“ELIMINANDO BARRERAS” - Clac

TERCER COLOQUIO REGIONAL
DEL TRANSPORTE AÉREO
CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC
“ELIMINANDO BARRERAS”
INFORME
(Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela, 16 al 18 de
octubre de 2007)
TELEFONO: (51-1) 422-6905, 422-9367
FAX: (51-1) 422-8236
WEB SITE: clacsec.lima.icao.int
E-mail: [email protected]
COMISSÃO LATINO-AMERICANA
DE AVIAÇÃO CIVIL
LATIN AMERICAN CIVIL
AVIATION COMMISSION
COMISIÓN LATINOAMERICANA DE AVIACIÓN CIVIL
SECRETARÍA
APARTADO 27032
LIMA 100, PERÚ
COLOQUIO III-INFORME
19/10/07
Tercer Coloquio Regional del Transporte Aéreo CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC
(Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela, 16 al 18 de octubre de 2007)
“ELIMINANDO BARRERAS”
Entre los días 16 y 18 de octubre de 2007 se realizó en Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela,
el Tercer Coloquio Regional del Transporte Aéreo, organizado por el Instituto Nacional de Aviación Civil
de Venezuela (INAC) y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) contando con el apoyo
de la International Air Transport Association (IATA), la Asociación Latinoamericana de Transporte
Aéreo (ALTA) y el Airports Council International/Latin America & Caribbean (ACI-LAC).
El evento se llevó a cabo en el marco de una activa participación de los principales protagonistas del
transporte aéreo a nivel regional (Adjunto 1 – Lista de participantes), y contó con la presencia del
Señor Ramón Viñas García, Presidente del INAC, inaugurado por el Presidente de la CLAC, Sr. Eustacio
Fábrega, y presidido por el Señor César Martínez, Director del Despacho del INAC. Actuó como
coordinador del evento el Señor Marco Ospina, Secretario de la CLAC.
Los temas tratados se dividieron en 8 módulos (Adjunto 2 - Agenda), teniendo como premisa básica
que, tanto en la presentación del tema como en el debate generado, haya un enfoque distinto, práctico y
constructivo para el sector.
En cada, módulo el Expositor presentó el tema, complementado con el aporte de críticas o sugerencias de
panelistas expertos, luego de lo cual se abrió un debate amplio con los participantes.
I. INTEGRACIÓN REGIONAL DEL TRANSPORTE AÉREO: El camino más corto hacia el
progreso
Expositor: Guillermo Novoa, JAC Chile (Adjunto 3)
• Por qué las diferencias de políticas en la región para fomentar el desarrollo del
transporte aéreo
• Cómo lograr una participación efectiva de todos los sectores en la generación de
regulaciones
• Cómo fomentar y mejorar la conectividad intra y extra regional
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• Cómo afectan los monopolios y oligopolios de operadores y servicios
Panelistas:
Jorge Aram Chouldjian, ACI/LAC
César Martínez, INAC Venezuela
Antecedentes
La región ha sido testigo de numerosos intentos de integración en varios sectores. El transporte aéreo
no ha escapado a esta realidad. Lamentablemente no se ha avanzado con la velocidad y fuerza
requerida para transformar el sector aéreo en un instrumento generador de una mayor conectividad.
Debate
Existe un consenso en la importancia que reviste el transporte aéreo para la integración de la región y
en la necesidad de eliminar las barreras existentes para lograrla. Sin embargo, se observaron algunas
diferencias en los planteamientos sobre cómo el transporte aéreo podría coadyuvar a alcanzar dicha
integración. Las posiciones fueron:
•
•
Por una parte, están quiénes ven a la liberalización como un elemento fundamental para la
integración regional, y
Por el otro lado, quiénes asumen una posición más conservadora y reiteran la necesidad de los
Estados de fortalecer en lo interno sus sistemas aeronáuticos, antes de efectuar aperturas más
profundas en el mercado aerocomercial.
Se tiende a asociar el concepto integración con el concepto liberalización de los mercados aéreos,
situación que, en nuestra región, ha sido reiterativa en los últimos años. Sin embargo, representantes
de todos los sectores coinciden que la región debe avanzar en forma más efectiva en este tema.
Principales desafíos y acciones propuestas
1- El nivel de integración del transporte aéreo regional es muy bajo y se requiere adoptar medidas
para incrementar el número de vuelos y el tráfico aéreo entre los países de la región.
2- El número de vuelos y tráficos intrarregionales dependen en gran medida de los derechos de
quinta y sexta libertad extrarregional.
3- Se requiere que los Estados de la región reconozcan la estrecha relación de la concesión recíproca
de derechos de quinta y sexta libertad extrarregionales, con el incremento de vuelos y tráficos
intrarregionales.
4- Se requiere que los Estados de la región cooperen con la integración regional, adoptando una
posición más flexible en la concesión de derechos de tráficos extrarregionales.
5- Se propone que la CLAC considere las conclusiones anteriores al momento de elaborar su
programa de trabajo, en el sentido de llegar a introducir un párrafo en los términos arriba
señalados en la Resolución A16-15, sobre “Criterios y directrices en materia de política de
transporte aéreo”.
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II. CAPITAL HUMANO: El impacto de la escasez en la región en un futuro cercano
Expositor: William Bracho, IATA (Adjunto 4)
• Cómo está afectando al sector de transporte aéreo la migración de personal técnico
a otras regiones
Panelistas:
Jorge Santa Cruz, INAC Venezuela
Lilmarie Langmaid, AAC Panamá
Antecedentes
•
•
•
•
La región está enfrentando la migración de personal técnico aeronáutico a otras regiones.
Los drivers de este proceso están dados por el impactante crecimiento del sector transporte aéreo
en China, India, el sureste asiático y el medio oriente.
Existen estrategias adoptadas por esos mercados para reclutar pilotos extranjeros, muchos de ellos
provenientes de América Latina.
No existe una estrategia regional para optimizar la capacidad de formar nuevos pilotos
comerciales
Debate
Se planteó que no sólo el crecimiento en Asia, que llevará a duplicar la necesidad de pilotos, es un
factor a considerar, sino también el ¿Cómo satisfacer las necesidades de personal técnico conforme
las proyecciones de crecimiento del sector de transporte aéreo en LATAM y Caribe?
En efecto, se espera que en los próximos 20 años, aumente el tráfico aéreo anualmente en 1,9 puntos
porcentuales, más rápido que el crecimiento de la economía mundial. Las previsiones indican que la
flota aérea mundial actual, se verá duplicada en el año 2026, alcanzando los 36.420 aviones.
Se debatió, por su lado, las razones por las que los profesionales técnicos aeronáuticos emigran, ¿qué
los motiva? la ambición, la aventura o el dinero, y cuáles eran las consecuencias de esta decisión.
Al escuchar las diferentes posiciones reunidas en la sala, se observó que existen diversas causas, por
las cuales se está produciendo dicha migración de profesionales del sector aéreo, destacando, entre
ellas, el factor remunerativo, la necesidad de experimentar con aviones de nueva tecnología, la salida
del mercado de ciertas líneas aéreas, la ausencia de centros de instrucción, ausencia de políticas de
Estado orientadas a detener dicha fuga, carencia de cultura aeronáutica, entre otros.
Por otro lado, se observó que la pérdida de valiosos profesionales (tripulantes, controladores de
tránsito aéreo, mecánicos, etc.), que han constituido un alto costo en su formación para la industria,
genera a su vez una pérdida de la posibilidad de recuperación de esa inversión. Por su parte, este
profesional sufre también sus costos, ya que se da cuenta que, estando en su nuevo destino, debe
enfrentar altos costos familiares, sociales, sicológicos y culturales, entre otros, en su condición de
expatriado.
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Principales desafíos y acciones propuestas
Se presentan los siguientes desafíos:
•
•
•
•
En principio, el establecimiento de una visión regional sobre esta problemática. Conjuntamente,
debe promoverse la creación de centros regionales de capacitación e instrucción, incrementando
la cooperación entre autoridades, líneas aéreas y otros para el desarrollo profesional integral del
personal.
Adicionalmente, deben procurarse alternativas para la utilización óptima de un recurso escaso
como son los profesionales técnicos aeronáuticos. Entre otras cosas, se propuso analizar la
eliminación de limitaciones de nacionalidad en la contratación de personal, el aumento de la edad
de habilitación de tripulantes, en tanto cuenten con su certificación psicofísica.
Sumado a lo anterior y, en el sentido de utilización óptima de recursos escasos, se identificó que
una barrera adicional era la diversidad de regulaciones aeronáuticas, para lo que se propuso
avanzar urgentemente en el proceso de homologación normativa.
Por último, se sugirió que la CLAC implemente una encuesta que permita efectuar un diagnóstico
cuantitativo sobre la situación de la migración del recurso humano aeronáutico del continente
hacia otras regiones del mundo, de forma que se pueda determinar con certeza esta problemática.
III. E-BUSINESS / E-TICKET: Claves para esta realidad del siglo XXI
Expositor: Pat Madden, IATA (Adjunto 5)
• Marco necesario para su desarrollo (legal, tributario, técnico)
• Usuarios: un equilibrio indispensable
• Cómo transparentar los costos en las tarifas aéreas
Panelistas:
Aram Chouldjian, AIC Uruguay
Valdir Lemos Padilla, ANAC Brasil
Antecedentes
•
•
•
El comercio electrónico está cambiando la forma de hacer negocios.
No sólo afecta a consumidores sino también, desde la perspectiva laboral, muchas funciones se
están automatizando y, en otras, se están utilizando sistemas de auto-servicio.
En la mayoría de los casos, estos avances aumentan la productividad y disminuyen el trabajo
manual.
Debate
Se identificaron barreras que deben ser sorteadas para que se logre una adecuada penetración del eticket.
•
•
Se hizo hincapié en la necesidad de acuerdos interlineales en materia de e-ticket entre compañías
aéreas grandes y pequeñas.
Otro aspecto debatido fueron los diferentes estadios tecnológicos de los diferentes actores,
destacando que, la conectividad no se centra únicamente entre dos líneas aéreas, sino que, para
que el desarrollo sea consistente, debe incluir operadores aeroportuarios y de ground handling.
-5•
•
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Las inversiones de porte considerable fueron otro aspecto bastante debatido, que deben ser
realizadas por todos los actores.
La legislación y regulaciones de los Estados de la región no están adecuadas en su totalidad a esta
nueva realidad.
Principales desafíos y acciones propuestas
Sobre los desafíos identificados en forma de barreras, se plantearon los siguientes caminos a transitar:
•
•
•
Procurar e incentivar la existencia de acuerdos interlineales entre compañías mayores y menores,
para lograr que el e-ticket pueda interlinearse en forma general.
Deben considerarse inversiones en tecnología por todos los actores (líneas aéreas, aeropuertos,
operadores de handling) para lograr un desarrollo consistente de este aspecto del comercio
electrónico.
La realidad legal y regulatoria en los países es muy diversa, encontrándose diferentes
aproximaciones a estos problemas, por tanto, debe procurarse la actualización normativa a esta
nueva realidad sin papel, sin perder de vista la necesidad de una perspectiva armónica entre todos
los países, debido a la internacionalidad de la industria aérea.
IV. SEGURIDAD OPERACIONAL: Cielos más seguros
Expositor: Sergio Paris, DGAC Colombia (Adjunto 6)
• Analizar los elementos exógenos (ni aeronáuticos ni técnicos) que la afectan
• Cómo mejorar la seguridad operacional en la región hacia el cielo único
latinoamericano
Panelistas:
Juan Carlos Blanco, IATA
Eduardo Flores, ACI/LAC
Antecedentes
Análisis de los elementos exógenos que afectan la seguridad operacional.
Partiendo de la definición de seguridad operacional, como el estado en que el riesgo de lesiones a las
personas o daños a los bienes se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo,
por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de riesgos, se estableció el
concepto intrínseco y asociado a cada cultura del nivel aceptable, para buscar los factores exógenos,
indicando que el derecho sigue al hecho técnico y por sí puede ser modificado, por lo que los factores
exógenos recaen en los factores humanos y organizacionales y se ubican en comprender el
desempeño humano, sus decisiones dentro del contexto operacional y de mercado en el cual ocurren,
fuerzas éstas que concurren en la relación de la autoridad, el aeropuerto, el prestador de servicios
ATS y el operador para constituir el sistema aeronáutico de un Estado que se interrelaciona con otros
mediante los derechos de tráfico.
Debate
Se indicó que se requiere consistencia en las acciones para que sean efectivas de manera que las cosas
funcionen bien. Se insistió en los compromisos frente a las inconsistencias que la CLAC y la OACI
deben tomar el rol de liderazgo.
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Hubo un recuento de los indicadores sobre accidentalidad, haciendo énfasis que Latinoamérica está
tres veces por encima del promedio mundial, puntualizándose los últimos sucesos en Brasil y
Argentina y surge una pregunta ¿Cómo generar un blindaje de la aviación de elementos exógenos
(políticos, gremiales, etc.) que prevenga reproducir estos hechos y mejorar estos indicadores?
Como la seguridad operacional se ve afectada por los bloqueos económicos que no han permitido la
formación adecuada de controladores, el acceso a simuladores y sobre costos en la formación que
inciden sobre la seguridad operacional, es un factor exógeno que debe ser considerado, ya que se
puede reproducir para otros estados.
Existen trabajos realizados por la región y las mejoras obtenidas en diferentes campos de la seguridad
operacional, entre ellos el SMS, la USOAP, la transparencia y los mecanismos multinacionales como
el SAMOR, haciéndose énfasis en la actividad como la generadora del crecimiento y de soluciones.
Se recalcó la importancia que el problema es además de organizacional y económico, de todos los
actores, pero se indicó que existen unos inhibidores como son el consenso, el cumplimiento y el
compromiso alrededor de la seguridad operacional para sobreponerse a los intereses de un sector, al
uso de la soberanía como barrera y la no implementación efectiva de las medidas necesarias.
Principales desafíos y acciones propuestas
El problema de la seguridad operacional no sólo es técnico sino organizacional, político, gremial y
económico, y que las perspectivas nos llevarán a problemas de capacidad e incremento del riesgo. Los
programas de seguridad operacional de los Estados deben contener sistemas de gestión de riesgo e
identificación de los mismos y los planes de navegación deben contener los instrumentos adecuados
de gestión de capacidad para enfrentar los problemas de demanda.
Se debe propender a continuar el esfuerzo conjunto que se ha forjado entre las autoridades de
aviación civil, las organizaciones internacionales, la industria y los operadores para establecer y
consolidar una cultura de seguridad operacional.
La importancia de la gestión del riesgo de forma continúa haciendo un llamado sobre el compromiso
de la alta dirección en cada uno de los actores del sistema aeronáutico.
Se debe considerar que, sin un liderazgo efectivo, los factores exógenos seguirán afectando los
modelos de cada Estado, al poner tensión en las relaciones entre la autoridad, aeropuertos, operadores
y prestadores de servicio ATS, que en un ambiente de crecimiento de tráfico aumentan los riesgos y
afectan el compromiso alrededor de la seguridad operacional. Este mecanismo coherente y
planificado de acción contundente es urgente en la región.
Crear medidas en cada Estado que impidan que el transporte aéreo, en su rol de servicio público,
quede interrumpido por reclamos o defensa de intereses parciales o particulares sin consideración del
interés general o social.
En la búsqueda de mejorar la seguridad operacional y, con la visión de un cielo único
latinoamericano, se propuso la necesidad de un líder y un trabajo coordinado a nivel regional. Por ello
se sugiere que la CLAC asuma el liderazgo en ese sentido.
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V. IMPACTO SOCIAL Y ECONÓMICO DEL TRANSPORTE AÉREO EN EL PIB:
Contribuyendo al desarrollo
Expositor: Patricio Sepúlveda, IATA (Adjunto 7)
• El valor agregado de la industria aérea
• Alianzas estratégicas aeropuertos / líneas aéreas
Panelistas:
David Blanco, INAC Venezuela
Eduardo Flores, ACI-LAC
Antecedentes
En forma cada vez más frecuente en la región, las grandes decisiones en el transporte aéreo son
adoptadas por autoridades políticas y económicas, los cuales requieren contar con todos los elementos
para un adecuado proceso de toma de decisiones. En esta perspectiva, América Latina y sus Estados
presentan la necesidad urgente de cuantificar el aporte, impacto y contribución del transporte aéreo en
el desarrollo económico y social para cada uno de los países CLAC.
Hoy, el impacto social y económico a nivel regional en América Latina y el Caribe puede resumirse
en:
Directo
• Empleos: 570.000
• PIB: US$20.600 millones
Indirecto
• Empleos: 2,2 millones
• PIB: US$122.000 millones*
Estudios existentes sobre el tema
• 2001 ATAG – IATA: América Latina
• 2005 ATAG: mundial
• 2007 Se firma un Acuerdo CLAC-IATA para realizar el mismo estudio pero a nivel de cada país
de América Latina (Estados miembros de CLAC)
Primera fase: Panamá, Chile, Colombia, México y Bolivia.
Segunda fase: los demás Estados miembros de la CLAC
Debate
Amplia coincidencia respecto a que, los estudios encabezados por CLAC en acuerdo con IATA, y
realizados por Oxford Institute, son un instrumento poderoso para las autoridades aeronáuticas,
aeropuertos, líneas aéreas de la región.
Se necesita actualizar periódicamente estos estudios y hacerlos extensivos a todos los Estados de la
CLAC.
Revisarla con metodología de la OACI para calcular el impacto del transporte aéreo en el desarrollo
económico y social en cada país en América Latina.
