obligatorio el uso del casco, mediante la realización de operativos de control durante los cuales se les exigió a los motociclistas y pasajeros de motos llevar el casco y en caso contrario se le aplica la sanción correspondiente. Se aprovechó los controles para entregar la insignia de la campaña. B) Etapa II (1999) A finales del año 1999 la Corporación Fondo de Prevención Vial lanzo una nueva campaña basada en el hecho de que después del implemento del uso del casco de forma obligatorio en todo el territorio nacional el 90% de los motociclistas lo utilizaba pero solo el 85% lo abrochaba. La campaña se realizó previa a la expedición por parte 118 del Ministerio de Transporte de una disposición que obliga a los motociclistas a abrocharse el casco y fija una sanción. La campaña contó con los siguientes objetivos: - Promover el uso del casco protector para motociclista (conductor y pasajero) y el empleo adecuado del mismo. - Disminuir las víctimas en accidentes moto ciclísticos. - Controlar la utilización apropiada (casco abrochado) por parte de motociclistas. La campaña contaba con una estrategia de comunicación y otra de control: - Comunicación: la campaña se estructuro en la emisión de mensaje para televisión que mezcla el humor y la acción, para buscar hacer reflexionar al motociclista sobre la importancia de abrochar el casco y no dejar de hacerlo por pereza. El grupo objetivo principal lo conformaban motociclistas de 15 a 35 años y las personas allegadas a los anteriores como un grupo que puede influir en la conducta del motociclista o adoptar una conducta propia cuando se hace las veces de pasajero de la moto. “No se muera de pereza, abróchese el casco”, es la frase que encierra el mensaje de la campaña. En el mensaje para televisión el motociclista es un hombre joven, flaco, vestido con una chaqueta impermeable, botas altas y el casco sin abrochar, lleva de pasajera a una mujer gorda, vestida con un traje floreado muy llamativo, cartera al hombro y el casco sin abrochar. La moto se detiene en una intersección el motociclista apoya sus pies sobre la calzada y un locutor les pregunta si nos les dio pereza abrocharse cada una sus prendas mientras la cámara muestra una a una cada una de ella, el mensaje cierra diciendo “Sólo les dio pereza abrocharse el casco. No se muera de pereza. No abrocharse el casco tiene sanción” 119 Ilustración 6. Campaña para prevenir los accidentes de motociclistas enfocadas al uso adecuado del casco Fuente: Elaboración propia, con las imágenes de la campaña - De control: las autoridades de tránsito realizaron operativos de control, en los cuales quienes no cumplían la norma se hacían acreedores a las sanciones correspondientes. Estos operativos se aprovecharon para hacer entrega de los volantes. C) Etapa III (2000) A finales del año 2000 se dio inicio a la tercera etapa para prevenir los accidentes con motociclistas, la cual se enfocó a promover el cumplimiento de las normas de tránsito. La campaña contó con los siguientes objetivos: - Promover en los motociclistas el respeto de las normas de tránsito. - Disminuir las víctimas en accidentes moto ciclísticos. La campaña contaba con una estrategia de comunicación, una de educación y otra de control: 120 - Comunicación: la estrategia de comunicación estuvo basada en la emisión simultánea de un nuevo mensaje para televisión que representa una escena diaria de un padre de familia que sale a trabajar en su moto, apoyado por una cuña de radio, avisos de prensa, afiches y volantes. El grupo objetivo principal lo conformaban motociclistas de 15 a 35 años y las personas allegadas a los anteriores como un grupo que puede influir en la conducta del motociclista o adoptar una conducta propia cuando se hace las veces de pasajero de la moto. Según investigación se sabe que los motociclistas son conscientes de violar las normas. La frase que encierra el mensaje de la campaña es “Respeta las normas, tu familia te quiere”, el cual apoya la campa emitida por televisión en donde un padre motociclista evalúa sus actos en vía, comparado con los actos con su familia; en el final del comercial se muestra al padre motociclista ignorando un semáforo en rojo seguido de un ruido de un frenado de auto y finalmente la esposa con una flor amarillo diciendo “no nos quieres”. Ilustración 7. Campaña para prevenir los accidentes de motociclistas enfocada en el respeto de las normas de transito Fuente: Elaboración propia, con las imágenes de la campaña 121 - De educación: para la capacitación de los motociclistas a través de las autoridades de tránsito, se editó una cartilla titulada " El motociclista inteligente " que contiene entre otros temas, las reglas de comportamiento y las sanciones para el motociclista por infracciones a las mismas; de igual forma se publicó un plegable informativo denominado " El motociclista ", sobre las distintas infracciones a las normas de tránsito. - De control: las autoridades de tránsito apoyaron realizando operativos de control, durante los cuales además de continuar exigiendo a los motociclistas y pasajeros el uso y emplearlo adecuado del casco, se vigiló el cumplimiento de las normas y especialmente la de transitar con la luz encendida todo el día. El