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Principales desafíos y acciones propuestas
•
Terminar los estudios sobre la cuantificación de la contribución del transporte aéreo a nivel
o Regional
o Por Estados (todos)
Fortalecer rol de la autoridad aeronáutica como líder del sector
Alianza estratégica entre principales actores
o Autoridades aeronáuticas, aeropuertos, líneas aéreas, sector turismo
Caminar hacia la rápida creación de un Mercado Común Regional
•
•
•
VI. INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA: Optimizando los servicios y la inversión
Expositor: Diego Raúl González, AA2000 Argentina (Adjunto 8)
• Automatización aeroportuaria
• Financiamiento y tasas aeroportuarias
• Control de calidad de los servicios
• Propiedad, administración y asignación de SLOTS
• Cómo impactan las tasas aeroportuarias en las tarifas aéreas
Panelistas:
Constanza Montes, IATA
Jaime Daly, LAP Perú
Jafeth Valencia, IAAIM, Venezuela
Principales desafíos y acciones propuestas
•
•
•
Se observó con satisfacción que, en algunos temas relacionados a este asunto, tanto los
aeropuertos como las líneas aéreas, han trabajado conjuntamente y continuarán trabajando para
encontrar soluciones que satisfagan a las partes.
Persisten diferencias entre líneas aéreas y aeropuertos en asuntos tales como: slots, tasas y
derechos aeroportuarios, regulaciones y posicionamiento en el mercado.
Que en el futuro, la inversión responda a los costos y que se aplique las Recomendaciones de la
CLAC.
VII. MEDIO AMBIENTE: Hacia una solución integral
Expositor: Eduardo Chacín, IATA (Adjunto 9)
• Posición regional y mundial
• Impacto en el sector de transporte aéreo regional
Panelistas:
Raquel González, INAC, Venezuela
Francisco Ramírez, Consultor, Venezuela
Antecedentes
El tema sobre el medio ambiente ha sido considerado prioritariamente en la agenda de los Estados,
organizaciones y movimientos a nivel mundial. Esto ha impactado a los diversos sectores.
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La emisión de gases, en particular CO2 ha sido relacionada al calentamiento global. La contribución
de la aviación con relación a la emisión de CO2 representa apenas el 2% a nivel mundial. La IATA ha
presentado su visión, la cual es la de cero emisiones para el año 2050.
Para lograr esto, ha propuesto una estrategia basada en cuatro pilares, la cual ha sido presentada para
la consideración de la comunidad aeronáutica mundial:
•
•
•
•
Tecnología (investigación)
Infraestructura (aeropuertos y ATM)
Operaciones (consumo de combustible)
Incentivos económicos
La IATA aplaude la posición de la OACI demostrada en el 36° período de sesiones de la Asamblea de
la OACI y reconoce el apoyo de la CLAC y de sus Estados miembros en los resultados obtenidos. A
tal efecto, ha fijado su posición con respecto a los resultados obtenidos:
•
•
•
La estrategia de la OACI refleja la de la IATA
La posición aislada de la Unión Europea sobre el esquema de comercio de emisiones (ETS) es
contraproducente
El ETS solo no es la solución
Debate
Los participantes demostraron su apoyo ante la posición presentada en cuanto a la necesidad de
mantener el liderazgo de la OACI sobre el medio ambiente. Asimismo, presentaron su rechazo ante la
posición de la Unión Europea o de cualquier otro Estado que pretenda unilateralmente imponer el
esquema de ETS.
También se discutió la Resolución A-17-31 de la CLAC sobre la calidad del medio ambiente y la
necesidad por parte de los Estados de su uso y aplicación.
Con relación al desarrollo urbano y los usos inadecuados de los entornos de los aeropuertos, se
mencionó la necesidad de implementar una mayor coordinación por parte de las autoridades para
evitar impactos negativos a la operación de los mismos y sus consecuencias.
Desafíos
La necesidad de trabajar con la OACI en un plan conjunto sobre el tema del medio ambiente y las
emisiones antes de la próxima Asamblea.
Motivar, informar y educar a los diferentes actores regionales sobre la importancia de atacar el tema
del medio ambiente de forma responsable y a tiempo.
VIII. CARGA: Ahora o nunca
Expositor: Alex Thiermann, CNC Chile (Adjunto 10)
• Simplificando el negocio
• Inter-modalidad del transporte
• Comercio internacional
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Panelistas:
Eduardo Chacín, IATA
Patricio Sepúlveda, IATA
Antecedentes
A pesar que la carga es cada día más importante para nuestra región, las líneas aéreas, los aeropuertos
y las autoridades en general, no le dan la importancia que se merece salvo algunas excepciones.
El transporte de carga tiene tres áreas bien definidas:
-
Courrier/correos
Carga de panza.
Cargueros puros.
La infraestructura de aeropuertos en general es deficiente, pero está mejorando con las nuevas
facilidades e instalaciones que se están construyendo en diversos aeropuertos de la región.
Lamentablemente este proceso no tiene la velocidad y envergadura necesaria.
Debate
Se planteó cierta preocupación por la limitada velocidad del proceso de liberalización de la carga y la
falta de facilitación para los exportadores de carga, necesitándose centros de consolidación.
Es necesario tener presente el tema de las guías aéreas y su conversión a instrumentos electrónicos.
Necesidad de generar y estimular el transporte multimodal.
Preocupación por la tendencia a penalizar a las líneas aéreas por el transporte de cargas ilegales,
cuando ésta recibe la carga partiendo de la buena fe.
Es necesario regular al consolidador, teniendo en cuenta la responsabilidad que éste debe tener al
momento de recibir la carga.
Principales desafíos y acciones propuestas
•
•
•
•
•
•
Debe incluirse el tema de carga en todas las reuniones de nuestra industria en la región.
Se debe continuar con la tarea de eliminar el papel en los documentos de carga aérea.
Insistir en reuniones público/privadas, para facilitar los trámites de aduana, sanitarias y otras en
los aeropuertos.
Insistir ente los gobiernos para obtener cielos abiertos, ya que el proteccionismo sólo ayuda a los
inversionistas y no al usuario (importador y exportador).
Es necesario potenciar el sistema intermodal de carga.
La CLAC debe estimular, atender el transporte aéreo de carga con la misma importancia que se
atiende al transporte aéreo de pasajeros.
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 1
TERCER COLOQUIO REGIONAL DEL TRANSPORTE AÉREO
“CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC
(Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela, 16 al 18 de octubre de 2007)
LISTA DE PARTICIPANTES
ESTADOS MIEMBROS DE LA CLAC
ARGENTINA
Diego Raúl González
Gerente Asuntos Legales
Aeropuertos Argentina 2000 S.A.
Honduras 5663, piso 1
C414 Buenos Aires
T: (54 11) 48526901
F: (54 11) 48526582
[email protected]
BOLIVIA
Carla Camacho
Analista Mercado de Transporte
Superintendencia de Transportes
Calle 21 de Calacoto No 17, La Paz
T: (591 2) 271 5960
[email protected]
BRASIL
José Dolabela Portela
Gerente de Coordinación con Organizaciones
Internacionales
ANAC - Agencia Nacional de Aviación Civil
Rua Marechal Câmara 233, Piso 12, Andar
Castelo, Río de Janeiro
T: (55 21) 2139 9674 / 75
F: (55 21) 2139 9678
[email protected]
Valdir Lemos Padilha
Gerente de Operaciones Internacionales
ANAC - Agencia Nacional de Aviación Civil
Rúa Santa Luzia, 651, Sala 1001, Río de Janeiro
T: (55 21) 3814 6997
F: (55 21) 3814 6779
[email protected]
Luiz Cláudio da Silva Antunes
Jefe de la División de Estadísticas
ANAC - Agencia Nacional de Aviación Civil
Av. Alm. Silvio de Noronha 369/3° Andar
Castelo, Río de Janeiro
T: (55 21) 2544 6619
F: (55 21) 2544 6900
[email protected]
Luis Fernando Lopes
Gerente de Estratégia de Mercado
Marketing y Ventas
Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica
S.A.
Av. Brigadeiro Faria Lima, 2.170
12227-901 – S.J. dos Campos – Sao Paulo
T: (55 12) 3927 2349
F: (55 12) 3921 2394
[email protected]
CHILE
Guillermo Novoa
Jefe Departamento Legal
JAC - Junta de Aeronáutica Civil
Av. Amunátegui 139, 7° Piso
Santiago
T: (56 2) 698 6945
F: (56 2) 698 3148
[email protected]
Eduardo Alvarado
Jefe Departamento Técnico-Económico
JAC – Junta de Aeronáutica Civil
Av. Amunátegui 139, 7° Piso
Santiago
T: (56 2) 421 3709
F: (56 2) 698 3148
[email protected]
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 1
Alex Thiermann
Segundo Vicepresidente
Cámara Nacional de Comercio, Servicios y
Turismo de Chile
Pacific Feeder Services S.A.
Av. Américo Vespucio Sur 80, piso 9
Las Condes, Santiago
T: (562) 365 4150 / 562 248 1800 /365 4000
F : (562) 248 1888
[email protected]
[email protected]
COLOMBIA
Jorge Alonso Quintana Cristancho
Jefe de Estudios Sectoriales
UAEAC - Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil
Aeropuerto Internacional El Dorado, Of. 403
Santa Fe de Bogotá
T: (57 1) 266 2262
F: (57 1) 266 3779
[email protected]
Gladys Bustamante Gámez
Profesional Aeronáutico
UAEAC - Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil
Aeropuerto Internacional El Dorado, Of. 403
Santa Fe de Bogotá
T: (57 1) 266 2340
F: (57 1) 266 3771
[email protected]
Sergio Paris Mendoza
Asesor Aeronáutico
UAEAC - Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil
Aeropuerto Internacional El Dorado, Of. 508
Santa Fe de Bogotá
T: (57 1) 266 3769
F: (57 1) 266 3717
[email protected]
-2-
Juan Diego Martínez
Delegado de Asuntos Legales y Operacionales
ATAC - Asociación de Transporte Aéreo de
Colombia
Carrera 11 A No. 94a 31, Bogotá
T: (57 1) 236 2731
[email protected]
[email protected]
COSTA RICA
Rosario Herrera Ruiz
Política Aérea, Transporte Aéreo
DGAC - Dirección General de Aviación Civil
La Uruca, contiguo a Migración
Apartado Postal 5026 - 1000
San José
T: (506) 290 0089
F: (506) 290 0089
[email protected]
CUBA
Nelson Viñas Valdés
Especialista de Transporte Aéreo
IACC - Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba
Calle 23 N° 64, Vedado, La Rampa,
Plaza de la Revolución, La Habana
T: (537) 838 1170/23
F: (537) 834 4577
[email protected]
ECUADOR
Nancy Cortés
Jefe de Costos y Tarifas
DGAC - Dirección General de Aviación Civil
Buenos Aires 149 y Av. 10 de Agosto, Quito
T: (593 2) 255 2987
F: (593 2) 229 1224
[email protected]
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 1
-3PANAMÁ
PARAGUAY
Eustacio Fábrega López
Director General
AAC - Autoridad de Aeronáutica Civil
Edificio 870, Albrook, Ciudad de Panamá,
7501 y 7615, Panamá 5
T: (507) 5019300 / 501 9302
F: (507) 501 9305
[email protected]
Ceferino Farias Servin
Subdirector de Transporte Aéreo y Asuntos
Internacionales (STAAI)
DINAC - Dirección Nacional de Aeronáutica
Civil
Ministerio de Defensa Nacional, 3° Piso
Av. Mariscal López y 22 de Setiembre,
Asunción
T: (595 21) 213 365
F: (595 21) 213 365
[email protected]
[email protected]
Lilmarie Langmaid
Directora de Transporte Aéreo
AAC - Autoridad de Aeronáutica Civil
Edificio 805, Albrook, Ciudad de Panamá,
7501 y 7615, Panamá 5
T: (507) 501 9072
F: (507) 501 9079
[email protected]
Pedro Heilbron
Presidente Ejecutivo
Copa Airlines
Av. Justo Arosemena y Calle 39
Business Park, Costa del Este
Apartado 1572, Zona 1
T: (507) 304 2534
F: (507) 304 2535
[email protected]
Moisés Véliz
Vicepresidente de Relaciones con Gobiernos
Copa Airlines
Av. Justo Arosemena y Calle 39
Business Park, Costa del Este
Apartado 1572, Zona 1
T: (507) 304 2534
F: (507) 304 2535
[email protected]
[email protected]
Elisa Flecha Guirland
Asesora Legal de la STAAI
DINAC - Dirección Nacional de Aeronáutica
Civil
Ministerio de Defensa Nacional, 3° Piso
Av. Mariscal López y 22 de Setiembre,
Asunción
T: (59 521) 203 615 / 213 406
F: (59 251) 203 406
[email protected]
PERÚ
Jaime Daly Arbulú
Gerente General
LAP – Lima Airport Partners
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
Av. Elmer Faucett, Edificio Central 7mo piso,
Lima
T: (51 1) 517 3360
F: (51 1) 575 1817
[email protected]
Claudia Vivanco
Gerente de Asuntos Corporativos
LAP – Lima Airport Partners
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
Av. Elmer Faucett, Edificio Central 7mo piso,
Lima
T: (51 1) 517 3400
F: (51 1) 517 3396
[email protected]
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 1
-4-
REPÚBLICA DOMINICANA
VENEZUELA
Luis P. Rodríguez Ariza
Presidente
JAC - Junta de Aeronáutica Civil
Av. México esq. 30 de Marzo, San Carlos, Santo
Domingo
T: (1 809) 221 7909 Ext. 244 y 466
F: (1 809) 687 6616
[email protected]
[email protected]
Ramón Jesús Viñas García
Presidente
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2
Altamira Sur, Caracas
T: (58 212) 277 4531
F: (58 212) 264 3889
[email protected]
Carlos A. Veras
Sub Director General del IDAC
IDAC – Instituto Dominicano de Aviación Civil
Av. México, esq. 30 de Marzo, Santo Domingo
T: (1 809) 221 7909 ext. 237 y 271
F: (1 809) 221 8816
[email protected]
Orlando Guzmán
Asistente de la Sub-director General
IDAC – Instituto Dominicano de Aviación Civil
Av. México, esq. 30 de Marzo, Santo Domingo
T: (1 809) 299 6086
F: (1 809) 221 8816
[email protected]
Antonio Yapor Alba
Miembro Junta de Aviación Civil
ANA - Asociación Nacional de Aeropuertos
Calle Monte Mirador, Edif. El Recodo, Santo
Domingo
T: (1 809) 543 0303
F: (1 809) 534 7502
[email protected]
[email protected]
URUGUAY
Jorge Aram Chouldjian
Director Aeropuerto Internacional de Carrasco
Con. Carrasco 5519, CP 12100
Canelones, Montevideo
T: (598 2) 604 0348 / 6040329 / 6042303
F: (598 2) 6040222 / 6042703
[email protected]
David Blanco Carrero
Gerente General de Transporte Aéreo
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2
Altamira Sur, Caracas
T: (58 212) 2774537
F: (58 212) 2774507
[email protected]
César Fernando Martínez Ruíz
Director del Despacho
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2
Altamira Sur, Caracas
T: (58 212) 277 4532
F: (58 212) 277 4533
[email protected]
Cornelio A. Trujillo
Gerente General de Seguridad Aeronáutica
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de
Maiquetía
C: (58 414) 278 8991
[email protected]
José Gregorio Pereira Matute
Gerente General de Servicios de Navegación
Aérea
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, piso 6,
Altamira, Caracas
C: (58 414) 140 3783
[email protected]
-5Rafael Bolívar Arévalo
Gerente de Asuntos Estadísticos y Económicos
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, piso 2,
Altamira, Caracas
T: (58 212) 277 4540
[email protected]
Carmen Lanza Gómez
Gerente de Operaciones de Aviación Civil
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2
Altamira Sur, Caracas
T: (58212) 277-4537 / 4543 / 4503 /04/05
F: (58212) 277 4509
[email protected]
Edgar Garantón C.
Gerente de Certificación e Infraestructura
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 6,
Altamira, Caracas
T: (58 212) 355 1550
F: (58 212) 355 2007
C: (58 414) 929 8304
[email protected]
Luis Dafnis
Gerente de Certificaciones Operacionales
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Aeropuerto Internacional Simón Bolívar
C: (58 414) 231 7530
[email protected]
Isvelis Barrera
Jefe de la Oficina de Relaciones con la Aviación
Civil
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2
Altamira Sur, Caracas
T: (58212) 2774435
F: (58212) 2774438
[email protected]
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 1
Jessica López
Jefe Coordinación de Relaciones Aeronáuticas
Nacionales e Internacionales
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2
Altamira Sur, Caracas
T: (58212) 277-4576
F: (58212) 277-4438
[email protected]
Yoshida Barreto Silveira
Jefe de Oficina de Gestión Humana
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira,
Caracas
T: (58 212) 277 4460
F: (58 212) 277 4424
[email protected]
Neferi Martínez
Jefe de Coordinación de Consultoria Jurídica
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira,
Caracas
T: (58 212) 277 4428
C: (58 414) 140 3901
[email protected]
Jorge Santa Cruz
Jefe de Planificación
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa. Torre Británica, Altamira,
Caracas
C: (58 414) 028 3851
[email protected]
Marina Veitia
Jefe de Administración y Finanzas
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira,
Caracas
C: (58 424) 250 9516
[email protected]
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 1
-6-
Gabriela Dorta Fuentes
Jefe de División Estadística
Gerencia General de Transporte Aéreo
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 3,
Altamira, Caracas
T: (58 212) 277 4539
F: (58 212) 277 4507
[email protected]
Clarisa Coll
Jefe de División Operaciones Nacionales
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira,
Caracas
T: (58 212) 277 4545
F: (58 212) 277 4507
[email protected]
Francisco Ochoa
Jefe de División
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira,
Caracas
T: (58 212) 277 4541
[email protected]
Marcos Arrieta
Jefe de División de Operaciones Internacionales
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 3,
Altamira, Caracas
T: (58 212) 277 4538
F: (58 212) 277 4507
[email protected]
Justo Mejías Marín
Jefe de Unidad de Facilitación y Calidad de
Servicio (Porlamar)
Oficina de Transporte Aéreo
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Aeropuerto Santiago Mariño, Hall Central, Isla
de Margarita
T: (58 295) 269 1197
F: (58 295) 269 1531
[email protected]
[email protected]
María Marcela Salazar
Especialista
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 2,
Altamira, Caracas
T: (58 212) 277 4437
F: (58 212) 277 4438
[email protected]
Ruth González
Supervisor de Transporte Aéreo Valencia
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Aeropuerto Internacional Arturo Michelena
Valencia
C: (58 414) 445 0269
[email protected]
Miguel Moresco
Consultor Jurídico
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 5,
Caracas
T: (58 212) 277 4601
F: (58 212) 277 4578
[email protected]
Marieta Hernández
Abogado, Resp. Facilitación
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Caracas
C: (58 414) 140 3929
[email protected]
Yuraima Avendaño García
Traductor Legal Aeronáutico
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira,
Caracas
T: (58 212) 277 4426
F: (58 212) 793 4665
[email protected]
Alejandro Acosta
Economista
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Caracas
C: (58 414) 131 9951
[email protected]
-7Ivette Girón López
Planificador IV
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Aeropuerto Internacional Santiago Mariño, Isla
de Margarita
C: (58 416) 695 1330
[email protected]
Somys R. Landaeta V.