número de accidentes de motociclistas decreció en 4.4% durante esta etapa de la campaña en los accidentes con solo daños, el número de heridos aumento en13.6% y el de muertos decreció en 5.35% con respecto al año 2001(Calderón et al, 2004). En el 2001 el número de eventos aumento en 3.7%, el número de muertos aumento en un 27.8% y el de heridos en 7.0%, sin embargo entre los años 1999 – 2002 se redujo continuamente los accidentes viales con motos en Bogotá en los que se presentan solo daños, lo permite evidenciar que accidentes con motociclistas cada vez son más violentos (Calderón et al, 2004). Un estudio en la ciudad de Cali enfocado a el efecto de las intervenciones dirigidas a prevenir las lesiones de motociclistas entre los años 1993 y 2001 encontró que la tasa de muerte de motociclistas por cada 100 000 habitantes se redujo en los ese periodo en 52.6%, al pasar de 9.7 en 1995 a 3.6 en el 2001. Después de emitir el primer decreto de uso obligatorio del casco en agosto de 1996, la tasa de mortalidad en motociclistas por cada 100 000 habitantes se redujo 12.3%, de 9.7 en 1995 a 8.5 en 1996. En noviembre de 1997 se emitió el segundo decreto que exigió el uso del casco tanto a conductores como a pasajeros de las motocicletas. La tasa de muertes de 122 motociclistas descendió 16.4%, de 8.5 en 1996 a 7.1 en 1997. En 1998 y 1999 se publicó otro decreto que prohibió la circulación de motociclistas durante las festividades decembrinas (Navidad y Año Nuevo), que tuvo la intención de reducir el efecto de conducir motocicletas bajo los efectos del alcohol. La tasa anual de muertes de motociclistas presentó una disminución de 19.7% de 1997 a 1998 (7.1 a 5.7 por cada 100 000); entre 1998 y 1999 la reducción fue de 3.5% (5.7 a 5.5 por cada 100 000). Se pudo concluir que las medidas tomadas reflejaron el resultado esperado, reducir la mortalidad en motociclistas en este caso en la ciudad de Cali (Espitia et al, 2007) Ilustración 5. 1 Motociclistas muertos en la ciudad de Cali 1993 - 2001 Fuente: Espitia V, Efecto de las intervenciones diseñadas para prevenir las muertes de motociclistas en la ciudad de Cali, Colombia: 1993-2001 6.2 NORMAS DE TRÁNSITO Y LEGISLACIÓN COMPLEMENTARIA A LA QUE ESTÁN SOMETIDOS LOS MOTOCICLISTAS En primera medida es necesario expresar que el conductor de motocicleta, por el hecho de ser su vehículo del tipo automotor, está igualmente obligado a observar todas las normas de tránsito terrestre del Código Nacional de Tránsito y demás legislación complementaria del Territorio Nacional; esto en razón al proteccionismo del estado de sus ciudadanos y el ejerció de sus funciones para lograr el uso adecuado 123 de las vías públicas y privadas en lo que respecta a la seguridad, movilidad, calidad, oportunidad de uso, libertad del acceso, libre circulación, educación y capacitación del operante. En este orden de ideas es preciso enfatizar, que aunque existe una normatividad general de imperativo cumplimiento para todo conductor y tripulantes de un vehículo, también existen otras normas de carácter especial que se han promulgado para ser cumplidas en forma específica por los conductores de motocicleta en razón a su grado de vulnerabilidad y alto riesgo frente a otros vehículos de mayor envergadura. La normatividad vigente que en la actualidad regula el tránsito y conducción de motocicletas en forma especial es la siguiente entre otras: El Art. 51 del C. Nac. Trans. Ordena cumplir con la revisión técnico-mecánica y de emisión de contaminantes en cada periodo anual, sin estimar que la motocicleta sea nueva; caso que no sucede con los vehículos de cuatro ruedas, también de servicio particular, que por el hecho de ser nuevos, realizan sus revisiones técnico-mecánicas cada dos (2) años. El Art. 94 del C. Nac. de T. manda que los motociclistas deben transitar por la derecha de las vías, a una distancia no mayor de un (1 mt.) metro de la acera, deben portar un chaleco reflectivo que los identifique entre las 18:00 horas del día y las 06:00 horas del siguiente, no transitar sobre aceras ni vías peatonales, no sujetarse de otro vehículo, respetar todas las señales de tránsito, no transitar entre filas de vehículos que estén en su respectivo carril, no deben adelantar por la derecha, no transitar por vías prohibidas por las autoridades, deben usar un casco para la protección de su cabeza, entre otras más que se deben cumplir a parte de las ya descritas. Por su parte el Art. 96 del C. Nac. de T. manda que los motociclistas deben transitar ocupando el espacio de un carril, llevar solo a un acompañante y observar todas las normas de seguridad vial como no adelantar en lugares no permitidos observar las reglamentaciones de todas las normas para el correcto y adecuado desarrollo de la actividad de conductor, tener en funcionamiento las luces direccionales, no transportar objetos que disminuyan la visibilidad, mantener siempre encendidas las luces delanteras y traseras de la motocicleta entre otras. 