Profesional Aeronáutico III
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 3,
Altamira, Caracas
T: (58 212) 277 4506
F: (58 212) 277 4507
C: (58 414) 1711499
[email protected]
María Gabriela Guillen Calderón
Profesional Aeronáutico III
Consultoría Jurídica
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 5,
Altamira, Caracas
T: (58 212) 277 4429
F: (58 212) 277 4578
[email protected]
Yrosalba Lazcano
Profesional Aeronáutico III
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 3
Altamira, Caracas
T: (58 212) 277 4501
F: (58 212) 277 4507
[email protected]
Norma Blanco
Profesional Aeronáutico II
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira,
Caracas
T: (58 212) 277 4507
F: (58 212) 263 6159
C: (58 414) 288 4727
[email protected]
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 1
Reinaldo Zerpa Flores
Profesional Aeronáutico III
Consultoria Jurídica
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 5,
Altamira, Caracas
C: (58 414) 210 0778
[email protected]
Juan Anzola Vera
Prof. Aeronáutico II
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, piso 5,
Altamira, Caracas
T: (58 212) 277 4539
F: (58 212) 277 4507
[email protected]
Williams Patiño
Profesional Aeronáutico II
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira,
Caracas
T: (58 212) 277 4471
[email protected]
Bernhard Weissenbach
Profesional Aeronáutico II
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Altamira,
Caracas
T: (58 212) 277 4506
F: (58 212) 277 4507
[email protected]
Gustavo Jonathan Martínez Moreno
Profesional Aeronáutico I
INAC -Instituto Nacional de Aviación Civil
Av. José Félix Sosa, Torre Británica, Piso 3,
Altamira, Caracas
C: (58 416) 306 9106
[email protected]
Victor Findlay H.
Presidente
ANAV - Asociación Nacional de Aeropuertos
de Venezuela
T: (58 274) 2635352
[email protected]
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 1
-8-
María García Sotelo
Asistente
ANAV - Asociación Nacional de Aeropuertos
de Venezuela
Aeropuerto de Mérida Alberto Carnevali
T: (58 414) 736 3373
F: (58 274) 252 2583
[email protected]
Jafeth Valencia
Jefe de División Prevención de Accidentes
Aéreos
Dirección de Operaciones
IAAIM - Instituto Autónomo Aeropuerto
Internacional de Maiquetía
T: (58 212) 303 1343
F: (58 212) 303 1382
C: (58 414) 010 1544
[email protected]
Miguel Ángel Funes
Ingeniero Industrial
Dirección de Telemática
IAAIM - Instituto Autónomo Aeropuerto
Internacional de Maiquetía
Aeropuerto Internacional Simón Bolívar
C: (58 424) 106 3270
José Albornoz
Director de Comercialización
IAAIM - Instituto Autónomo Aeropuerto
Internacional de Maiquetía
Aeropuerto Internacional Simón Bolívar
C: (58 414) 316 8189
F: (58 212) 303 1133
[email protected]
Antonio José Fernández Marqués
Jefe del Despacho de la Presidencia
IAAEC - Instituto Autónomo de Aeropuertos del
Estado Carabobo
Final Av. Irribarren Borges, Valencia,
Zona Industrial, Sur, Aeropuerto Arturo
Michelena
T: (58 414) 958 5942
Orlando José Flores
Director Ingeniero
IAAEC - Instituto Autónomo de Aeropuertos del
Estado Carabobo
Final Av. Irribarren Borges, Valencia,
Zona Industrial, Sur, Aeropuerto Arturo
Michelena
T: (58 414) 426 2362
[email protected]
Noreyda T. García Linarez
Jefe de Compra
IAAEC - Instituto Autónomo de Aeropuertos del
Estado Carabobo
Final Av. Irribarren Borges, Valencia,
Zona Industrial, Sur, Aeropuerto Arturo
Michelena
T: (58 414) 044 9962
[email protected]
Peter Wallenj
Director General
Servicio Autónomo de Aeropuertos del Estado
de Zulia
Av. Don Manuel Belloso, Aeropuerto
Internacional La Chinita, Estado de Zulia
T: (58 414) 643 445
F: (58 261) 7356337
[email protected]
Gustavo Molina
Consultor Jurídico
Servicio Autónomo
Av. Don Manuel Belloso, Aeropuerto
Internacional La Chinita, Estado de Zulia
T: (58 414) 631 8209
F: (58 414) 735 7636
[email protected]
Guillermo Aguaje
Director General
Instituto Autónomo Aeropuertos Sucre
Av. Rotaria, Zona Industrial el Peñón, Cumana,
Estado de Sucre
T: (58 414) 384 8585
F: (58 293) 417 1777
E: [email protected]
-9Judith Parada
Veedora Técnica
Aeropuerto Internacional del Caribe Santiago
Mariño
T: (58 412) 564 8310
María E. Lasala de Palacio
Directora
CIAC - Centro de Instrucción de Aviación Civil
Base Escuela Mariscal Sucre, Estado de Aragua
T: (58 414) 140 3796
F: (58 243) 553 0171
[email protected]
Velina Acosta de Torres
Jefe División Curricular
CIAC - Centro de Instrucción de Aviación Civil
Base Escuela Mariscal Sucre, Estado de Aragua
C: (58 424) 547 2790
Carlos Contreras
Ingeniero
MINFRA – Ministerio del Poder Popular para
Infraestructura
Av. Francisco Miranda, Torre Minfra, Piso 11,
Chacao, Caracas.
C: (58 416) 719 6912
[email protected]
William Bracho Rojas
Director Ejecutivo
AVAC - Asociación Venezolana de Aviación
Civil
Boulevard de Sabana Grande, Nº 174. Edif.
Gran Sabana, Piso 5, Caracas
T: (58 212) 761 5932
[email protected]
[email protected]
Julio Maduro
Asesor
CEVETA - Cámara Venezolana de Transporte
Aéreo
Res. Patricia Apt. 6B – Bella Vista, Porlamar,
Isla Margarita
T: (58 414) 331 6916
[email protected]
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 1
Francisco Ramírez
Asesor
CEVETA - Cámara Venezolana de Transporte
Aéreo
Res. Patricia Apt. 6B – Bella Vista, Porlamar,
Isla Margarita
T: (58 414) 314 2674
[email protected]
José A. Velásquez
Gerente General
Aeroejecutivos C.A.
Av. Los Caobos, Av. Lima Edificio Torre
PHELPS, Piso 8, Oficinas 8 B y D
T: (58 212) 793 5959
F: (58 212) 793 5959
[email protected]
Guillermo Peraza
Jefe de Seguridad
Aeroejecutivos C.A.
Av. Los Caobos, Av. Lima Edificio Torre
PHELPS, Piso 8, Oficinas 8 B y D
T: (58 212) 793 5959
F: (58 212) 793 5959
[email protected]
[email protected]
Hanna Zachloul
Jefe de Comercialización
Aeroejecutivos C.A.
Av. Los Caobos, Av. Lima Edificio Torre
PHELPS, Piso 8, Oficinas 8 B y D
T: (58 212) 793 5959
F: (58 212) 793 5959
[email protected]
Ernesto J. Valles
Gerente General
SOLAR CARGO C.A
Aerocentro Internacional, Edif. “F”, local f1-04,
Valencia
T: (58 414) 342 9999
F: (58 241) 832 6164
[email protected]
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 1
- 10 -
Gustavo Encina Núñez
Presidente Ejecutivo
Flight Service International S.A.
Herrera No 145 C/Yegros – Edificio Inter
Express, Oficina 201
T: (596 21) 646 690
[email protected]
Luis Méndez Herrera
Presidente
Aeropuerto Internacional José Antonio
Anzoátegui
Aeropuerto de Barcelona, Estado de Anzoátegui
T: (58 414) 813 2350
F: (58 281) 2762514
[email protected]
Eulogio Suárez
Director General
Aeropuerto Internacional José Antonio
Anzoátegui
Aeropuerto de Barcelona, Estado de Anzoátegui
T: (58 414) 800 0565
Omar Parra Pérez
Gerente de Operaciones
Comercial de Aviación CIA
Centro Comercial AB Mesanina No. 65
Pampatar
T: (58 414) 875 1501
[email protected]
Humberto Figueroa M.
Presidente Ejecutivo
ALAV - Asociación de Líneas Aéreas en
Venezuela
Av. Francisco de Miranda, cruce con 4ta Av. de
Campo Alegre
Torre Kira, Piso 8. Of. 8182, Caracas
T: (58 212) 266 8919
F: (58 212) 266 8919
[email protected]
Erwin Genie
Presidente
AEROPOSTAL
Torre Polar Oeste, piso 23, Plaza Venezuela,
Caracas
T: (58 212) 708 6110
[email protected]
Juan Carlos Blanco
Vicepresidente Ejecutivo
AEROPOSTAL
Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de
Maiquetía, Caracas
T: (58 212) 303 7180
C: (58 414) 280 4633
[email protected]
Ivonne Diamond
Abogada
AEROPOSTAL
Torre Polar Oeste, Piso 22, Plaza Venezuela
T: (58 212) 7086130
F: (58 212) 7931361
[email protected]
Gerardo Montezuma
Gerente de Planificación
AVIOR AIRLINES
Aeropuerto Internacional José Antonio
Anzoátegui, Barcelona Estado de Anzoátegui
T: (58 414) 6014218
[email protected]
Jairo González
Director Aeropuertos
AVIOR AIRLINES
Aeropuerto Santiago Mariño, Porlamar
T: (58 414) 812 2279
[email protected]
Richard Vásquez
Director de Mantenimiento
AVIOR AIRLINES
Aeropuerto Internacional José Antonio
Anzoátegui, Barcelona Estado de Anzoátegui
T: (58 414) 8169010
[email protected]
Deixi Velasco Q.
Gerente de Relaciones Gubernamentales
Línea Aérea Asersa Airlines, C.A.
Calle Guaicaipuro, Torre Casca, Piso 1, El
Rosal, Caracas.
T: (58 212) 905 5203
F: (58 212) 905 5248
[email protected]
- 11 Carlos Zavala
Ventas Operacionales
TAP-PORTUGAL
Av. Miranda, Edf. Canaima, piso 2, Ofic. 2,
Chacao
T: (58 212) 951 6403
[email protected]
Elena Fernández
Asesor
LAI – Línea Aérea
Av. Orinoco, Edif. Mendi – Eder, Piso 1,
Oficina 1-A, Las Mercedes, Caracas
T: (58 416) 611 0236
F: (58 212) 993 5084
[email protected]
Luís E. Benjamín
Director Regional
S.A.S.A - Servicio Autónomo de Sanidad
Agropecuaria
Calle cázala La Asunción
T: (58 295) 242 3083
F: (58 295) 242 3083
[email protected]
ORGANIZACIONES INTERNACIONALES
ACI/LAC - Airports Council
International/Latin America & Caribbean
Eduardo Flores
Secretario Regional
Aeropuerto Internacional Mérida (M. Crescencio
Rejón)
Piso 2, Oficina ACI-LAC, Mérida, Yucatán,
México CP 93291
T: (52 999) 946 1258
F: (52 999) 946 1264
[email protected]
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 1
ALTA - Asociación Latinoamericana de
Transporte Aéreo
Alex de Gunten
Director Ejecutivo
703 Waterford Way, Miami, FL
Suite 630, 33126, Estados Unidos
T: (1 786) 388 0222
F: (1 305) 262-2654
[email protected]
Gonzalo Yelpo
Director Legal
Colonia 1066 Piso 3, Montevideo, Uruguay
T: (5989) 943 6430
F: (5982) 908 4115 Ext. 31
[email protected]
COCESNA - Corporación Centroamericana
de Servicios de Navegación Aérea
Jorge Vargas Araya
Director
ACSA - Agencia Centro América de Seguridad
Aérea
57 4003 Alajuela, San José, Costa Rica
T: (506) 440 1981
F: (506) 443 8968
[email protected]
IATA - International Air Transport
Association
Patricio Sepúlveda
Regional Vice President Latin America &
Caribbean
703 Waterford Way (NW 62nd Ave), Suite 600,
Miami, FL 33126, Estados Unidos
T: (1 305) 266 7552 Ext 336 / 264 7772
F: (1 305) 266 7718
[email protected]
Eduardo Enrique Chacin Landaeta
Manager Member and Government Relations
703 Waterford Way (NW 62nd Ave), Suite 600,
Miami, FL 33126, Estados Unidos
T: (1 305) 266 7552 Ext.: 336 / 779 9836
F: (1 305) 266 7718 / 262 2654
[email protected]
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 1
- 12 -
Constanza Montes
Manager Airport and ATC Charges the
Americas
Av. Ricardo Lyon 222, Of. 701-A, Providencia,
Santiago, Chile
T: (56 2) 234 5747
F: (56 2) 234 5339
[email protected]
INSTIBAEROSPA - INSTITUTO
IBEROAMERICANO DE DERECHO
AERONÁUTICO Y DEL ESPACIO Y DE
LA AVIACIÓN COMERCIAL
Javier Eleizalde Peña
Corresponsal del Instituto en Venezuela
[email protected]
OACI – Organización de Aviación Civil
Internacional
José Miguel Ceppi
Director Regional Oficina SAM
P.O Box 4127, Lima 100, Perú
T: (51 1) 611 8686
F: (51 1) 611 8689
[email protected]
[email protected]
Luis Alfonso Fonseca
Oficial de Transporte Aéreo – Américas
Dirección de Transporte Aéreo
999 University Street
Montreal, Québec, CANADA H3C 5H7
T: (1514) 954 8219 Ext. 8074
F: (1514) 954 6744
[email protected]
CLAC – Comisión Latinoamericana de
Aviación Civil
Marco Ospina Yépez
Secretario
Apartado Postal 27032, Lima, Perú
T: (511) 422 6905 / 422 9367
F: (511) 422 8236
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COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 2
Tercer Coloquio Regional del Transporte Aéreo CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC
(Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela, 16 al 18 de octubre de 2007)
“ELIMINANDO BARRERAS”
AGENDA
Martes, 16 de octubre de 2007
0800 – 0900
Inscripción de Delegados
0900 – 0930
Sesión de apertura
• Discurso del Presidente de la CLAC
• Discurso de la autoridad aeronáutica / Estado anfitrión
• Información general del Coloquio (Secretario CLAC)
0930 – 1015
1015 - 1030
I. INTEGRACIÓN REGIONAL DEL TRANSPORTE AÉREO: El
camino más corto hacia el progreso
Expositor: Guillermo Novoa, JAC Chile
• Por qué las diferencias de políticas en la región para fomentar el
desarrollo del transporte aéreo
• Cómo lograr una participación efectiva de todos los sectores en la
generación de regulaciones
• Cómo fomentar y mejorar la conectividad intra y extra regional
• Cómo afectan los monopolios y oligopolios de operadores y
servicios
Panelistas:
Jorge Aram Chouldjian, ACI/LAC
César Martínez, INAC Venezuela
1030 – 1100
Debate
1100 – 1115
Pausa para Café
1115 – 1130
1145 – 1215
II. CAPITAL HUMANO: El impacto de la escasez en la región en
un futuro cercano
Expositor: William Bracho, IATA
• Cómo está afectando al sector de transporte aéreo la migración de
personal técnico a otras regiones
Panelistas:
Jorge Santa Cruz, INAC Venezuela
Lilmarie Langmaid, AAC Panamá
Debate
1215 – 1245
Pausa para Café
1245 – 1315
III. E-BUSINESS / E-TICKET: Claves para esta realidad del siglo
XXI
Expositor: Pat Madden, IATA
• Marco necesario para su desarrollo (legal, tributario, técnico)
• Usuarios: un equilibrio indispensable
• Cómo transparentar los costos en las tarifas aéreas
Panelistas:
Aram Chouldjian, AIC Uruguay
Valdir Lemos Padilla, ANAC Brasil
1130 – 1145
1315 – 1330
-21330 – 1400
1900
Debate
Coktail de bienvenida
Miércoles, 17 de octubre de 2007
0915 – 0945
0945 – 1000
IV. SEGURIDAD OPERACIONAL: Cielos más seguros
Expositor: Sergio Paris, DGAC Colombia
• Analizar los elementos exógenos (ni aeronáuticos ni técnicos) que
la afectan
• Como mejorar la seguridad operacional en la región hacia el cielo
único latinoamericano
Panelistas:
Juan Carlos Blanco, IATA
Eduardo Flores, ACI/LAC
1000 – 1030
Debate
1030 – 1045
Pausa para Café
1045 – 1115
V. IMPACTO SOCIAL Y ECONÓMICO DEL TRANSPORTE
AÉREO EN EL PIB: Contribuyendo al desarrollo
Expositor: Patricio Sepúlveda, IATA
• El valor agregado de la industria aérea
• Alianzas estratégicas aeropuertos / líneas aéreas
Panelistas:
David Blanco, INAC Venezuela
Eduardo Flores, ACI-LAC
1115 – 1130
1130 – 1200
Debate
1200 – 1230
Pausa para Café
1230 – 1315
1400 – 1430
VI. INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA: Optimizando los
servicios y la inversión
Expositor: Diego Raúl González, AA2000 Argentina
• Automatización aeroportuaria
• Financiamiento y tasas aeroportuarias
• Control de calidad de los servicios
• Propiedad, administración y asignación de SLOTS
• Cómo impactan las tasas aeroportuarias en las tarifas aéreas
Panelistas:
Constanza Montes, IATA
Jaime Daly, LAP Perú
Jafeth Valencia, IAAIM, Venezuela
Debate
1900
Cena a la orilla de la playa
1315 – 1400
-3Jueves, 18 de octubre de 2007
0915 – 0945
1000 – 1030
VII. MEDIO AMBIENTE: Hacia una solución integral
Expositor: Eduardo Chacín, IATA
• Posición regional y mundial
• Impacto en el sector de transporte aéreo regional
Panelistas:
Raquel González, INAC, Venezuela
Francisco Ramírez, Consultor, Venezuela
Debate
1030 – 1045
Pausa para Café
1045 – 1115
1130 – 1200
VIII. CARGA: Ahora o nunca
Expositor: Alex Thiermann, CNC Chile
• Simplificando el negocio
• Inter-modalidad del transporte
• Comercio internacional
Panelistas:
Eduardo Chacín, IATA
Patricio Sepúlveda, IATA
Debate
1200 – 1230
Pausa para Café
1230 – 1300
Conclusiones
• Carmen Lanza, INAC Venezuela
• Gonzalo Yelpo, ALTA
• Eduardo Flores, ACI-LAC
• Patricio Sepúlveda, IATA
• Marco Ospina, CLAC
1300 – 1315
Sesión de clausura
0945 – 1000
1115 – 1130
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 3
Tercer Coloquio Regional del Transporte Aéreo CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC
(Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela, 16 al 18 de octubre de 2007)
“ELIMINANDO BARRERAS”
INTEGRACIÓN REGIONAL DEL TRANSPORTE AÉREO
Presentación del Sr. Guillermo Novoa
Si hemos de hablar de integración, tenemos que hablar de unificación. La integración Latinoamericana
debe encaminarse a una unificación de la Región, similar a la unificación que presenta un país
individualmente considerado. Es así que en un país su normativa es la misma en todo el territorio, está
sometido a un gobierno único, y sus políticas son coherentes en todas sus regiones. En esa misma forma,
tenemos que imaginar la meta a la que tendríamos que llegar a través de un proceso de integración
regional.
La integración regional se presenta como una necesidad desde el momento en que existen ventajas
relativas derivadas de las afinidades entre los países de la región. Estas afinidades consisten, aparte de la
cercanía geográfica, en una historia común (el área hispano parlante de América Latina formó parte de un
solo país durante más tiempo que el tiempo que ha pasado desde que somos muchos países). De esto
derivan afinidades como un idioma común, una cultura común y una idiosincrasia común, todo lo cual
son ventajas relativas que deberían facilitar una integración de la región lo más consolidada posible.
Pero, ¿qué nivel de integración realmente tenemos? Muy bajo. Tengo una cifra muy parcial que delata
ésto. De las exportaciones de Chile hacia el exterior, sólo la décima parte es a la región Sudamericana.
El 90% restante es hacia fuera de esta región. Esto significa que los principales socios comerciales de
Chile no son los países más cercanos, sino países lejanos. Esta situación es probable que se repita
respecto de varios otros países de la región: sus principales socios comerciales no están en la región.
Si pensamos en el nivel de integración del transporte aéreo regional, el resultado también es muy bajo.
En una cifra parcial del tráfico internacional de pasajeros de Chile, resulta que, medido en pasajeroskilómetros, sólo el 19% es con los países del Acuerdo de Fortaleza, que son los países más cercanos de
Chile, entre los cuales se encuentran Argentina y Brasil. El 81% restante del tráfico internacional de
pasajeros lo tiene Chile con países de fuera del Acuerdo Fortaleza.
Tuve en mis manos hace un tiempo, cifras de tráfico de la Comunidad Andina, que indicaban que sólo el
16% del tráfico internacional de los cinco países miembros era entre ellos; y el 84% restante era hacia
fuera de la Subregión medido en número de pasajeros. Si esta cifra se estimaba en una medición de
pasajeros-kilómetros, que mide la verdadera gravitación económica de los flujos de tráfico aéreo,
resultaba que un 7% del tráfico internacional de los cinco países de la Comunidad Andina era entre ellos,
y el 93% restante era hacia fuera de la Subregión.
Es decir, el nivel de integración del transporte aéreo regional es muy bajo; y ésto es un problema y es un
costo para la región, porque indica que no se están aprovechando bien las afinidades que permitirían una
real integración y una buena utilización de las oportunidades de desarrollo que se le presentan.
La pregunta es entonces: ¿qué hacer para revertir esta situación? Y la respuesta es: varias cosas. En
primer lugar tenemos que tomar conciencia de lo poco integrados que estamos; en seguida pensar en las
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 3
-2-
medidas que están a nuestro alcance y que se podrían implementar; y tenemos también que pensar en el
objetivo, la meta a la cual deberíamos llegar.
En este sentido, debemos visualizar el proceso seguido por grupos de países que están más integrados que
nuestra región, y el modelo por excelencia es la Unión Europea (UE). Este conglomerado ha conseguido
un nivel de integración muy alto a pesar de las profundas diferencias que separan a sus países miembros:
cada uno con un idioma distinto, un nivel de desarrollo distinto, razas distintas, idiosincrasias distintas. Y
sin embargo, han logrado consolidarse en un camino que está llevando a la formación de un solo país.
Han adquirido la conciencia de que unidos pueden obtener beneficios en calidad de vida para sus pueblos,
muy superiores que si se mantenían separados.
La UE ha logrado una moneda única, un mercado común en casi todos los rubros de sus economías y
grandes avances hacia un gobierno unificado. Paralelamente a este proceso se fue liberalizando el
transporte aéreo entre los Estados miembros, hasta llegar a una liberalización total que significó la
formación de un mercado común comunitario para las empresas aéreas de los Estados miembros.
Posteriormente, el proceso del transporte aéreo de la UE derivó al establecimiento de una nacionalidad
única para todas las empresas aéreas de los Estados miembros. Esto lo está consiguiendo la Comisión
Europea a través de la negociación de acuerdos horizontales que firma con países terceros, es decir,
ajenos a la comunidad, y que modifican varias cláusulas de los acuerdos bilaterales que esos países
terceros han firmado antes con los Estados miembros, entre ellas, la cláusula de la nacionalidad de las
aerolíneas.
En el caso del acuerdo horizontal firmado entre Chile y la Comisión Europea, ese acuerdo modificó en
forma transversal once acuerdos bilaterales que Chile mantenía vigentes con otros tantos países de la UE,
de modo que esos acuerdos se mantienen vigentes, pero permiten que las autoridades de los países
europeos designen para usar los derechos que le corresponden a las líneas aéreas del país europeo en cada
uno de los acuerdos bilaterales, a cualquier línea aérea de cualquiera de los 27 Estados miembros.
Y en marzo de este año la Comisión Europea negoció un acuerdo bilateral amplio con los Estados Unidos,
de cielos abiertos, que sustituyó a todos los acuerdos bilaterales que se mantenían vigentes entre Estados
Unidos y los Estados miembros. Esto consolidó la integración del transporte aéreo en la UE, porque un
solo negociador, en representación de todos los Estados miembros, decidió la suerte de los derechos de
tráfico de cada uno de esos Estados en su relación con Estados Unidos. Es probable que para muchas
autoridades aeronáuticas de los Estados miembros, haya sido difícil y hasta traumático aceptar que un
funcionario de otra nacionalidad haya negociado sus derechos de tráfico. En este caso se trató de un
funcionario español, el señor Daniel Calleja, quien presidió la delegación de la Comisión Europea, y que
en esa calidad negoció los derechos de tráfico de todos los Estados miembros en este acuerdo con los
Estados Unidos.
Si extrapoláramos esta situación a nuestra región, si imagináramos por un instante que la integración
regional ya alcanzó el nivel de integración de la UE, y que de pronto un funcionario internacional,
supongamos de nacionalidad chilena, negocia con Estados Unidos los derechos de tráfico de Brasil por
ejemplo, nos resultaría algo impensable en este momento. Y sin embargo, esto es lo que están haciendo
los europeos, y esto es lo que la región debería buscar conseguir algún día: un mercado común del
transporte aéreo regional, para así crear intereses comunes y poder negociar en bloque, aprovechando las
ventajas que nos dan nuestras afinidades, y para unir fuerzas en una negociación que favoreciera el
desarrollo de cada país de la región.
-3-
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 3
Este modelo de liberalización del transporte aéreo es el que deberíamos tener presente al hablar nosotros
de integración regional, porque el transporte aéreo cumple una función esencial en cualquier proceso
integrador, ya que es fundamental que las comunicaciones se desarrollen al máximo para favorecer la
integración.
Tenemos entonces que revisar en qué punto nos encontramos y cuál sería el próximo paso que deberíamos
dar. A partir de los años 90 ha habido un notorio avance en cuanto a la liberalización del transporte aéreo
regional, y el punto de partida fue la Decisión 297 de la Comunidad Andina, que liberalizó las terceras,
cuartas y quintas libertades dentro de la Subregión. Posteriormente, siguió el Acuerdo de Fortaleza, si
bien con un grado de liberalización inferior, y también numerosos acuerdos bilaterales entre Estados de la
región que liberalizaron parcialmente el transporte aéreo entre ellos.
La CLAC aprobó en 2004, la Recomendación A16-15, sobre Criterios y Directrices para el Transporte
Aéreo de la Región, que en la parte correspondiente a acceso a los mercados, establece lo siguiente: “Los
Estados miembros facilitarán, el otorgamiento de los derechos de tráfico de tercera, cuarta y quinta
libertad, intra y extra regionales a favor de los transportadores aéreos de la región en un esquema de
sana competencia, de acuerdo a sus necesidades y objetivos.”
Se aprobó también ese año la Recomendación A16-17, sobre una Estrategia para Desarrollar el
Transporte Aéreo Intrarregional, que encarga al Comité Ejecutivo adoptar medidas para un incremento
del tráfico intrarregional en un 10%.
Cabe también señalar que en la reciente Asamblea de la OACI, la CLAC presentó una nota de estudio
informando el estado de avance de la liberalización del transporte aéreo en la región, la que fue
patrocinada por todos los Estados miembros. En esta nota de estudio la CLAC señala que: “En términos
generales, se podría decir que la liberalización del transporte aéreo latinoamericano se viene dando
paulatinamente; asimismo, en la región se viene observando una marcada tendencia a la integración en
materia de comercio y se camina hacia un mercado más amplio y económicamente más flexible. Siendo
el transporte aéreo una importante herramienta de la integración comercial y del desarrollo económico,
social y político, se espera que en el mediano plazo se continúen flexibilizando progresivamente las
políticas de regulación del transporte aéreo, adaptándose gradualmente a los nuevos escenarios de
mayor liberalización”.
Más adelante la CLAC señala en esta nota de estudio: “En la gran mayoría de los Estados de la región se
reconoce la importancia del transporte aéreo para la integración y el desarrollo económico, por lo que
puede considerarse viable seguir avanzando hacia procesos de mayor liberalización regional que
estimulen y fortalezcan los servicios de transporte aéreo.”
Por consiguiente, hay un avance en cuanto a los objetivos de liberalización del transporte aéreo regional,
pero queda aún un largo camino por recorrer para poder llegar a una auténtica integración.
En cuanto al próximo paso, quisiera hacer una propuesta, que es factible y muy necesaria para poder
aumentar el tráfico aéreo intrarregional. Hasta ahora se ha considerado que la liberalización consiste en
abrir las terceras, cuartas y quintas libertades dentro de la región, y no se ha considerado como elemento
de integración regional la apertura de las quintas y sextas libertades extrarregionales.
Este punto es fundamental, porque las restricciones en las quintas y sextas libertades hacia fuera de la
región están impidiendo la colocación de vuelos intrarregionales que permitirían el aumento del tráfico
intrarregional. En efecto, como nuestra región mira más hacia fuera que hacia adentro de ella, los
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 3
-4-
mayores volúmenes de tráfico aéreo internacional son hacia fuera de la región, en vuelos directos desde el
país de la región en que se originan, hacia su destino fuera de la región. Si estos vuelos pudieran hacer
escalas en otros países de la región, habría más vuelos intrarregionales, pero esas escalas no se hacen,
porque la falta de derechos de quinta libertad extrarregional impide volver a ocupar los asientos que se
desocupen en las escalas.
Se requiere entonces que los Estados de la región reconozcan la relación que existe entre la concesión de
quintas y sextas libertades extrarregionales con el desarrollo de los tráficos intrarregionales.
Daré algunos ejemplos que ilustran lo anterior: Hasta 1996 Chile y Brasil mantenían un acuerdo que
contemplaba sólo derechos de tercera y cuarta libertad. Lan hacía un vuelo diario Santiago – Sao Paolo
con tráfico Chile – Brasil; y Varig hacía también un vuelo diario Sao Paolo – Santiago con tráfico sólo
entre los dos países. Ese año se acordó abrir las quintas y sextas libertades extrarregionales en 10 vuelos
semanales para cada parte. El resultado fue que Lan agregó un segundo vuelo diario en su operación a
Brasil, que llevaba tráfico entre Chile y Europa, pero que al hacer escala en Brasil ahora podía volver a
ocupar los asientos que se desocupaban en esa escala, porque ahora contaba con la quinta libertad Brasil –
Europa.
Por su parte Varig agregó también un segundo vuelo diario en su operación a Chile, porque ahora podía
llevar tráfico de sexta libertad entre Chile y Europa, con conexión en Brasil. Es decir, la concesión
recíproca de derechos de quinta y sexta libertad extrarregionales significó que los vuelos diarios en
la ruta regional aumentaron de dos a cuatro, y como consecuencia de ello, el tráfico de pasajeros
entre Chile y Brasil aumentó en un 40% en los doce meses siguientes a la apertura de las quintas y
sextas libertades extrarregionales.
En 1990 Chile y Argentina acordaron abrirse recíprocamente y en forma irrestricta los tráficos de sexta
libertad extrarregionales. Lan Chile comenzó entonces a transportar tráfico de Buenos Aires a Miami vía
Santiago, y Aerolíneas Argentinas comenzó a transportar tráfico de Santiago a Europa vía Buenos Aires.
El resultado fue que en los doce meses siguientes al acuerdo los vuelos de las empresas bilaterales entre
Santiago y Buenos Aires se triplicaron, las tarifas entre ambas ciudades bajaron, y el tráfico de pasajeros
entre Santiago y Buenos Aires se duplicó.
Un ejemplo de la situación inversa es el siguiente: Una empresa regional estuvo operando durante más de
30 años tráfico de sexta libertad entre Santiago y Miami, con conexión en su país. Estaba haciendo un
buen negocio, porque el 70% de la ocupación de sus 12 vuelos semanales era con tráfico Santiago –
Miami. Un día la empresa chilena quiso utilizar el derecho recíproco, la quinta libertad entre el país de
esa empresa y Miami con 7 vuelos semanales. Pero la empresa de ese país se opuso, y su autoridad
aeronáutica acogió esa oposición. Como por falta de reciprocidad esa empresa no podía continuar
utilizando el derecho de sexta libertad en Chile, prefirió renunciar a ese derecho con tal de no conceder a
la empresa chilena la quinta libertad que solicitaba.
El resultado fue que esa empresa regional, al no poder continuar transportando tráfico de sexta libertad
desde Chile, tuvo que reducir su operación a Chile de 12 a 6 vuelos semanales. Por su parte, la
comunicación entre Chile y ese país perdió también los 7 vuelos semanales que esperaba colocar la
empresa chilena si hubiera podido contar con la quinta libertad entre ese país intermedio y Miami.
Podría dar varios otros ejemplos similares de cómo los derechos de quinta y sexta libertad
extrarregionales determinaron el volumen de la oferta intrarregional, y por consiguiente, el volumen del
tráfico intrarregional. Chile tiene restringidas las quintas libertades extrarregionales por la mayoría de los
-5-
COLOQUIO III-INFORME
ADJUNTO 3
Estados de la región, y como consecuencia de ello, Chile restringe las quintas y sextas libertades de la
mayoría de las empresas regionales.
Si bien Chile tiene acuerdos de cielos abiertos en terceras, cuartas y quintas libertades intrarregionales con
la mayoría de los Estados de la región, esos derechos no se usan, porque la empresa chilena mantiene
entre Chile y el otro país de la región el mismo número de vuelos que los vuelos que pueden contar con
derechos de quinta libertad extrarregional. Si esas quintas libertades extrarregionales se aumentaran,
aparte de que varias empresas regionales podrían aumentar también sus sextas libertades en Chile, la
empresa chilena podría colocar de inmediato, tal vez decenas de vuelos intrarregionales, que harían
aumentar el tráfico intrarregional.