124 En lo que respecta a las normas de aplicación para sanción o expedición de multas y comparendos, la legislación de transito no diferencio en la aplicación del estatuto, pues ordenó calificar y sancionar con la misma severidad el comportamiento de todos los conductores de vehículo automotor. La aplicación de una amonestación, multa, retención de licencias, suspensión de la licencia, inmovilizaciones y demás formas de sancionar al infractor surten el mismo efecto entre uno y otro sin excepción. 6.3 MEDIDAS DE PREVENCIÓN En los diferentes estudios realizados analizando los principales factores de riesgo en accidentes con motocicletas, se han encontrado algunas medidas que ayudan a reducir estos y a su vez la gravedad del accidente. A continuación se realizará un resumen de estos resultados y las diferentes medidas para reducir la accidentalidad con motociclistas que se podrían implementar en la ciudad de Bogotá. 6.3.1 Factores humanos - Edad España dentro de du plan estratégico para la seguridad vial de motocicletas y ciclomotores en este ámbito planteó la posibilidad de retrasar la edad mínima para obtener la licencia en un año el cual pasaría a mínimo 15 años en ese país, esto tendiendo como base la experiencia que requiere el manejar este tipo de vehículo debido al mayor riesgo que se tiene en la vía, además un acceso progresivo a las diferentes categorías de las licencias en función de la edad, en donde se propone una categoría intermedia con restricciones tales como llevar parrillero en la tenencia de la primera categoría, restricción en franjas horarias en algunas zonas y en velocidades máximas, en complemento con esta medida se planteó aumentar la formación en 125 seguridad vial en las pruebas para obtener la licencia, esto evaluado en pruebas teóricas y prácticas en vías abiertas por parte de las escuelas de conducción, En la ciudad de Bogotá se hace necesario evaluar la edad mínima para adquirir una licencia de conducción de motocicleta teniendo en cuenta que el 48% de los motociclistas accidentados se encuentran entre los 15 a 24 años; además es relevante de igual forma el hecho de que el riesgo de morir de los motociclista aumenta a medida que aumenta la edad, las personas mayores aumentan hasta un 50% el riesgo de morir en un ATM, este resultado permite establecer una rigurosidad mayor en los exámenes que se realizan para adquirir una licencia de conducir en las personas mayores de 45 años. - Uso de elementos de seguridad En Estados Unidos se planteó dentro de las estrategias para mejorar la seguridad de los motociclistas fomentar el uso del casco, en complemento con esta medida no solo el uso del casco si no que éste cumpla con los requisitos establecidos por las normas técnicas para generar mayor protección, se modificó la norma para la fabricación de cascos seguros para los motociclistas. En España dentro del plan estratégico para la seguridad vial de motocicletas y ciclomotores se planteó un constante seguimiento al uso del casco por parte de los motociclistas, además un correcto abrochado del mismo, y el uso de un casco adecuado para su protección; esta medida incluía una sanción con inmovilización del vehículo en caso de no cumplir con esta norma. El uso de un equipamiento mínimo de seguridad tal como lo es chaqueta y pantalón con plástico en codos, hombros y rodillas durante la circulación en la ciudad, se consideró importante en el plan para reducir las lesiones en el momento de un accidente, para esto se fomentó el uso de este tipo de equipamiento mediante los distribuidores y concesionarios. 126 En Bogotá se encontró que en los últimos tres años existe un cumplimiento del 100% de los motociclistas en cuanto al uso del casco en los motociclistas que sufrieron algún accidente de tránsito, sin embargo teniendo en cuenta que aquellos motociclistas que no usan el casco aumentan el riesgo de morir en un 20%, en este ambiento se recomienda a los organismos de control el seguimiento del uso del casco en los motociclistas, en complemento el buen uso de este es decir que sea abrochado correctamente y que cumpla con las especificaciones mínimas que permiten una adecuada protección. - Causa aparente En estados Unidos se plantearon programas de capacitación a pilotos con experiencia y los pilotos nuevos de vehículos de cuatro (4) ruedas, asegurando la tenencia de la licencia adecuada, esto con el fin de concientizarlos sobre como compartir la vía con los motociclistas y disminuir el tipo de accidenten vehículo – motocicleta. Dentro de las estrategias planteó la generación de material de apoyo educativo para los motociclistas en cuanto al consumo de alcohol y sustancias alucinógenas y el peligro que representa estos factores en la vía, investigaciones de la NHTSA demostraron que medidas preventivas, acompañadas con mensajes de sonido tiene mayor impacto en la seguridad de las carreteras. Uno de los puntos importantes dentro de las estrategias para mejorar la seguridad de los motociclistas en Estados Unidos erala regulación en la expedición de licencias en miras de verificar las habilidades del motociclista para conducir en la vía, además el desarrollo de estándares internaciones en cuanto a la capacitación de los pilotos de motocicletas con miras a incorporarlo en programas de formación en los Estados Unidos. El plan estratégico para la seguridad vial de motocicletas y ciclomotores de España planteó una preparación adecuada dirigida a los motociclistas para la