Presumo que esta situación se repite en varios otros pares de países en la región. Por de pronto la
Decisión 582 de 2004 de la Comunidad Andina, que mantuvo la liberalización de las terceras, cuartas y
quintas libertades dentro de la subregión para las empresas comunitarias, no contempla derechos de
quinta y sexta libertad extrasubregionales para esas empresas. Tampoco los acuerdos bilaterales entre los
Estados miembros de la Comunidad Andina los contemplan, de lo que se desprende que una empresa
peruana no hace escala en Colombia o Venezuela en sus vuelos a Miami, ni una empresa de esos países
coloca vuelos para tráfico de sexta libertad desde Perú, o de quinta libertad entre Lima y Santiago,
privando a los tramos regionales de esos vuelos que se podrían hacer. Respecto del Acuerdo de Fortaleza
sucede una situación similar, porque este acuerdo tampoco contempla derechos extrasubregionales.
Ante esta realidad, se requiere que los Estados de la región reconozcan la estrecha relación entre la
concesión recíproca de derechos de quinta y sexta libertad extrarregional, con el incremento de la oferta y
del tráfico intrarregional, a fin de que cooperen con la integración regional adoptando una posición más
flexible en la concesión de derechos extrarregionales. Este reconocimiento y el actuar en consecuencia,
sería el siguiente paso que habría que dar para avanzar hacia la integración regional del transporte aéreo.
Se propone entonces que este Coloquio adopte, en relación a este tema, las siguientes conclusiones:
1- El nivel de integración del transporte aéreo regional es muy bajo, y se requiere adoptar medidas
para incrementar el número de vuelos y el tráfico aéreo entre los países de la región.
2- El número de vuelos intrarregionales y los tráficos intrarregionales dependen en gran medida de
los derechos de quinta y sexta libertad extrarregional.
3- Se requiere que los Estados de la región reconozcan la estrecha relación de la concesión recíproca
de derechos de quinta y sexta libertad extrarregionales, con el incremento de los vuelos y de los
tráficos intrarregionales.
4- Se requiere que los Estados de la región cooperen con la integración regional adoptando una
posición más flexible en la concesión de derechos de tráficos extrarregionales.
5- Se propone que la CLAC considere las conclusiones anteriores al momento de elaborar su
programa de trabajo, en el sentido de llegar a introducir un párrafo en los términos arriba
señalados en la Resolución A16-15, sobre Criterios y Directrices en Materia de Política de
Transporte Aéreo.
Shortage of pilots: AI to hire fresh graduates for training
Mumbai , June 18
Scheme to ensure those trained stay with airline for 5 to 7 years
In a bid to tide over the shortage of pilots, Air India will be shortly recruiting fresh
science and engineering graduates to be trained as pilots.
Capital Humano:
"The board of Air India has approved this, and we will shortly come out with a
scheme," Mr V. Thulasidas, Chairman and Managing Director, Air India, told
Business Line.
Flying aptitude test
El impacto de la escasez en la
región en un futuro cercano
Shortage of pilots may ruin small airlines
Steve Creedy, Aviation writer | October 10, 2007
AUSTRALIA's biggest private regional carrier has warned that a looming
pilot shortage will lead to more flight cancellations and help drive smaller
airlines to the wall.
Autores : Gustavo De La Cruz Escobar, Capitan B767
Regional Express said yesterday that Australia was facing a pilot shortage that
would turn into a crisis for regional carriers in as little as 12months as demand for
staff by bigger carriers intensified.
William Bracho, Capitan
Tercer Coloquio Regional del Transporte Aéreo CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC
The regional carrier estimates Australia will need an additional 1800 pilots over
the next two years but is likely to train less than half that.
Migración de personal técnico aeronáutico a otras
regiones
•
Crecimiento del sector transporte aéreo en China e India.
•
Estrategias adoptadas por esos mercados para reclutar pilotos extranjeros.
•
Estrategias adoptadas para mejorar la capacidad de formar nuevos pilotos
comerciales
1
Proyecciones de crecimiento del sector transporte
aéreo en la región LATAM
Proposición de una solución regional, para
respaldar el crecimiento de transporte aéreo
previsto para los próximos 20 años, aumentando la
•
Necesidades de personal técnico aeronáutico
•
Soluciones adoptadas al corto y largo plazo
capacidad de formación de pilotos comerciales
“El Transporte aéreo puede jugar un rol vital en el
Se espera que en los próximos 20 años, aumente el tráfico aéreo
desarrollo económico de la región, apoyando el
anualmente en 1,9 puntos porcentuales, más rápido que el crecimiento
crecimiento al largo plazo. Facilita la integración
de la economía mundial.
de los países a la economía mundial, brindando
beneficios directos a sus usuarios, en el
Índice Crecimiento
crecimiento económico, y cooperando
activamente en el desarrollo social de las
%
naciones”.
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
Economía
mundial
(PIB)
Lo anterior ha quedado ampliamente demostrado,
Pasajeros
aéreos
Tráfico de Tráfico de
aerolíneas carga aérea
(RPKs)
(RTKs)
siendo su crecimiento espectacular a través de los
años.
Las previsiones indican que la flota aérea mundial actual, se vera
Las previsiones indican que la flota aérea mundial actual, se vera
duplicada en el año 2026, alcanzando los 36.420 aviones totales.
duplicada en el año 2026, alcanzando los 36.420 aviones totales.
Año 2006 (18.230 aviones)
Aviones pasillo unico
6000
Aviones doble pasillo
3320
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Reactores regionales
Aviones pasillo unico
6000
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Aviones grandes
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Año 2026 (36.420 aviones)
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Aviones grandes
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1
2
Las previsiones indican que la flota aérea mundial actual, se vera
Las previsiones indican que la flota aérea mundial actual, se vera
duplicada en el año 2026, alcanzando los 36.420 aviones totales.
duplicada en el año 2026, alcanzando los 36.420 aviones totales.
Año 2006 (18.230 aviones)
Reactores regionales
Aviones pasillo unico
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Reactores regionales
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2006
2006
Año 2026 (36.420 aviones)
Año 2026 (36.420 aviones)
“La necesidad de pilotos
también será duplicada”.
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25000
cantidad
22800
25000
cantidad
“La necesidad de pilotos
también será duplicada”.
“El aumento significativo en
la demanda de tráfico es
debido a los crecimientos
económicos de las regiones”
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1
La Administración General de Aviación Civil
China reconoció hace poco que sus aerolíneas
necesitan 9.000 pilotos antes del 2010 para
En el 2006, según ACI (Airports Council International), hubo en el mundo
abastecer el rápido crecimiento de su industria.
4.300 millones de pasajeros. Esto significó que hubo en los aviones 200
"Sólo se tiene capacidad para preparar a unos
millones o 4,8% más personas que el año anterior. Asia, en tanto, creció
7.000 pilotos”.
en ese mismo período 9,7% en su número de viajeros, impulsado, como
era de esperarse, por China e India.
CHINA
Crecimiento Pasajeros
10000
8000
PILOTOS
12,00%
10,00%
8,00%
6,00%
9000
6000
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2000
2000
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Necesidad
4,00%
PROYECCIÓN 2010
2,00%
Capacidad de
preparación
Déficit
0,00%
Mundial
Asia
China necesita al menos 1.200 a 1.600 pilotos al año, la capacidad actual
de formación es de 600 al año, a un costo de US$100.000 por alumno.
China esta adoptando medidas para mejorar su capacidad de formación
de pilotos, por medio del aumento de academias de vuelo en ese país,
como en Australia, Estados Unidos y Europa.
El déficit de pilotos que enfrentará China, pretenden paliarlo con mayores
facilidades regulatorias que permitan la contratación masiva de pilotos
extranjeros, hecho inédito hace un año atrás.
En tanto, India, según Alteon Training, la empresa de
entrenamiento de pilotos comerciales de Boeing, va a
necesitar más de 12.000 pilotos para el 2025, para
abastecer el crecimiento sostenido del 25% anual que
vienen mostrando sus aerolíneas. Sus pasajeros, unos
20 millones actualmente, serán 50 millones en cinco o
seis años.
India ha flexibilizado sus regulaciones permitiendo la
aparición en el mercado de más aerolíneas, como
además permitiendo el ingreso masivo de pilotos
extranjeros y desarrollando proyectos de escuelas de
vuelo subvencionadas.
3
El Factor Humano
El Factor Humano
ESTE ES ORIGEN DEL AUMENTO DE LA
DEMANDA DE PILOTOS EXTRANJEROS
América latina es un objetivo atractivo para los agentes busca talentos
Soluciones propuestas
El Factor Humano
Según declaraciones de un agente busca talentos en
•
Discusión /análisis = profundo y
transparente
el último año 150 pilotos latinoamericanos han
accedido a los mercados de Asia e India.
¿Porqué se van los pilotos? ¿Cuál es su motivación?
¿Será la ambición, la aventura o el dinero?
• Vision regional
• Personal técnico = “Capital Humano””
¿Cuáles son las consecuencias de esta decisión?
La pérdida de un valioso profesional que ha tenido un alto
• Entrenamiento inteligente
costo para la industria, quien se dará cuenta estando ya en su
nuevo destino, que deberá enfrentar altos
costos familiares, sociales, sicológicos
y culturales, entre otros, en su
condición de expatriado.
• Uso optimo de recursos escasos
• “Regulación uniforme = Homologacion
4
ELIMINANDO BARRERAS
E-Business
¸ E-business is changing the way we operate.
E-BUSINESS / E-TICKET: Claves para
esta realidad del Siglo XXI
¸ Some job functions become automated and
others are replaced with self-service operations.
Tercer Coloquio Regional del Transporte Aéreo
CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC
(Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela,
16 al 18 de octubre de 2007)
Simplifying the Business
1
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
¸ In most cases, this raises productivity and
reduces manual labor.
Simplifying the Business
2
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
How can I help you today, Madam?
E-Business in the airline industry
¸ Majority of the booking and ticketing process
is done by the customer
¸ Internet is replacing the classical role of the
sales agent
I would like to make a
reservation to visit my daughter
for Christmas in Caracas
¸ Self-service devices are increasingly
being deployed at our airports, and
checkin counters are becoming scarce
Simplifying the Business
3
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
And what seat would you like Madam??
Simplifying the Business
4
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Passenger takes over checkin process
Vuelo 1708
Instead of this …
ZZ Airline
XY Z
Co.
XYZ
ABC
DCS
We want this …
Simplifying the Business
5
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Simplifying the Business
6
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
1
Things have changed!
¸ We have become more independent
¸ We want control of our destiny
¸ We are more educated about traveling
¸ We have become addicted to our computers
¸ Faster, better, cheaper !
Simplifying the Business
7
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Win – Win Situation!
¸ AND - they do not want to queue – security and immigration lines
are enough.
¸ The airport can make better use of the infrastructure
– get the customers to the shops
¸ More cost effective check-in process and
better customer service to the passengers
¸ We like happy passengers on our planes!!!!!
9
8
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Travel Today
¸ Today’s customer wants to be in charge
of the check-in process and do it quickly.
Simplifying the Business
Simplifying the Business
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
So?
¸ Look for options and book on the internet
¸ 24-30 hours before flight
departure, choose seat and
print boarding pass
¸ Bag drop
¸ Immigration & security (Biometrics –
scanners)
Simplifying the Business
10
What is ET?
¸ It’s great! It’s fun! It’s easy!
¸ We are in control; no dependence on a human
Gets put into the airline
ET database
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Same information printed
on a paper ticket
ET
Database
¸ Are we all there yet? No, we are in transition
and transition is always hard.
And ET is the enabler for all of
Simplifying the Business
this!
11
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
The ticket data is
now electronic
Simplifying the Business
As passenger travels, the data is
electronically updated to show
that the coupons are being used
12
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
2
ptember
Where were we in Se
2007?
Why ET
¸ Why?
¸ Industry estimated savings $3 billion per year
¸ Airline business with 60,000 IATA travel agents around the world
¸ Airline continuing their standard IATA interline agreements
¸ When?
¸ 100% ET for IATA Travel Agents by 1 June 2008
Simplifying the Business
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
13
Simplifying the Business
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
14
ET progress by Americas-based* airlines (Sep 06 – Sep 07)
ET Penetration in each Region (Sep 07) – 87.9%
100%
100%
90%
90%
Global
80%
70%
80%
United States
96.3%
North Asia
94.1%
70%
The Americas
90.1%
60%
Europe
89.9%
60%
50%
50%
Asia Pacific
40%
79.0%
Africa
30%
MENA
CIS
20%
71.6%
30%
69.9%
20%
42.2%
Targets
10%
40%
10%
0%
Apr 08
Mar 08
May 08
Jan 08
Feb 08
Oct 07
Dec 07
Nov 07
Jul 07
Sep 07
Aug 07
Apr 07
Jun 07
Mar 07
May 07
Jan 07
Feb 07
Dec 06
Oct 06
Sep 06
Nov 06
Jul 06
Aug 06
Apr 06
Jun 06
Mar 06
May 06
Jan 06
Feb 06
0%
Sep
06
Oct
06
Nov Dec
06
06
Jan
07
* Excludes airlines based in the U.S.
Simplifying the Business
15
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Countries in the Americas
Argentina
Bahamas
Belize
Bermuda
Bolivia
Brazil
Canada
Cayman Islands
Chile
Colombia
Costa Rica
Dominican Rep
Ecuador
Simplifying the Business
92.4 %
95.7 %
93.6 %
96.8 %
18.1 %
83.0 %
93.1 %
91.6 %
96.1 %
96.7 %
92.8 %
95.4 %
77.6 %
17
El Salvador
Guatemala
Haiti
Honduras
Jamaica
Mexico
Nicaragua
Panama
Paraguay
Peru
Trinidad and To
Turks and Caico
Uruguay
Venezuela
Simplifying the Business
Feb Mar
07 07
Apr May
07
07
Jun
07
Jul
07
Aug
07
Sep
07
A ero Cóndor
A maszo nas
A ndes
LA N Ecuador
Laser A irlines
SOL
Star P eru
LA N A rgentina
Sky A irline
First A ir
Canadian North
A viacsa
LA N P eru
B earskin A irlines
A eropo stal
A serca A irlines
No va Varig
A ero lineas del Sur
Co pa A irlines
A ir Guyane Express
A ir Canada
A ir Caraibes
Central M ountain A ir
A vianca
Co nviasa
B ahamasair
M exicana
TA CA
A eromar
LA N A irlines
Cayman A irways
Caribbean A irlines
LA CSA
Winair
Santa B arbara
A ir Jamaica
A erolineas A rgentinas
Surinam A irways
A eromexico
Tame
A ir Transat
A ero gal
P luna
TA M M ERCOSUR
Cubana
TA M
¸ 12 airlines not issuing ET in the Americas this month
16
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Countries in the Americas
95.6
97.0
97.1
92.6
93.8
92.0
94.3
92.0
43.2
97.4
76.8
73.1
76.7
96.3
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Argentina
Bahamas
Belize
Bermuda
Bolivia
Brazil
Canada
Cayman Islands
Chile
Colombia
Costa Rica
Dominican Rep
Ecuador
Simplifying the Business
92.4 %
95.7 %
93.6 %
96.8 %
18.1 %
83.0 %
93.1 %
91.6 %
96.1 %
96.7 %
92.8 %
95.4 %
77.6 %
18
El Salvador
Guatemala
Haiti
Honduras
Jamaica
Mexico
Nicaragua
Panama
Paraguay
Peru
Trinidad and To
Turks and Caico
Uruguay
Venezuela
95.6
97.0
97.1
92.6
93.8
92.0
94.3
92.0
43.2
97.4
76.8
73.1
76.7
96.3
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
%
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
3
What are the barriers we need to overcome?
¸ Commercial (IET Agreements – Big CarrierÅÆSmall carrier)
¸ Commercial
¸ Technical (Developing ET, IET Cnxns, GH Cnxns)
¸ Technical
¸ Regulatory (Legislation, Government Awareness)
¸ Regulatory
¸ Money (High cost of development, machines)
¸ Money
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19
What are the barriers we need to overcome?
ET Structure
Simplifying the Business
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ET Technical Challenge – Interline ET (IET)
TACA
There are four key
airline systems
Reservations
PNRs
20
Revenue
Accounting
involved with ET
MEXICANA
ETS
ETS
TA
TA
MX
MX
Ticketing
CheckCheck-In
ETs
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21
ET Technical Challenge – Ground Handling
TACA
MEXICANA
XYZ Handling
To have an Interline ET Agreement – airlines
must have a link connecting the databases
Simplifying the Business
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© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Ground Handling
¸ Besides the cost and time it takes to
implement these additional links for Ground
ETS
ETS
ETS
TA
TA
TA
MX
MX
MX
Handling, there are other concerns
¸ Monopoly Ground Handlers
¸ No automation at a remote location
If an airline uses another system instead of its own to
check in its passengers, another link is needed
Simplifying the Business
23
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
However, this is not a show stopper!
Simplifying the Business
24
X
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
4
Check-in, town office Nairobi
Taking PNL to Lamu
KQ Agent prints
a list of all
passengers
departing on
their flight from
Lamu. This list
is called a PNL
(Passenger
Name List)
Simplifying the Business
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© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Travel to Lamu
Simplifying
ET workshop
the
forBusiness
Myanmar International
26
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Landed at Lamu, PNL in hand
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© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
29
Simplifying the Business
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© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Check-in continues on Lamu.
Crossing pax off PNL
Look, No wires!!!
Simplifying the Business
Simplifying the Business
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Simplifying the Business
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© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
5
Preparing flight for departure
Simplifying the Business
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© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Back on the boat, PNL in hand
Simplifying the Business
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© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Regulatory Challenges
Ready for departure
Simplifying the Business
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© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
In the town office, closing off the coupons
Simplifying the Business
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© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
Regulatory Challenges
. . .today again we received the claim
from the BSP Agent, that in Consulate
CIS
Rus /
sia
Simplifying the Business
35
they refused to take itinerary without
Pap
tick er
et
leg is
proo al
f for
trav
el
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
stamp from Airline. It is really undercut
our initiatives. Is it possible to send fax
No
paper
ticket –
no
VISA!
Simplifying the Business
36
to the Counsel with the request to
inform all the staff that the itinerary
from the Agent is also available if
stamped by Agent only?
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
6
We must eliminate the barriers to get to
the
Finish Line
100%
Simplifying the Business
37
ET
© INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION 2007
7
“Impacto social y económico del
transporte aéreo en el PIB”
Tercer Coloquio de Transporte Aéreo
CLAC, ALTA, ACI-LAC, IATA
Isla de Margarita, Venezuela, 16-18 de octubre de 2007
Presentado por
Patricio Sepúlveda
3er Coloquio TA - CLAC
1
IATA
16-18/octubre/2007
Objetivo del panel
1. Cuantificación de la contribución del
transporte aéreo al desarrollo económico:
pasos concretos en la Región
2. Evaluación económica/social aplicada al
transporte aéreo
3. Ejercicio sobre el impacto de distintas tasas
de crecimiento del tráfico en la Región
*ATAG 2005
3er Coloquio TA - CLAC
2
16-18/octubre/2007
El transporte aéreo
es vital
para la economía
mundial
¸ Industria de US$450.000
millones
¸ Actividad económica
US$2,9 trillones
Impacto social y económico en
América Latina y el Caribe
¸Directo
¸Empleos: 570.000
¸PIB: US$20.600 millones
¸Indirecto
¸Empleos: 2,2 millones
¸PIB: US$122.000 millones*
*ATAG 2005
3er Coloquio TA - CLAC
4
16-18/octubre/2007
Necesidad de Cuantificar la
Contribución del Transporte Aéreo
al Desarrollo Económico en
America Latina
3er Coloquio TA - CLAC
5
16-18/octubre/2007
Estudios sobre el tema
¸ 2001 ATAG – IATA: América Latina
¸ 2005 ATAG: mundial
¸ 2007 CLAC-IATA-ALTA: estados miembros
¸ Primera fase:
¸ Bolivia
¸ Colombia
¸ Chile
¸ México
¸ Panamá
¸ Segunda fase: los demás estados
3er Coloquio TA - CLAC
6
16-18/octubre/2007
Proyecto conjunto CLAC/ IATA/ALTA
¸Objetivo:
¸Medir el impacto económico y social del
transporte aéreo en cada estado miembro
de la Comisión Latinoamericana de
Aviación Civil
3er Coloquio TA - CLAC
7
16-18/octubre/2007
¸Status del Proyecto:
¸Finalización de los 5 estudios
está estimada para finales de
octubre
3er Coloquio TA - CLAC
8
16-18/octubre/2007
Resultados preliminares del
estudio CLAC/IATA/ALTA
3er Coloquio TA - CLAC
9
16-18/octubre/2007
El transporte aéreo contribuye con numerosos
beneficios economicos. Por ejemplo: Panamá 2007
Impact
% Panama GDP
Economic benefits to passengers
(consumer surplus)
$336
2%
Demand-side benefits to GDP from air
transport
$1,035
6.1%
Jobs supported by air transport (inc.
tourism spending)
43,232
3.3% of
employment
Tax revenues generated by air transport
(inc. tourism spending)
$114
7.7% of revenues
Export earnings generated by air transport
(inc.
$1142
9.5% of earnings
3er Coloquio TA - CLAC
10
16-18/octubre/2007
En muchas economías ha sido el sector de
mayor crecimiento
Air transport was the fastest growing sector in Panama’s economy in 2006
Total GDP
Agriculture
Fishing
Mining
Manufacturing
Construction
Financial services
Commerce
Retail
Colon Free Zone
Hotels & restaurants
Electricity & water
Transport, warehousing and communications
Panama Canal
Air transport
Telecommunications
Real estate
8.1%
7.4%
-5.9%
16.2%
5.1%
17.4%
12.8%
11.3%
13.7%
11.6%
12.5%
3.6%
13.0%
10.9%
21.3%
16.0%
5.3%
Source: Contraloria General de la Republica
3er Coloquio TA - CLAC
11
16-18/octubre/2007
La experiencia de Colombia es común en otros
países de América Latina
200
180
GDP
International Passengers
Index: 1995=100
160
140
120
100
80
1995
3er Coloquio TA - CLAC
1996
1997
1998
1999
2000
12
2001
2002
2003
2004
2005
2006
16-18/octubre/2007
Generándose grandes beneficios económicos
para los consumidores. Ejemplo: México
3er Coloquio TA - CLAC
13
16-18/octubre/2007
Las mejores conexiones hacia
mercados clave apoyan el desarrollo
de negocios
3er Coloquio TA - CLAC
14
16-18/octubre/2007
Beneficios económicos de una mejor conexión
con mercados extranjeros. Ejemplo: Chile
3er Coloquio TA - CLAC
15
16-18/octubre/2007
También hay beneficios en el PIB por el lado de
la demanda. Ejemplo: Chile
1,800
1,600
275
Induced
Indirect
1,400
227
Direct
1,200
US$ million
188
797
1,000
659
148
800
135
131
393
381
600
546
431
400
200
338
329
371
2001
2002
2003
470
568
687
0
3er Coloquio TA - CLAC
2004
16
2005
2006
16-18/octubre/2007
A través de efectos directos y multiplicadores el
transporte aéreo también contribuye a los
impuestos y exportaciones
Table 5: Bolivia Air Services: Economic Impact (includes direct, indirect and induced effects)
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2001
2002
2003
2004
2005
2006
GDP
115
108
122
126
126
133
Employment
25,004
26,261
30,799
30,523
29,675
29,033
Wages
40
36
40
37
35
40
Taxes
21
20
20
23
26
27
Exports
28
26
46
54
63
68
GDP
1.4%
1.4%
1.5%
1.4%
1.4%
1.3%
Contribution to Bolivia’s Totals
Employment
Wages
Taxes
0.6%
1.4%
1.5%
0.7%
1.3%
1.4%
0.8%
1.5%
1.4%
0.7%
1.4%
1.3%
0.7%
1.3%
1.1%
0.6%
1.3%
1.2%
Exports
1.9%
1.7%
2.3%
2.1%
2.0%
1.9%
Source: Oxford Economics
3er Coloquio TA - CLAC
17
16-18/octubre/2007
Los beneficios son enormes si se considera al
turismo que es facilitado por el transporte aéreo.
Ejemplo: Bolivia
Table 6: Bolivia Air Services: Tourism Impact (includes contribution of air travellers’ expenditure)
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2001
2002
2003
2004
2005
2006
GDP
105
100
121
141
174
169
Employment
54,540
55,325
66,736
73,162
81,857
78,714
Wages
41
40
46
46
50
52
Taxes
19
18
21
29
40
37
Exports
50
60
99
113
141
119
GDP
1.3%
1.3%
1.5%
1.6%
1.9%
1.6%
Contribution to Bolivia’s Totals
Employment
Wages
Taxes
1.4%
1.4%
1.3%
1.4%
1.4%
1.3%
1.6%
1.6%
1.5%
1.7%
1.7%
1.6%
1.9%
1.9%
1.7%
1.7%
1.7%
1.6%
Exports
3.3%
3.8%
5.0%
4.4%
4.5%
3.3%
Source: Oxford Economics
3er Coloquio TA - CLAC
18
16-18/octubre/2007
2. Evaluación económica/social
aplicada al transporte aéreo
3er Coloquio TA - CLAC
19
16-18/octubre/2007
¸Análisis clave:
“Evaluación económica y social de
Proyectos versus la evaluación
privada”
3er Coloquio TA - CLAC
20
16-18/octubre/2007
3. Ejercicio sobre el impacto de
distintas tasas de crecimiento del
tráfico en la Región
3er Coloquio TA - CLAC
21
16-18/octubre/2007
Impacto Económico de distintas tasas de crecimiento del Tráfico de Pasajeros
1%
Año
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Tot
Trafico
50,000,000
50,500,000
51,005,000
51,515,050
52,030,201
52,550,503
53,076,008
53,606,768
54,142,835
54,684,264
55,231,106
55,783,417
56,341,252
56,904,664
57,473,711
58,048,448
58,628,932
59,215,222
59,807,374
60,405,448
61,009,502
Gasto US$
15,000,000,000
15,150,000,000
15,301,500,000
15,454,515,000
15,609,060,150
15,765,150,752
15,922,802,259
16,082,030,282
16,242,850,584
16,405,279,090
16,569,331,881
16,735,025,200
16,902,375,452
17,071,399,206
17,242,113,199
17,414,534,331
17,588,679,674
17,764,566,471
17,942,212,135
18,121,634,257
18,302,850,599
1,161,959,702
348,587,910,521
2%
Año
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Trafico
50,000,000
51,000,000
52,020,000
53,060,400
54,121,608
55,204,040
56,308,121
57,434,283
58,582,969
59,754,628
60,949,721
62,168,715
63,412,090
64,680,332
65,973,938
67,293,417
68,639,285
70,012,071
71,412,312
72,840,559
74,297,370
Gasto US$
15,000,000,000
15,300,000,000
15,606,000,000
15,918,120,000
16,236,482,400
16,561,212,048
16,892,436,289
17,230,285,015
17,574,890,715
17,926,388,529
18,284,916,300
18,650,614,626
19,023,626,918
19,404,099,457
19,792,181,446
20,188,025,075
20,591,785,576
21,003,621,288
21,423,693,714
21,852,167,588
22,289,210,940
Tot 1,289,165,860
386,749,757,923
Diferencial
Trafico
Gasto US$
500,000
150,000,000
1,015,000
304,500,000
1,545,350
463,605,000
2,091,408
627,422,250
2,653,538
796,061,296
3,232,113
969,634,030
3,827,516
1,148,254,733
4,440,134
1,332,040,131
5,070,365
1,521,109,439
5,718,615
1,715,584,419
6,385,298
1,915,589,426
7,070,838
2,121,251,466
7,775,668
2,332,700,250
8,500,227
2,550,068,247
9,244,969
2,773,490,744
10,010,353
3,003,105,903
10,796,849
3,239,054,817
11,604,939
3,481,481,578
12,435,111
3,730,533,331
13,287,868
3,986,360,340
127,206,158
38,161,847,402
Principales Desafíos
¸ Terminar la cuantificación de la contribución del transporte
aéreo
¸ Región
¸ Por estados (todos)
¸ Fortalecer rol de la autoridad aeronáutica como líderes del
sector
¸ Alianza estratégica principales actores
¸ Autoridades aeronáuticas, aeropuertos, líneas aéreas, sector
turismo
¸ Caminar hacia la creación de un Mercado Común
Regional
3er Coloquio TA - CLAC
23
16-18/octubre/2007
Visite: www.iata.org
Contacte: Patricio
Sepúlveda
[email protected]
¡Muchas gracias!
3er Coloquio TA - CLAC
24
16-18/octubre/2007
“Impacto social y económico del
transporte aéreo en el PIB”
Tercer Coloquio de Transporte Aéreo
CLAC, ALTA, ACI-LAC, IATA
Isla de Margarita, Venezuela, 16-18 de octubre de 2007
Presentado por
Patricio Sepúlveda
3er Coloquio TA - CLAC
1
IATA
16-18/octubre/2007
Objetivo del panel
1. Cuantificación de la contribución del
transporte aéreo al desarrollo económico:
pasos concretos en la Región
2. Evaluación económica/social aplicada al
transporte aéreo
3. Ejercicio sobre el impacto de distintas tasas
de crecimiento del tráfico en la Región
*ATAG 2005
3er Coloquio TA - CLAC
2
16-18/octubre/2007
El transporte aéreo
es vital
para la economía
mundial
¸ Industria de US$450.000
millones
¸ Actividad económica
US$2,9 trillones
Impacto social y económico en
América Latina y el Caribe
¸Directo
¸Empleos: 570.000
¸PIB: US$20.600 millones
¸Indirecto
¸Empleos: 2,2 millones
¸PIB: US$122.000 millones*
*ATAG 2005
3er Coloquio TA - CLAC
4
16-18/octubre/2007
Necesidad de Cuantificar la
Contribución del Transporte Aéreo
al Desarrollo Económico en
America Latina
3er Coloquio TA - CLAC
5
16-18/octubre/2007
Estudios sobre el tema
¸ 2001 ATAG – IATA: América Latina
¸ 2005 ATAG: mundial
¸ 2007 CLAC-IATA-ALTA: estados miembros
¸ Primera fase:
¸ Bolivia
¸ Colombia
¸ Chile
¸ México
¸ Panamá
¸ Segunda fase: los demás estados
3er Coloquio TA - CLAC
6
16-18/octubre/2007
Proyecto conjunto CLAC/ IATA/ALTA
¸Objetivo:
¸Medir el impacto económico y social del
transporte aéreo en cada estado miembro
de la Comisión Latinoamericana de
Aviación Civil
3er Coloquio TA - CLAC
7
16-18/octubre/2007
¸Status del Proyecto:
¸Finalización de los 5 estudios
está estimada para finales de
octubre
3er Coloquio TA - CLAC
8
16-18/octubre/2007
Resultados preliminares del
estudio CLAC/IATA/ALTA
3er Coloquio TA - CLAC
9
16-18/octubre/2007
El transporte aéreo contribuye con numerosos
beneficios economicos. Por ejemplo: Panamá 2007
Impact
% Panama GDP
Economic benefits to passengers
(consumer surplus)
$336
2%
Demand-side benefits to GDP from air
transport
$1,035
6.1%
Jobs supported by air transport (inc.
tourism spending)
43,232
3.3% of
employment
Tax revenues generated by air transport
(inc. tourism spending)
$114
7.7% of revenues
Export earnings generated by air transport
(inc.
$1142
9.5% of earnings
3er Coloquio TA - CLAC
10
16-18/octubre/2007
En muchas economías ha sido el sector de
mayor crecimiento
Air transport was the fastest growing sector in Panama’s economy in 2006
Total GDP
Agriculture
Fishing
Mining
Manufacturing
Construction
Financial services
Commerce
Retail
Colon Free Zone
Hotels & restaurants
Electricity & water
Transport, warehousing and communications
Panama Canal
Air transport
Telecommunications
Real estate
8.1%
7.4%
-5.9%
16.2%
5.1%
17.4%
12.8%
11.3%
13.7%
11.6%
12.5%
3.6%
13.0%
10.9%
21.3%
16.0%
5.3%
Source: Contraloria General de la Republica
3er Coloquio TA - CLAC
11
16-18/octubre/2007
La experiencia de Colombia es común en otros
países de América Latina
200
180
GDP
International Passengers
Index: 1995=100
160
140
120
100
80
1995
3er Coloquio TA - CLAC
1996
1997
1998
1999
2000
12
2001
2002
2003
2004
2005
2006
16-18/octubre/2007
Generándose grandes beneficios económicos
para los consumidores. Ejemplo: México
3er Coloquio TA - CLAC
13
16-18/octubre/2007
Las mejores conexiones hacia
mercados clave apoyan el desarrollo
de negocios
3er Coloquio TA - CLAC
14
16-18/octubre/2007
Beneficios económicos de una mejor conexión
con mercados extranjeros. Ejemplo: Chile
3er Coloquio TA - CLAC
15
16-18/octubre/2007
También hay beneficios en el PIB por el lado de
la demanda. Ejemplo: Chile
1,800
1,600
275
Induced
Indirect
1,400
227
Direct
1,200
US$ million
188
797
1,000
659
148
800
135
131
393
381
600
546
431
400
200
338
329
371
2001
2002
2003
470
568
687
0
3er Coloquio TA - CLAC
2004
16
2005
2006
16-18/octubre/2007
A través de efectos directos y multiplicadores el
transporte aéreo también contribuye a los
impuestos y exportaciones
Table 5: Bolivia Air Services: Economic Impact (includes direct, indirect and induced effects)
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2001
2002
2003
2004
2005
2006
GDP
115
108
122
126
126
133
Employment
25,004
26,261
30,799
30,523
29,675
29,033
Wages
40
36
40
37
35
40
Taxes
21
20
20
23
26
27
Exports
28
26
46
54
63
68
GDP
1.4%
1.4%
1.5%
1.4%
1.4%
1.3%
Contribution to Bolivia’s Totals
Employment
Wages
Taxes
0.6%
1.4%
1.5%
0.7%
1.3%
1.4%
0.8%
1.5%
1.4%
0.7%
1.4%
1.3%
0.7%
1.3%
1.1%
0.6%
1.3%
1.2%
Exports
1.9%
1.7%
2.3%
2.1%
2.0%
1.9%
Source: Oxford Economics
3er Coloquio TA - CLAC
17
16-18/octubre/2007
Los beneficios son enormes si se considera al
turismo que es facilitado por el transporte aéreo.