conducción 127 segura, este programa contemplaba una formación en seguridad vial; como primera medida en este ámbito se reiteró la importancia de la educación vial en todas las edades a lo largo de la vida teniendo como base las estadísticas en ese país en donde los jóvenes entre los 15 a 25 años suponen el 20% de los conductores muertos y el 26% de los heridos graves, para reforzar esta medida se propuso un incentivo a los motoristas que asistan a cursos de seguridad vial de corta duración como vales para gasolina, para seguros entre otros. Debido a que las fuerzas públicas utilizan este tipo de vehículo como medio de transporte se hizo necesario realizar una capacitación en seguridad vial a este grupo de personas, así como incorporar este tipo de capacitaciones en las empresas que prestan sus servicios teniendo como medio transporte la motocicleta. El estudio base para el plan estratégico para la seguridad vial de motocicletas y ciclomotores de España estimó que un tercio de los accidentes entre un vehículo de 4 ruedas y uno de 2 ruedas se debe a que el primero no observo la moto, el plan buscaba mejorar la visibilidad de la motocicleta frente a los demás vehículos fomentado el uso de chalecos reflectivo, utilización de material reflectivo en las motocicletas, también se contempló la adaptación de los retrovisores de vehículos pesados para que estos tengan una mayor visibilidad de las motocicleta, además incorporó a las pruebas de los conductores de vehículos de 4 ruedas el tema de la moto como requisito para adquirir la licencia. Para aquellos conductores reincidentes el plan estratégico de España planteó una mayor rigurosidad con estos con acciones como cursos obligatorios para estos, incremento en las multas por reincidencia, además investigaciones penales en contra de estos, como medida completaría se planteó un mayor costo en los seguros de aquellos conductores con reincidencia en la prácticas de riesgo con el fin de que este encarecimiento de los seguros un elemento disuasorio en el momento de cometer infracciones. 128 En el presento estudio se encontró que el 40% de los accidentes se atribuyen a errores humanos tanto del conductor del vehículo de cuatro (4) ruedas como el motociclista, además se encontró que la mayor problemática en la ciudad se genera entre vehículos de cuatro (4) ruedas y motocicletas con el 59% en este tipo de accidentes; como señala la bibliografía internacional la educación vial es fundamental en la reducción de los accidentes de tránsito en este caso con motocicletas. Se recomienda generar cursos de seguridad vial en donde se involucre la importancia del respeto entre conductores de los vehículos de cuatro (4) ruedas y los motociclistas, además el respeto por las normas de tránsito; estos cursos se pueden dictar de igual forma como lo hacen para aquellos conductores que tienen infracciones de tránsito, y generar cursos más extensos para aquellos conductores reincidentes en busca de mejorar la conducta en la vía. En complemento con los cursos de seguridad vial se recomienda generar campañas enfocadas a los motociclistas en cuanto al buen uso de los elementos de seguridad, el comportamiento en la vía, además la problemática que existe ente vehículos de cuatro (4) ruedas y los motociclistas, esto teniendo en cuenta el impacto que generan dentro de los usuarios, es importante monitorear las estadísticas en el momento de emisión de las campañas para evaluar la efectividad de estas. 6.3.2 FACTORES DEL VEHÍCULO - Edad del parque automotor Como medida de control en España se realizaron puestos de control por parte de los agentes en donde se evaluaba el estado mecánico de la motocicleta en cuanto a neumáticos, sistema de frenado, alumbrado, además que el conductor de la motocicleta posea la licencia adecuada para misma. 129 Dentro del presente estudio se encontró que las motocicletas de más de 16 años aumentan un 65% el riesgo de morir para los, con este resultado se recomienda un mayor control sobre estos vehículos en cuanto a estado mecánico de la motocicleta y la circulación en la ciudad, se debe tener en cuenta que la reglamentación debe permitir el libre acceso a la movilidad de cada uno de los ciudadanos pero de igual manera debe velar por el bienes de los mismos, como ocurre en este caso. - Causa aparente El plan de estrategias para mejorar la seguridad de los motociclistas en Estados Unidos planteó mejoras en el sistema de frenado de las motocicletas, incluyendo el uso de la tecnología de frenado antibloqueo o ABS, este sistema permite que el conductor pueda maniobrar la motocicleta en el momento que sea necesario frenar de forma impertida, a diferencia del sistema de frenos convencional los cuales estacan el vehículo y no permiten maniobra éste para evitar un choque o un accidente. El plan estratégico para la seguridad vial de motocicletas y ciclomotores en el ámbito de reducir los escenarios de alta siniestralidad planteó las mejoras en el sistema de frenado de los vehículos a sistema general integrado y ABS de igual forma que en Estados Unidos, en donde se esperaba para el 2010 todos los vehículos de dos ruedas incorporaran este sistema de forma definitiva. En el presente estudio no se encontró que la causa del accidente fueran fallas mecánicas ni del vehículo ni de la motocicleta, sin embargo como se evidencia en la bibliografía internacional existe una preocupación por disminuir el riesgo que tiene los motociclistas y sus acompañantes planteado mejoras de los vehículos en cuanto al sistema de frenado más adecuado. Se recomienda de igual forma a nivel nacional mantener un control sobre la industria de la producción de motocicletas en busca de 130 suplir las necesidades de los usuarios (transporte, trabajo) de forma segura para estos. 6.3.3 FACTORES AMBIENTALES - Diseño de la vía Se plantearon reuniones con grupos especializados en consultorio de motociclistas para escuchar sus opiniones al respecto de la infraestructura en Estados Unidos teniendo en cuenta que el diseño de una infraestructura adecuada es un factor importante para reducir los accidentes de tránsito en donde están involucrados no solo motociclistas si no todos los demás vehículos, además se planteó revisar la señalización y la iluminación en todas las vías ya que son factores determinantes en accidentes de tránsito. En el momento de realizar el plan para reducir la accidentalidad con motociclistas en España no existía un consenso sobre el escenario que permitiera alcanzar una solución en cuanto a infraestructura. Se tenía como una medida que no generaba riesgo la utilización del carril de los buses por parte de los motociclistas en el caso en que no hubiera más de 20 motocicletas por cada mil habitantes, si esta cifra era mayor éste carril no es seguro para que transiten los motociclistas; algunas medidas que se contemplaron fue la del uso combinado de los carriles de los buses con una adaptación a sus características para el uso de la motocicleta, carriles más anchos en determinadas vías combinados con zonas de parada adelantada; la problemática en las intersecciones se buscaba mejorar aumentado la fase de despeje en los semáforos de estas, mejorar la señalización e iluminación, además la instalación de cámaras para vigilar la obediencia de las señales y la disciplina semafórica; en este ámbito se contempló la importancia de mantener la malla vial en perfecto estado, además utilización de pintura antideslizante para que no existiera una pérdida de control del vehículo en el momento del frenado, un punto importante en este ámbito era la evaluación de la señalización vertical y el mobiliario urbano en siniestralidad con 131 motociclistas, además la adecuación de la infraestructura de señalización metálica mediante un recubrimiento protector. Finalmente se planteó conocer los puntos críticos de accidentalidad con miras a establecer medidas de prevención en estos puntos de acuerdo a la problemática de cada uno, el plan para reducir los accidentes con motocicletas estableció determinar cada uno de estos puntos. Ilustración 8 Zonas de estacionamiento en las calles de Madrid - España Fuente: http://www.madridmovilidad.es/motos/form_reservas.html Ilustración 9 Proyecto avanza moto en las calles de Madrid - España Fuente: (GLOBEDIA, 2011) Es de conocimiento de todo lo bogotanos el mal estado de las vías en la ciudad y como expresaron los motociclistas para el estudio del Consocio Pablo E. Bocarejo H. Ingenieros Consultores ToolUlee estos perciben mayor riesgo debido al mal estado de 132 la malla vial y en las glorietas, dentro del presente estudio se encontró que el 73% de los accidentes con motocicletas ocurre en un tramo de vía; teniendo en cuenta la bibliografía y los resultados encontrados se recomienda a los organismos encargados reevaluar las normas pertinentes a motociclistas en cuanto a hecho de no poder transitar a más de un metro de la acera, además se debe contemplar que los organismo de control se apoyen en grupos especializados para poder discutir y evaluar mejoras en la infraestructura de la ciudad para disminuir el riesgo de los motociclistas en esta. 6.4 DISEÑO DE ELEMENTOS DE SEGURIDAD El diseño de elementos de seguridad para los motociclistas es un punto importante en la reducción de accidentes donde se ven involucrados los motociclistas teniendo en cuenta que son los únicos medios de protección de estos en la vía, a continuación se enumeran los elementos que se están desarrollando y sus descripciones. 6.4.1 Barreras En Europa en miras de reducir los accidentes fatales con motociclistas se han realizado estudios en donde busca encontrar un dispositivo de seguridad para los motociclistas que permita disminuir la fatalidad de los accidentes en estas. Se están implementando una barrera a los costados de las carreteras similares a las usadas para los vehículos. Estas barreras son rieles de metal o tubos de plástico que se ubican debajo de las de los vehículos. Los estudios han demostrado que la utilización de estas barreras han reducido las lesiones en los motociclistas, sobre todo en la cabeza, y las muertes se pueden reducir en la mitad. 