Ejemplo: Bolivia
Table 6: Bolivia Air Services: Tourism Impact (includes contribution of air travellers’ expenditure)
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2001
2002
2003
2004
2005
2006
GDP
105
100
121
141
174
169
Employment
54,540
55,325
66,736
73,162
81,857
78,714
Wages
41
40
46
46
50
52
Taxes
19
18
21
29
40
37
Exports
50
60
99
113
141
119
GDP
1.3%
1.3%
1.5%
1.6%
1.9%
1.6%
Contribution to Bolivia’s Totals
Employment
Wages
Taxes
1.4%
1.4%
1.3%
1.4%
1.4%
1.3%
1.6%
1.6%
1.5%
1.7%
1.7%
1.6%
1.9%
1.9%
1.7%
1.7%
1.7%
1.6%
Exports
3.3%
3.8%
5.0%
4.4%
4.5%
3.3%
Source: Oxford Economics
3er Coloquio TA - CLAC
18
16-18/octubre/2007
2. Evaluación económica/social
aplicada al transporte aéreo
3er Coloquio TA - CLAC
19
16-18/octubre/2007
¸Análisis clave:
“Evaluación económica y social de
Proyectos versus la evaluación
privada”
3er Coloquio TA - CLAC
20
16-18/octubre/2007
3. Ejercicio sobre el impacto de
distintas tasas de crecimiento del
tráfico en la Región
3er Coloquio TA - CLAC
21
16-18/octubre/2007
Impacto Económico de distintas tasas de crecimiento del Tráfico de Pasajeros
1%
Año
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Tot
Trafico
50,000,000
50,500,000
51,005,000
51,515,050
52,030,201
52,550,503
53,076,008
53,606,768
54,142,835
54,684,264
55,231,106
55,783,417
56,341,252
56,904,664
57,473,711
58,048,448
58,628,932
59,215,222
59,807,374
60,405,448
61,009,502
Gasto US$
15,000,000,000
15,150,000,000
15,301,500,000
15,454,515,000
15,609,060,150
15,765,150,752
15,922,802,259
16,082,030,282
16,242,850,584
16,405,279,090
16,569,331,881
16,735,025,200
16,902,375,452
17,071,399,206
17,242,113,199
17,414,534,331
17,588,679,674
17,764,566,471
17,942,212,135
18,121,634,257
18,302,850,599
1,161,959,702
348,587,910,521
2%
Año
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Trafico
50,000,000
51,000,000
52,020,000
53,060,400
54,121,608
55,204,040
56,308,121
57,434,283
58,582,969
59,754,628
60,949,721
62,168,715
63,412,090
64,680,332
65,973,938
67,293,417
68,639,285
70,012,071
71,412,312
72,840,559
74,297,370
Gasto US$
15,000,000,000
15,300,000,000
15,606,000,000
15,918,120,000
16,236,482,400
16,561,212,048
16,892,436,289
17,230,285,015
17,574,890,715
17,926,388,529
18,284,916,300
18,650,614,626
19,023,626,918
19,404,099,457
19,792,181,446
20,188,025,075
20,591,785,576
21,003,621,288
21,423,693,714
21,852,167,588
22,289,210,940
Tot 1,289,165,860
386,749,757,923
Diferencial
Trafico
Gasto US$
500,000
150,000,000
1,015,000
304,500,000
1,545,350
463,605,000
2,091,408
627,422,250
2,653,538
796,061,296
3,232,113
969,634,030
3,827,516
1,148,254,733
4,440,134
1,332,040,131
5,070,365
1,521,109,439
5,718,615
1,715,584,419
6,385,298
1,915,589,426
7,070,838
2,121,251,466
7,775,668
2,332,700,250
8,500,227
2,550,068,247
9,244,969
2,773,490,744
10,010,353
3,003,105,903
10,796,849
3,239,054,817
11,604,939
3,481,481,578
12,435,111
3,730,533,331
13,287,868
3,986,360,340
127,206,158
38,161,847,402
Principales Desafíos
¸ Terminar la cuantificación de la contribución del transporte
aéreo
¸ Región
¸ Por estados (todos)
¸ Fortalecer rol de la autoridad aeronáutica como líderes del
sector
¸ Alianza estratégica principales actores
¸ Autoridades aeronáuticas, aeropuertos, líneas aéreas, sector
turismo
¸ Caminar hacia la creación de un Mercado Común
Regional
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24
16-18/octubre/2007
AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL
America Latina & Caribe
Tercer Coloquio Regional del Transporte Aéreo
CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC
(Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela,
16 al 18 de octubre de 2007)
“ELIMINANDO BARRERAS”
Diego R. Gonzalez
ACI LAC
Octubre 2007
2
AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL
America Latina & Caribe
La “gran barrera” es la jurídico/legal o normativa a que
se interpone en el desarrollo de los aeropuertos.
DERECHO AEROPORTUARIO: instrumento a través
del cual los Estados canalicen su reparación y con ello
permitan optimizar el servicio y la inversión, como
titula el Coloquio.
3
AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL
America Latina & Caribe
“presión regulatoria” sobre los
aeropuertos
•Campañas de reduccion de costos de las lineas
aereas (juicios, presentaciones, media)
•Proyecto de regulacion de tasas de la Union
Europea (“Tercer paquete aeroportuario”)
•El decreto “Ayuda Alitalia”
•La Opinion de la Comision Federal de
Competencia en Mexico
4
AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL
America Latina & Caribe
FINANCIAMIENTO DE LA INVERSION Y
TASAS AEROPORTUARIAS
Sin financiacion no hay obra
Siendo dominio publico no hay garantia tradicional
El flujo (LAS TASAS) son la garantia mas
atractiva
Garantia de financiacion muy sensible
SEGURIDAD JURIDICA
ESTABILIDAD TARIFARIA
5
AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL
America Latina & Caribe
ASIGNACION Y ADMINISTRACION DE SLOTS
El nuevo rol de los aeropuertos transforma radicalmente el sistema
(nueva realidad)
El slot es propiedad del aeropuerto. En el caso de concesiones, el slot
podría ser parte de los recursos delegados al concesionario para su
explotacion.
Al afectar la asignación del los slots los derechos de tráfico, los
aeropuertos deben participar activamente en la negociación de los
acuerdo bilaterales o multilaterales.
El explotador aeroportuario tiene derecho de definir y declarar la
capacidad del aeropuerto.
El explotador del aeropuerto debe desempeñar una función de
conducción en la eficaz en la asignación de turnos
La asignación del slots debe contemplar el interés del servicio
6
aeroportuario
AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL
America Latina & Caribe
Clarificar los objetivos del control
Hoy la calidad del servicio aeroportuario se mide
por parametros fijados por las lineas aereas
(Categoria IATA).
14 asamblea regional de ACI-LAC (Guayaquil,
Ecuador, 2005). Esta trabajando en un grupo
mundial promoviendo el cambio
“CALIDAD DE SERVICIO AEROPORTUARIO
SEGÚN CRITERIOS FIJADOS POR LOS
AEROPOUERTOS”.
7
AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL
America Latina & Caribe
IMPACTO DE LAS TASAS EN LAS TARIFAS
¿la reducción de las tasas aeroportuarias influye en
precio de los pasajes aéreos en beneficio para el
pasajero?.
8
AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL
America Latina & Caribe
Menor tasa / Menor tarifa = MITO
Mayora tasa/ Mayor tarifa = MITO
9
AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL
America Latina & Caribe
…los bajos costos aeroportuarios no garantizan
precios de pasajes aéreos bajos o aún moderados.
…existe muy poca correlación entre los costos
aeroportuarios más elevados y los precios de los
pasajes aéreos más altos...
...los temas relativos a la demanda del mercado son
mucho más importantes que los costos.
…La mayoría de las transportistas aéreas planifican
sus rutas mayormente en base a la fortaleza del
mercado local, pero no en base a los costos
aeroportuarios…
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AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL
America Latina & Caribe
Frente a la consulta a cerca de porque Air Canada
volaba a Toronto, siendo el aeropuerto mas caro del
Mundo, su presidente dijo
“…Air Canada vuela a Toronto porque ahí es
donde esta el pasajero, ahí es donde esta el
mercado”
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AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL
America Latina & Caribe
MUCHAS GRACIAS …
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Tercer Coloquio Regional del Transporte Aéreo
CLAC/IATA/ALTA/ACI-LAC
(Isla Margarita, Estado Nueva Esparta, Venezuela,
16 al 18 de octubre de 2007)
“ELIMINANDO BARRERAS”
PARTE VI
INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
Optimizando los servicios y la inversión
Expositor:
Dr. Diego R. Gonzalez
Presidente del Comité de Asuntos Políticos & Regulatorios
ACI-LAC
-2-
El título de este tercer prestigioso seminario es realmente
novedoso para los aeropuertos en la medida que la idea de
“eliminación de barreras” aparece asociada al servicio
aeroportuario y la inversión en infraestructura aeroportuaria.
Que es una barrera? Un limite, un impedimento, un freno de variada
naturaleza al desarrollo o progreso de una actividad o servicio.
Entonces vamos a proponerles concentrarnos en una barrera que
desde el inicio de la “era del servicio aeroportuario” limita, impide o
frena su desarrollo y progreso.
La “gran barrera” es la jurídico/legal o normativa a que se interpone
en el desarrollo de los aeropuertos. Contrariamente a lo que suele
decirse el servicio aeroportuario esta sumamente regulado. Pero eso
no es lo peor. En efecto mas grave aun es la deslegitimación del
marco jurídico que lo rige. Ello significa la inexistencia de normas y
principios que otorguen herramientas -o mejoren las existentes (que
son realmente pocas)- al operador aeroportuario de forma tal que éste
tenga los instrumentos legales para poder llevar adelante la prestación
del servicio en las particulares condiciones de calidad, eficiencia y
regularidad que en cada caso se le exige.
En otras palabras, existe una contradicción entre la realidad
juridico/normativa vigente (incluyendo la concepción filosófica del
aeropuerto) y el concepto del “servicio” aeroportuario (calidad +
eficiencia) que se impone en todo el mundo. Desde hace mas de 10
años venimos promoviendo la necesidad de un DERECHO
AEROPORTUARIO que recoja esta deficiencia y sea el instrumento
a través del cual los Estados canalicen su reparación y con ello
permitan optimizar el servicio y la inversión, como titula el
Coloquio.
Y al respecto queremos aprovechar esta oportunidad, que nos reúne a
todos los actores (reguladores, aeropuertos y líneas aéreas), para
alertar acerca de la inconveniencia de las campañas mediaticas
mundiales y regionales que promueven una “presión regulatoria”
sobre los aeropuertos, en especial materia de ingresos y tasas
aeroportuarias. También sobre las acciones de algunas autoridades
tanto en Europa como en nuestra Región. Se destacan en estos
últimos el proyecto regulacion de tasas aeroportuarias propuesto por
la Comisión de Unión Europea en enero de este año, las ayudas de
-3-
estado del gobierno italiano a Alitalia y la reciente Opinión de este
mes de la Comision Federal de Competencia de los Estados Unidos
Mexicanos. Todas ellas tienen en común: intentar proteger la
economia de las lineas aereas en perjuicio del servicio aeroportuario.
El servicio aeroportuario no es un servicio mas. No es un servicio
domiciliario esencial como el sumunistro de electricidad, gas, agua –
por decir algunos-. Ni siquiera es igual al propio servicio de
transporte, aún cuando está intimamente a él vinculado. Tiene
aspectos propios, inherentes a su propia naturaleza; compleja por
cierto en donde se cruzan e interrelaciones una enorme cantidad de
sujetos, intereses y necesidades que lo hacen un servicio
sumamentente particular.
Veamos entonces, brevemente, como funcionan estas barreras en cada
uno de los temas que son objeto de este Panel.
-4-
Financiamiento de la inversión y tasas aeroportuarias
Abordamos en este caso el supuesto del financiamiento para inversión
de obras aeroportuarias por parte de empresas privadas operadoras y
prestatarias del servicio publico aeroportuario
• Partimos de un presupuesto en el que hay consenso general:
dada la magnitud de las obras de infraestructura aeroportuarias,
sin financiación no hay obras.
• El primer inconveniente que se presenta en la toma de
financiación es la inexistencia de garantías reales. Ello debido a
la afectación al dominio publico del bien sobre el cual,
normalmente, se asienta el aeropuerto. Así, las características
de este tipo de bienes (imprescriptibles, inalienables e
insuceptibles de ser gravado con derechos reales de hipoteca),
hacen del régimen de explotación de bienes del dominio
publico una barrera que debe ser eliminada.
• Aparece entonces una modalidad alternativa a la financiación
tradicional contra la entrega de garantía rea. El “proyect
finance”.
• La mejor garantía aplicable a este modelo de financiación es
“el flujo de la actividad”, los ingresos del servicio
aeroportuario. Ese flujo no es otra cosa que las tasas
aeroportuarias como garantía. Las tasas hacen posible el
servicio (lo preste el Estado o particulares). Con esta garantía
de la financiación, la operación de crédito se torna sumamente
sensible tanto por la naturaleza de la garantía (el flujo) como
por el éxito de la financiación, o sea la efectiva inversión y
realización de las obras.
• De esa manera toda duda, ataque, puesta en tela de juicio sobre
el
esquema
INVERSION-FINANCIACION-TASAS
AEROPORTUARIAS impacta negativamente ya sea: 1) en la
tasa de interés o 2) impide el acceso al mercado financiero.
• Considerando estas circunstancias advertimos sobre la
importancia de la SEGURIDAD JURIDICA con que los
-5-
procesos de financiacion y los contratos de concesión tienen
que ser “blindados” por los ordenamientos juridicos.
• Pero fundamentalmente destacamos la importancia de la
garantía de la ESTABILIDAD TARIFARIA. Ello significa que
los ingresos, las tasas aeroportuarias, el flujo de la actividad no
queden sujetas a alteraciones o vaivenes de las crisis
económicas (Fijación en valores en moneda constante) de las
pretensiones o campañas (mediáticas y secretas) de reducción
sin otra justificación que la “reduccion de costos” ni sea
variable de ajuste de malos y no tan buenos negocios o políticas
comerciales de terceros.
•
Todas ellas son barreras que deben ser eliminadas.
PROPIEDAD, ADMINISTRACIÓN Y ASIGNACIÓN DE
SLOTS
Concepto de slot: hora prevista de llegada o de salida asignada o
disponible para un movimiento de aeronave en una fecha
determinada.
Principales aspectos involucrados:
• Son un aspecto complementario y esencial del ejercicio de los
DERECHO
DE
TRAFICO
(LIBERALIZACION/INTEGRACION) en las rutas a las que
acceden las líneas aéreas y el acceso o no a los slots puede
implicar una limitación al ejercicio de ese derecho.
• Las aerolíneas compiten por slots para su posicionamiento en los
mercados que son de su interés.
• Su reparto fue y es polémico, tanto que la propia IATA tuvo que
establecer criterios de reparto. (igualdad de acceso)
• La concepción nacional del transporte aéreo es una barrera.
También en materia de slots se destaca la presencia de las
compañías de bandera arraigadas en los mercados nacionales y su
monopolio natural sobre los aeropuertos (mal que le pese a
ALTA).
• Son un bien necesario escaso e insuficiente. Se valorizan en base
a su escasez.
• El nuevo rol de los aeropuertos, el servicio aeroportuario,
transforma radicalmente el sistema (nueva realidad)
-6-
Slot y Propiedad:
La propiedad del slot, en tanto elemento inherente al uso de los
recursos aeroportuarios, no puede despegarse de naturaleza de la
titularidad del servicio y/o propiedad de los recursos aeroportuarios.
Así en la mayoría de los sistemas jurídicos de América Latina,
tributarios del derecho administrativo continental europeo que
caracterizar al servicio aeroportuario como un servicio público y al
bien sobre el cual el aeropuerto se asienta como bien del dominio
publico, el slot es propiedad del aeropuerto. Ello es lógica y
jurídicamente razonable en tanto el propietario del aeropuerto es
responsable de la prestación del servicio y administración de los
bienes del aeropuerto afectados al mismo.
No debería otorgarse a las líneas aéreas derechos de propiedad de los
slots. Las líneas aéreas usan este acceso al mercado para añadir valor
en sus balances mediante el desarrollo de rutas, especialmente cuando
los aeropuertos son de conexión o HUB. Por ejemplo, la canasta de
slots de Alitalia en los aeropuertos de Milan fue uno de los mayores
activos que le sirvieron de aval en el otorgamiento de ayudas por
parte del Estado Italiano. Además los slots son objeto de negociación
y de especulación. Las compañías no solicitan ni valoran por igual
las franjas horarias disponibles. Tan es así que los trueques o la
compraventa de slots ha generado, en Europa por ejemplo, un
mercado negro de slots que afecta a los aeropuertos mas saturados en
las horas mas solicitadas.
No siendo propiedad de las líneas aéreas, creemos que ellas ejercen
sobre el spot un uso precaria sujeto a las condiciones del permiso
según cada régimen local pertinente, que en cualquier caso deben
contemplar las necesidades y condiciones del servicio aeroportuario y
la capacidad del aeropuerto.
Slot y capacidad: El efecto directo de la asignación de un slot es el
acceso a los recursos de infraestructura de un aeropuerto. Es el
explotador aeroportuario quien tiene el derecho de definir y declarar
la capacidad del aeropuerto, entendiendo la capacidad aeroportuaria
en términos de proporción de movimientos horarios para las pistas
movimientos de aeronave), terminales (movimientos de pasajeros) y
plataformas (número de puestos de estacionamiento de aeronave),
-7-
claro que en consulta con el ATC y otras autoridades pertinentes
según sea necesario.
Asignación de slots: El explotador del aeropuerto debe desempeñar
una función de conducción en la eficaz en la asignación de turnos a
las líneas aéreas. (tanto por su carácter de propietario del slots como
por su derecho de definir y declarar la capacidad del aeropuerto). Ello
significa que en la asignación del slots debe predominar el interés del
servicio aeroportuario.
Aun frente a los procesos de IATA de coordinación de horarios y
asignación de turnos aeroportuarios que, es justo reconorcerlo, ha
mantenido un grado de coherencia y estabilidad en el transporte aéreo
internacional y salvo pocas excepciones, los procedimientos y
procesos de asignación de turnos todavía están dominados por los
intereses de las líneas aéreas.