133 Ilustración 10. Barreras para motociclistas Fuente: EURORAP, Barriers to change: designing safe roads for motorcyclist 6.4.2 Sistema de protección con airbag Un motociclista cuando se ve involucrado en un accidente puede sufrir traumas en diferentes partes del cuerpo, esto significa que ninguna parte del cuerpo queda libre del riesgo. Existen diferentes elementos de protección que utilizan el sistema en air bag empleado en la seguridad de los motociclistas, entre ellas se encuentra chaqueta y protector de espalda, casco, sistema de protección cervical, chaqueta con protectores. Ilustración 11. Riesgo de sufrir traumatismos en las zonas del cuerpo Fuente: RACE, Sistema de protección con air bag para motociclistas 134 - Chaqueta con air bag integrado Este sistema protege la zona del tórax, de la espalda y las cervicales. El mecanismo funciona de la siguiente manera: cuando el motociclista sube a su moto la hebilla del air bag del chaleco con el chasis de la motocicleta, de esta forma cuando ocurre el accidente y la cuerda se rompe el air bag se activa llenando el tubo flexible en la chaqueta, este tipo de sistemas se puede reutilizar. El uso de chaquetas con airbag puede reducir la deformación torácica en casi un 25 %. Sin embargo, debido a la flexibilidad de la caja torácica, un protector torácico pasivo sin airbag, que reparta las cargas puntuales que se produzcan, también resulta idóneo para evitar la fractura de algunas costillas. Ilustración 12 Chaqueta con air bag incluido Fuente: RACE, Sistema de protección con air bag para motociclistas - Casco Este dispositivo se activa mediante un sistema electrónico en la motocicleta que activa el casco mediante radiocomunicación al producirse el choque; el casco es el único sistema con activación sin contacto ya que lo hace de forma electrónica. El casco funciona con un dispositivo que se instala en la silla de la motocicleta conectado a la batería y se sincroniza con el casco. El mando puede guardar hasta 5 cascos, lo que permite que los acompañantes del motociclista tengan la misma protección. El dispositivo se acciona solo en el caso de que la motocicleta sufra una deceleración violenta. El casco con airbag permite reducir más de 32% el Angulo de flexión de la nuca. 135 Ilustración 13. Casco con air bag Fuente: RACE, Sistema de protección con air bag para motociclistas - Sistema de protección cervical Este sistema también denominado “neck-brace”, se ciñe alrededor del cuello y protege la parte de la nuca. La función que cumple es desviar las fuerzas de la zona cervical para distribuirlas por partes del cuerpo menos sensible, con la desventaja de reducir la movilidad y por ende la visibilidad hacia atrás del motociclista. Ilustración 14. Sistema de protección cervical para motociclistas Fuente: RACE, Sistema de protección con air bag para motociclistas 136 - Chaqueta con protectores La chaqueta con protectores simboliza el equipamiento básico óptimo para la parte superior del cuerpo del motociclista, protegiendo hombros, codos y espalda. Ilustración 15. Chaquetas de protección para motociclistas Fuente: RACE, Sistema de protección con air bag para motociclistas 137 7 CONCLUSIONES - Se concluye que el género, el día, la hora, el sector, y uso del casco son las variables determinantes en los accidentes con motociclistas muertos; el género femenino es un factor protector, los días sábado y domingo aumentan en un 50% el riesgo de morir de los motociclistas, entre las 2 a.m. y 4 a.m. aumenta en tres veces el riesgo, el sector industrial aumenta en un 45% el riesgo para los motociclistas muertos, finalmente se concluye que los motociclistas que no usan el casco aumenta el riesgo de morir en un accidente en un 20% con respecto a los motociclistas que si lo usan. - Con respecto a la edad se concluye que el riesgo de morir en un accidente de tránsito se ve incrementado con el aumento de esta en el caso de los motociclistas. - Se concluye que los accidentes que generan un mayor riesgo de morir para los motociclistas son los asociados a zonas industriales, el en choque con un objeto fijo aumenta en cinco veces el resigo para los motociclistas muertos con respecto a un choque con un vehículo. - El riesgo de que un motociclista resulte herido es mayor el fin de semana en horas de la madrugada de igual forma como ocurre para el caso de los motociclistas muertos, la franja horaria corresponde igualmente con el horario de cierre de bares en la ciudad. - En los accidentes donde el motociclista resulta herido, destaca como factor de riesgo el volcamiento el cual multiplica por más de seis veces el riesgo de tener alguna lesión en el accidente. Incrementan el riesgo en un 40% para los motociclistas heridos cuando este ocurre en una intersección. 138 - El género femenino es un factor protector en el caso de los peatones muertos en accidentes donde están involucradas motocicletas, este reduce a la mitad el riesgo de morir; se encontró con respecto a la edad que a medida que aumenta la edad del peatón involucrado en un accidente con motocicleta aumenta el riesgo de morir de este hasta seis veces. - Con respecto a los factores ambientales se concluye que el día, el sector son factores relevantes para los peatones muertos en accidentes donde están involucradas motocicletas. El día sábado aumenta en un 30% el riesgo y el sector industrial aumenta en un 34% el riesgo de morir del peatón. - Se concluye que la edad, el género, el sector, la clase del accidente y la hora del día son factores relevantes para el caso de los acompañantes del motociclista. A medida que aumenta la edad del acompañante aumenta el riesgo, el género femenino aumenta en un 30% el riesgo de morir del acompañante, el sector industrial aumenta en un37% el riesgo y choque con un objeto aumenta en cuatro veces el riesgo de morir del acompañante del motociclista. - Los acompañantes de los motociclistas tienen menor riesgo de resultar herido a medida que aumenta su edad de éste, el caso de los pasajeros heridos el género femenino se presenta como un factor protector. - Los motociclistas muertos por cada 10.000 motocicletas es de 4,2, este indicador es concluyente con respecto al indicador por cada 10.000 vehículos de cuatro ruedas el cual es de igual valor 4,2 pero se debe tener en cuenta que el número de vehículos de cuatro (4) ruedas es seis veces el de las motocicletas en la ciudad de Bogotá. - El 32% de los accidentes donde están involucradas motocicletas ocurre los días viernes y sábado, el día sábado representa el 22% de los accidentes donde están 139 involucradas motocicletas con muerto independiente de que este sea el motociclista. - El 100% de los motociclistas accidentados portaba el casco en el momento del accidente en los últimos tres años; es imposible determinar el porcentaje de motociclistas que portaba el casco en el momento del accidente entre los años 1998 y 2006 debido a que los porcentajes de los registros sin información supera el 50% del total de la información en cada año. - El 48.1% de los motociclistas accidentados se encuentran entre los 15 y 24 años de edad, los motociclistas entre los 25 y 34 años representan el 48,7% y el 48% en accidentes con muertos y accidente con heridos respectivamente, esto no implica que la persona muerta o herida sea el motociclista. - El 98% de los motociclistas involucrados en un accidente son de género masculino, los motociclistas de género masculino representan el 99% y el 96%, en accidentes con muerto y accidentes con herido respectivamente. - El 66.3% de los accidentes donde están involucradas motocicletas ocurren en un sector residencial; el73% de los accidentes donde están involucradas motocicletas ocurre en un tramo de vía y los accidentes en una intersección representan el 23% del total de estos. - La edad del parque automotor con mayor representación en accidentes con motocicletas se encuentra entre 1 a 5 años de uso de la motocicleta, con el 50% del total de los accidentes. Para los casos de los motociclistas muertos y heridos se encuentra de igual forma entre uno a cinco años de uso de la motocicleta con el 53% en ambos casos. 140 - El 20% de los accidentes de los accidentes con motocicletas se atribuyen a la causa aparente atribuida al conductor, el 10% ocurre por impericia al manejar; se concluye que el factor humano se mantiene presente en el 40% de los accidentes donde están involucradas motocicletas. - El 69% de los accidentes donde los motociclistas terminan muertos, ocurre en un choque con otro vehículo, el 19% ocurre en un choque con un objeto fijo, el 12% restante corresponde a accidentes de volamiento, atropello, caída de ocupante. El 59% de los motociclistas resultan heridos en un choque con otro vehículo, a diferencia de los accidentes donde el motociclista resulta muerto sólo el 4% resulta herido en choque con un objeto fijo. - La franja horaria en la que se presentan los porcentajes mayores para motociclistas muertos ocurre en horas de la noche con picos a las 9 p.m. y las 5 a.m., con el 6% cada franja de hora. La franja horaria para motociclistas heridos difiere de aquella donde se encuentran los motociclista muertos debido a que esta se encuentra en hora del día con franjas representativas entre las 7am a 9pm y en horas de la tarde entre las 4pm a 6pm, en estas franjas existe un problema de luminosidad que se debe tener en cuenta como los son el amanecer y el atardecer, es decir en este momento se dificulta la visibilidad tanto para los conductores de vehículos de cuatro ruedas como para los motociclistas. - El día sábado presenta la mayor participación con un 23% en los casos donde el motociclista resulta muerto, seguido del domingo con un 16%;se repite este patrón en los casos de motociclistas heridos donde el sábado representa el 16% de igual forma lo hace el día viernes, a diferencia de los casos de los motociclistas muertos el día domingo representa el día con menor porcentaje con un 11%. - Existe una falta de información en cuanto al uso del casco en motociclistas muertos, con un 43% de los registros sin dato, y un 52% en motociclistas heridos, 141 esto limita el análisis en este aspecto teniendo en cuenta la importancia de éste debido a que es el elemento que genera mayor protección a los motociclistas, se evidencia un problemática en cuanto a la toma de información por parte de las autoridades competentes. Gráfico 87. Uso del casco para motociclistas muertos y heridos Fuente: Elaboración propia - En cuanto al diseño de la vía que presenta mayor porcentaje un tramo de la vía representa el 70% en el caso de los motociclistas muerto y heridos respectivamente, seguido de una intersección con el 25%. - Las horas que presentan mayor número de peatones muertos y heridos en accidentes donde