Y los intereses de las líneas aéreas suelen estar en oposición a los
intereses de los explotadores aeroportuarios y sus comunidades
locales (ruido, contaminación, etc).
El problema central de la asignación de slots cuando la capacidad
aeroportuaria es insuficiente es el “acceso” al uso de los aeropuertos.
No debe perderse de vista tampoco que muchas veces la rentabilidad
del transporte que las líneas aéreas efectúan depende, entre otras
cosas, del valor o competitividad del slot asignado.
Es por ello que el control directo de la asignación de turnos por las
líneas aéreas puede conducir a un comportamiento anticompetitivo
que de hecho ha dado lugar a la aplicación de procedimientos tales
como (i) reglas de competencia o (ii) que un gobierno designe a un
aeropuerto como coordinado.
No todos los operadores tienen las mismas posibilidades de acceso a
las instalaciones. Las compañías de “bandera” tienen un status
privilegiado ya que tienen las mejores franjas horarias asignadas y
utilizadas como parte de su patrimonio históricamente (derechos
adquiridos o “granfather rigths”) ello sumado a su condición de
empresas de transporte bajo condiciones de oligopolio o monopolio.
Administración de slots. De acuerdo con el concepto de propiedad
del slot antes señalados según el régimen jurídico de derecho público
-8-
continental europeo la mayoría de América Latina la modalidad de
administración del slot esta limitada, en el sentido que no permite que
las líneas aéreas comercializaran –compra/venta- los turnos como si
fueran de su propiedad.
A contrario de ello existen estudios –en especial en los países que
permitiendo el sistema de derechos adquiridos o históricos sobre los
slots- que señalan que sería ventajoso, a condición de introducir
reglamentación y salvaguardias efectivas, permitir que las líneas
aéreas llevaran a cabo un comercio secundario (compra y venta) de
los slots.
En el caso de existir comercialización de slots por parte de las líneas
aéreas no debe perderse de vista que el explotador aeroportuario,
debido a su interés financiero directo como proveedor de la
infraestructura, debe aprobar toda regla o procedimiento de comercio
de turnos así como supervisar el procedimiento de comercialización.
Cuando esta función la realice un coordinador independiente de
aeropuertos, el aeropuerto en cuestión debe estar estrechamente
involucrado.
Asimismo cualquiera sea el modelo que se adopte respecto de la
propiedad de los slots, la tradicional regla de "úselo o piérdalo" debe
ser aplicada.
Y son los aeropuertos quienes deben establecer los términos y
condiciones de uso de los slots asignados. La participación directa de
los aeropuertos en la asignación de turnos es fundamental para el
movimiento eficiente de personas y mercancías y asegurar que los
aeropuertos desempeñan una función principal en el desarrollo
económico de las comunidades y regiones a las que prestan servicio.
Las características aeroportuarias varían y, por consiguiente, es
importante que las reglas de asignación permitan establecer, con
participación activa del explotador aeroportuario, reglas locales que
tengan en cuenta tales características
En definitiva son las propias aerolineas las beneficiadas de la
administracion de los slots por el aeropuerto por cuanto se evita con
-9-
ello las conductas anticompetitivas en que cada una de ellas incurre
en su afan por mejorar sus posiciones de mercado
En síntesis:
• El nuevo rol de los aeropuertos transforma radicalmente el
sistema (nueva realidad)
• El slot es propiedad del aeropuerto. En el caso de concesiones,
el slot podría ser parte de los recursos delegados al
concesionario para su explotacion.
• Al afectar la asignación del los slots los derechos de tráfico, los
aeropuertos deben participar activamente en la negociación de
los acuerdo bilaterales o multilaterales.
• El explotador aeroportuario tiene derecho de definir y declarar
la capacidad del aeropuerto.
• El explotador del aeropuerto debe desempeñar una función de
conducción en la eficaz en la asignación de turnos
• La asignación del slots debe contemplar el interés del servicio
aeroportuario.
CONTROL DE CALIDAD DE LOS SERVICIOS
Otro de los aspectos que “sufre” la deslegitimación normativa que
afecta al servicio aeroportuario es el control de calidad.
Es que, seguramente, el control del servicio aeroportuario supone a
priori, necesariamente, el reconocimiento de la actividad como un
servicio público -con todo lo que ello implica de por sí- o no publico.
También requiere una clarificación de los objetivos del control. Solo
así es posible luego pensar en términos de “calidad” como objeto de
una actividad de fiscalización.
Ese reconocimiento y esa claridad de objetivo debe darse en una
norma integral de forma tal que el prestador del servicio y el
- 10 -
controlante del mismo, tengan certeza a la hora de llevar adelante sus
respectivas responsabilidades.
A tales efectos los Estados han previsto sus respectivos marcos
legales locales, incluyendo en ese contexto a los contratos de
concesión o de gestión de la infraestructura aeroportuaria.
Sin embargo esos marcos de definición del concepto de “calidad
aeroportuaria” se formaron en un contexto todavía embrionario del
“servicio aeroportuario” y fijaron como pautas de referencia los
tradicionales y clásico –y únicos- estándares de referencia que fueron
los estándares IATA para el diseño y medición de la “calidad”.
En la actualidad, luego de 25 años de desarrollo y consagración del
“servicio aeroportuario” los aeropuertos del mundo han demostrado
con sus experiencias particulares que esos criterios IATA para el
desarrollo y administración de los aeropuertos no son contestes ni
técnica ni econonómicamente con las necesidades, criterios y visiones
actuales de los propios aeropuertos.
Mas aún, someter a los aeropuertos a cumplir sin mas, sin considerar
las particularidades de cada caso, sin “aggionar” los estándares a cada
caso son una barrera al desarrollo de la infraestructura aeroportuaria
que debe ser eliminada.
La 14 asamblea regional de ACI-LAC dada en Guayaquil, Ecuador en
octubre de 2005, tomó debida nota de esta problemática y viene
trabajando en un grupo mundial promoviendo el cambio.
En materia de control de calidad de servicio aeroportuario se requiere
entonces un cambio de paradigma.
Nada mas ni nada menos que los parámetros y estándares que den
sustento a ese proceso de control. En otras palabras una nueva idea de
“calidad” que refleje un servicio aeroportuario reconocido a partir de
estándares técnicos y económicos propios, fijados por los aeropuertos,
considerando las necesidades integrales de todos los sujetos que
utilizan el aeropuerto (no solo las líneas aéreas) y en consonancia con
la finalidad de la política aeroportuaria de cada país o región en la que
el aeropuerto se encuentra.
- 11 -
Solo a partir de ello será posible conformar índices de calidad de un
servicio aeroportuario acorde con la nueva naturaleza de la actividad
que sirvan para dotar de eficacia y eficiencia a la fundamental tarea de
controlar la calidad del servicio aeroportuario.
Por fin, y con el animo de aportar ideas y visiones que caracteriza al
Coloquio sugerimos incorporar en la agenda del GEPEJTA la
profundizacion del proceso de revisión de la RESOLUCIÓN CLAC
A-17/05 “CRITERIOS Y DIRECTRICES EN MATERIA DE
SERVICIO AL CLIENTE Y CALIDAD TOTAL EN LOS
SERVICIOS AEREOS Y AEROPORTUARIOS”.
ACI-LAC propicia una reforma integral del Capitulo 7 y normas
concordantes de esta Resolución a fin de contar con una guia de
citerios o directrices de calidad del servicio acordes a las necesidades
y caracteristica de cada aeropuerto, que respondan al tipo de servicio
que cada aeropuerto presta y centre su preocupacion en el verdadero y
unico usuario en el sentido estricto de la categoría: el pasajero.
EL IMPACTO DE LAS TASAS AEROPORTUARIAS EN LAS
TARIFAS AÉREAS
Suele escucharse muy a menudo y modo de panacea de las soluciones
a todos los problemas que afectan al transporte aereo que la reducción
de las tasas aeroportuarias a los transportadores redundan en una serie
de beneficios, entre ellos –la mas popularizada- la reducción del
precio de los pasajes aéreos y el consiguiente beneficio para el
pasajero. La Comision de Defensa de la Competencia de Mexico se
hace eco en su ultima opinión de este mes de estas consideraciones.
En ese mismo sentido se dice que el transporte aéreo es un negocio
con bajos márgenes de rentabilidad o ganancia por lo que cualquier
aumento importante en los costos aeroportuarios debe ser
inevitablemente transferido a los consumidores en la forma de un
aumento en el precio de los pasajes aéreos y que las aerolineas
tienen menos probabilidades de comenzar a prestar servicios o
expandir los servicios existentes en aeropuertos con costos elevados.
Vamos a catalogar a estas ideas como “Mitos”, es decir creencias
- 12 -
instaladas en la “conciente colectivo” como verdades reveladas pero
nunca demostradas objetivamente.
Así contrariamente a los enunciados de los mitos respecto del impacto
de las tasas aeroportuarias en las tarifas aéreas, desde sectores con
vasta experiencia en asuntos aeroportuarios se señala que “Los bajos
costos aeroportuarios no garantizan bajos precios de pasajes aéreos.
Un hecho que se hace inmediatamente evidente a partir de los datos
disponibles es que los bajos costos aeroportuarios no garantizan
precios de pasajes aéreos bajos o aún moderados”.
Así lo sostiene el Dr. Robert A. Hazle, (Eclat Consulting, Inc) y
miembro del Comité de asuntos economicos de ACI-NA 2006 quien
en otros enunciados y conclusiones, que compartimos en su totalidad,
explica con mas detalle:
• Utilizando datos de 47 aeropuertos principales en los EEUU, se
demuestra a partir de una correlación entre los precios de los
pasajes aéreos y el nivel de las tasas aeroportuarias que indica
el bajo coeficiente de correlación; o sea existe muy poca
correlación entre los costos aeroportuarios más elevados y los
precios de los pasajes aéreos más altos.
• el tema de los costos aeroportuarios no sorprende ni preocupa a
los planificadores de las rutas de las aerolíneas. Poniendo el
tema de los costos aeroportuarios en perspectiva “...los temas
relativos a la demanda del mercado son mucho más importantes
que los costos”.
• No existe ninguna prueba significativa de que los precios de los
pasajes aéreos son más altos en los aeropuertos con costos más
elevados. Los datos muestran que cuando un aeropuerto abre
instalaciones nuevas y mucho más caras, los precios de los
pasajes aéreos no necesariamente sufren un aumento.
• La mayoría de las transportistas aéreas planifican sus rutas
mayormente en base a la fortaleza del mercado local, pero no
en base a los costos aeroportuarios.
- 13 -
• Como ha manifestado un ejecutivo de una aerolínea, “Cuando
observamos un mercado, el hecho de que tenga costos
aeroportuarios bajos significa que podemos considerar esa área
como ‘no problemática’. Los altos costos aeroportuarios nos
incomodan, pero es difícil pensar acerca de una decisión
relativa a la planificación de las rutas aéreas que hayamos
tomado en base a ese factor.”
• ¿Las aerolíneas trasladan los altos costos aeroportuarios en la
forma de un aumento de precios de los pasajes en esos
aeropuertos? No hemos encontrado una correlación estadística
significativa entre los precios de los pasajes y los costos
aeroportuarios. Algunos de los aeropuertos con costos más
bajos en los EEUU tienen las tarifas aéreas más caras, mientras
que algunos de los aeropuertos más caros se han beneficiado
con tarifas bajas como resultado de los servicios que prestan las
aerolíneas de bajo costo en ellos al constituirlos como
aeropuerto hub”.
• Para comparar aeropuertos debe repararse en numerosos
aspectos. Uno de ellos es la mejor manera de medir los precios
de los pasajes aéreos. Otro es el relacionado con loso costos
aeroportuarios y como es posible compararlos. A tal fin dice
que deben tenerse en cuenta que: (i) los diferentes aeropuertos
incluyen distintos niveles de servicio dentro de su estructura de
tasas; (ii) las tasas aeroportuarias son calculadas para permitir
que los aeropuertos recuperen sus costos y varían en forma
significativa dependiendo del volumen de tráfico; (iii) el nivel
de costos aeroportuarios cambiará dependiendo del lugar en el
que está ubicado el aeropuerto en el ciclo de capitalización.
Frente a la consulta a cerca de porque Air Canada volaba a Toronto,
siendo el aeropuerto mas caro del Mundo, su presidente dijo “…Air
Canada vuela a Toronto porque ahí es donde esta el pasajero, ahí es
donde esta el mercado”.
Esta visión actual la venimos sosteniendo desde ACI-LAC y expuesto
ante la propia CLAC en 2004 en Santiago de Chile oportunidad en la
que presentamos un detallado informe de “Benchmarking” en materia
de tasas aeroportuarias, con pruebas documentada y con coherencia y
racionalidad
La Tierra
“Medio ambiente…
responsabilidad compartida”
Tercer Coloquio de Transporte Aé
Aéreo
CLAC, ALTA, ACIACI-LAC, IATA
Isla de Margarita, Venezuela, 1616-18 de octubre de 2007
Presentado por
Eduardo Chacin
1
16-18/octubre/2007
3er Coloquio TA - CLAC
IATA
Para el 2050 seremos mas
de 9 mil millones de
habitantes…
¿Será cierto
lo que
pronostican?
Nuestro hogar…
compartido con 6 mil
millones de personas
¿Cómo será
el clima en
el 2050?
Supporting
continuous
descent
Sobre aviació
ón, sabí
que…
aviaci
sabía usted
que…
approaches
¸ Eficiencia en combustible mejoró
mejoró 70% en
40 años y 20% en los últimos 10 años
¸ Aviones modernos consumen 3.5 litros
por 100 pax / km
¸ 80% de emisiones provienen de viajes en
distancias mayores a 1.500 km en donde
no existe otra alternativa econó
económica
1
Supporting
continuous
descent
Sabí
…cont.
Sabía usted…
usted
approaches
¸ 1 minuto de vuelo ahorrado=62
ahorrado=62 litros de
combustible=160 kg CO2= US$4 billones
anualmente
¸ Eliminar 12% de ineficiencia en ATM (air
traffic management)=US$13.56 billones en
combustible
A pesar de que la
aviación solo
contribuye al 2%
de la emisión de
CO2…
¸ 28% del costo operacional de las
aerolí
aerolíneas es combustible
Tiene una visión: cero
emisiones para el
2050
Estrategia de la IATA
¸Tecnología (investigación)
¸Infraestructura (aeropuertos
y ATM)
¸Operaciones (consumo de
combustible)
¸Incentivos económicos
3er Coloquio TA - CLAC
9
16-18/octubre/2007
La flota de las lí
líneas aé
aéreas
miembros de IATA mejorará
mejorarán en
un 25% la eficiencia en
combustible para el 2020
¸ La estrategia de la OACI
refleja la de la IATA
¸ La posició
posición aislada de la
36 Asamblea
de la OACI
Unió
Unión Europea sobre el
esquema de comercio de
emisiones - ETS es
contraproducente
¸ ETS solo no es la
3er Coloquio TA - CLAC
11
16-18/octubre/2007
solució
solución
2
Estados
Con el concurso de todos...
Proveedores
de Servicios a
la Navegación
Aérea
Aeropuertos
3er Coloquio TA - CLAC
15
16-18/octubre/2007
Proveedores
de
combustible
Fabricantes
de aeronaves,
motores, etc.
3
Hemos
progresado...
“En IATA estamos seguros en
nuestro futuro…
Las 240 líneas aéreas IATA
evitaron generar 15 millones
de toneladas de CO2 en el
2006
…con seguridad, eficiencia y
responsabilidad con el medio
ambiente”
3er Coloquio TA - CLAC
19
16-18/octubre/2007
La IATA desea
trabajar con la
OACI y los
estados
miembros en un
plan de trabajo
conjunto antes de
la pró
próxima
Asamblea
Evitemos esto...aún estamos a
tiempo!
4
Y ustedes…¿Qué
están haciendo por
salvar nuestro
hogar?
Visite:
.org
Visite: www.iata
www.iata.org
Contacte:
Contacte: Eduardo Chacin
chacine@iata
.org
[email protected]
¡Muchas gracias!
3er Coloquio TA - CLAC
26
16-18/octubre/2007
5
CARGA AEREA
LA FEA DE LA FIESTA
• EXPERIENCIA
• SITUACION DE LA CARGA
• NECESIDADES Y SUGERENCIAS
Alex Thiermann
Vice Presidente
Cámara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo de Chile (CNC)
Isla Margarita, 18 de Octubre 2007
EXPERIENCIA
•
•
•
•
•
•
•
AERO URUGUAY
SAAM
AEROSAN
KUEHNE & NAGEL
ACHIAC
SAPSA
PFS
SITUACION DE LA CARGA
AEREA
•
•
•
•
•
COMPETENCIA
AUTORIDADES
DOCUMENTACION
SEGURIDAD
TRAZABILIDAD
EXPERIENCIA
•
•
•
•
ACHILA
FAGSA
AATA
CNC
COMPETENCIA
• DESEQUILIBRIO
• TRANSPORTE
MARITIMO
• COMBUSTIBLE
• PROTECCIONISMO
1
AUTORIDADES
• ADUANAS
• SERVICIOS
SANITARIOS
• AERONAUTICAS
• IATA
SEGURIDAD
•
•
•
•
KNOWN SHIPPER
ESCANEO
TRAZABILIDAD
CONTROL
AEROPORTUARIO
DOCUMENTACION
•
•
•
•
MANIFIESTOS
AWB
HAWB
CERTIFICADOS
SUGERENCIAS
• NO EXAGERAR EN
SEGURIDAD
• DOCUMENTACION
ELECTRONICA
• EFICIENCIA
AEROPORTUARIA
• CIELOS ABIERTOS
Gracias
2