están involucradas motocicletas corresponden a la hora pico de la tarde de la ciudad en las franja de las 5 pm a las 8 pm con el 27,1% y el 22,7% respectivamente, es de notar que en esta franja el atardecer disminuye la visibilidad de los conductores y existe un gran flujo de personas en ciudad debido al horario laboral que maneja la ciudad. Los menores porcentajes se presentan en horas de la noche entre las 11 pm a las 6 a.m. medio día se presenta uno de los mayores porcentaje para peatones heridos y muertos con el 7% en cada caso. 142 - Los días viernes y sábado corresponden al 33,9% del total de los peatones muertos en accidentes donde están involucradas motocicletas, el mismo patrón se repite para los peatones heridos en accidentes donde están involucradas motocicletas, los días viernes y sábado corresponden al 32,2%. - El 54% de los peatones muertos en accidentes donde están involucradas motocicletas corresponde a los mayores de 45 años, para los peatones heridos en accidentes donde están involucradas motocicletas existe un patrón homogéneo en las diferentes categorías. Gráfico 88. Peatones muertos y heridos en accidentes con motocicletas por edad Fuente: Elaboración propia - Los peatones muertos hombres representan el 62%, contra el 38% que corresponde a las mujeres, en cuanto los peatones heridos no se encontró una diferencia significativa. - Al igual que en el caso de los motociclistas muertos, para los pasajeros de motocicleta muerto se repite que el choque con otro vehículo posee el mayor porcentaje con el 61%, de igual forma le sigue el choque con objeto fijo con el 25%, para pasajeros heridos nuevamente el choque con otro vehículo posee el mayor porcentaje con el 72%. 143 - La franja horaria entre las 8 pm y 4 am presenta los porcentajes con mayor valor para los pasajeros muertos, con picos del 10% a las 10 pm y 8,3% a las 2 am que corresponde al horario del cierre de bares en la ciudad; para los pasajeros heridos se presentan un comportamiento diferente, este se encuentran a lo largo de las horas del día con un pequeña diferencia en horas pico de la ciudad que corresponden entre la 7 y 9 am y las 5 a 7 pm, con porcentajes del 10,1% y 11,6% respectivamente; los días viernes y sábados representan el 39,4% y 33,2% de pasajeros muertos y heridos respectivamente este patrón es similar con el de los motociclistas. - Las personas entre los 15 y 34 años representan el 73,4% y el 76% para pasajeros muertos y heridos respectivamente, se observó que los acompañantes de los conductores se asemejan en las edades más representadas, al igual que los rangos con mayor letalidad en motociclistas. - El género femenino presenta un gran porcentaje de pasajeros heridos y muertos el cual equivale aproximadamente al 50% con respecto al otro 50% de hombres, se concluye una gran representación de la mujer como acompañante de los motociclistas. - Se observa un gran porcentaje de datos no registrados en el uso del casco de los pasajeros muertos y heridos, lo que limita los resultados a un 30% con registros, de los datos registrados el 50% usa el casco y el otro 50% no lo hace problemática que merece atención. - Los peatones mayores de 45 años tienen mayor riesgo de morir en un accidente donde están involucradas motocicletas, por otro lado en los peatones que resultan heridos presentan mayor riesgo aquellos menores de 15 años, el género femenino aumenta en 1.7 veces el riesgo de resultar herido para el peatón en un accidente donde están involucradas motocicletas. 144 8 - RECOMENDACIONES La experiencia en la conducción de la motocicleta es una de los factores que más afectan la ocurrencia de los accidentes de tránsito, es por esta razón que se sugiere un estudio que analice este factor de forma detalla debido a la falta de información en las bases de datos de accidentalidad de Bogotá, así se podrá determinar las horas mínimas para un curso de conducción de motocicleta y futura expedición de la licencia. - Las bases de datos tienen una recolección deficiente de los datos en cuanto al uso del casco, como se estableció en los antecedentes el uso de este reduce a la mitad la probabilidad de morir del conductor, por esa razón se recomienda una mayor conciencia en la recolección de los datos para estudios futuros en el análisis de este factor. - Para el caso de los pasajeros de motocicleta se encontró que el riesgo en pasajeros muertos y heridos es mayor en algunos meses del año, se recomienda realizar un estudio enfocado a esta problemática con el fin de esclarecerla y poder tomar medidas preventivas. - Se recomienda un estudio futuro en donde se analicen las partes del cuerpo más afectadas en accidentes con motocicletas en la ciudad de Bogotá, para establecer los sistemas de protección más adecuados para los motociclistas. - Se recomienda realizar un estudio donde se analice el factor cilindraje de la motocicleta para evaluar la importancia de este en los accidentes de tránsito donde están involucradas motocicletas, esto podría generar un patrón para poder establecer una categorización de las licencias de conducción otorgadas a los motociclistas. 145 9 BIBLIOGRAFÍA - Acebedo Bohórquez, J.et al. 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