CAN BUS – REPARACIONES Y CONTROL Reparación de una

CAN BUS – REPARACIONES Y CONTROL
 Reparación de una línea CAN cortada o dañada
Consideraciones: en principio, la mayoría de los fabricantes prohíben la reparación de las líneas de transmisión de
datos CAN por los riesgos que implican las interferencias en las comunicaciones. Sin embargo, en algunos casos es
posible intentar una reparación siguiendo unas pautas muy estrictas.
1 – Cuando se termine la reparación, ambos cables (1 y 2) deben tener LA MISMA LONGITUD.2 – Terminada la reparación, los cables deben ser retorcidos, manteniendo el patrón de 20 mm (A)
3 – Las secciones de cable que no estén retorcidas, no deben exceder una longitud de 50 mm (B)
4 – Las uniones deben estar protegidas por termo-encogible y estar preferiblemente soldadas con estaño
 Prueba de las resistencias de terminación:
En cada sistema CAN BUS específico se instalan resistencias de terminación en dos ECU´s. El ejemplo más claro es
el CAN BUS de tracción (POWER TRAIN). Estas resistencias se colocan para evitar la reflexión que producen las
corrientes alternas contenidas en las señales que circulan dentro de los cables CAN.
Si hay un defecto en una de las resistencias, puede impedir el análisis de las señales con el osciloscopio debido a las
derivaciones producidas en el cableado.
Entonces midiendo las resistencias podemos tener una idea aproximada del estado de la red. En el caso del CAN de
tracción se pueden medir con un polímetro, el Can Confort e Infotainment, no (GRUPO VAG). Medición de las resistencias
1 – Medición de resistencia total: comprobación simultánea de las dos resistencias
Procedimiento:
1. Desconectar la batería siguiendo el procedimiento específico.-
2. Esperar unos 5 minutos hasta que se hayan descargado todos los condensadores
3. Conectar el instrumento de medición y medir la resistencia total (Medición 1 )
4. Desconectar una de las unidades de control con resistencia de terminación
5. Ver si varía la resistencia total (medición 2 )
6. Reconectar la primera unidad de control con resistencia de terminación y desconectar la otra
7. Ver si varía la resistencia total
8. Analizar y evaluar los resultados de la medición (medición 2)
Medición 1 : Resistencia total en el CAN Tracción . ejemplo un AUDI A2 1,4:
VALOR MEDIDO
Análisis: En este caso, las dos ECU’s con resistencia de terminación están conectadas. Como son dos resistencias en
paralelo de 120 ohms, el resultado medido será aproximadamente de 60 Ohms. Con esta sencilla prueba se puede
saber si ambas resistencias de terminación están en perfectas condiciones.
Sin embargo, es importante tener en cuenta que las resistencias de terminación no necesariamente son de aprox. 120
Ohms, sino que su valor en ohmios depende del diseño del ramal de cables en particular para cada vehículo. Por ello
completado este paso es necesario pasar a la medición parcial.
Medición 2: Resistencia individual en el CAN Tracción, Ej: AUDI A2 1,4:
VALOR MEDIDO
Análisis: Si se desconecta una de las dos unidades de control con resistencia , el valor obtenido en el polímetro
cambiará , pues solo habrá una resistencia en serie en el circuito, la de la ECU que quedo conectada .
Si se conecta una unidad de control con resistencia de terminación, no varía el valor en ohm medido, significa
que hay un problema pues ya son resistencia en paralelo y el valor debe caer a menos.
Este puede suceder por:
Si está averiada una resistencia de terminación en la unidad de control que fue desconectada
Si esta cortado el cable del CAN-Bus o el conector hace mal contacto.
Ubicación del problema. Si el valor en ohms es infinito, la avería está en:
la resistencia de la centralita que está conectada al circuito
Cable cortado en el cable del CAN BUS hacia esa unidad de control
Conector centralita sucio o aislado
Consideraciones sobre los valores de resistencia eléctrica en las resistencias de terminación
Dentro de la ECU’s no hay una sola resistencia con un valor fijo , sino que suelen ser varias cuyo valor resultante
es el tomado por resistencia de terminación. El valor estándar es de 120 ohm en las dos ECU. Pero no siempre es así,
en Audi también se pueden encontrar otros valores. En el 1,9 TDI con inyector-bomba, p. ej., se monta una resistencia
de terminación de 66 Ohms en la unidad de control del motor.
Por supuesto, la resistencia total depende del diseño del cableado del sistema. Por eso las resistencias se
configuran para cada vehículo en especial.Importante: considerando lo expuesto anteriormente debemos resaltar las siguientes cuestiones:
Realizar otras dos medidas aparte de la medición de la resistencia total. Desconectar alternativamente cada unidad
de control equipada con resistencia de terminación y medir el valor de la resistencia en cada caso.Si obtenemos un valor distinto a la medida de resistencia total se puede pensar que el circuito y ambas resistencias
están en buenas condiciones.Considerar siempre esta prueba parcial, pues el valor de las resistencias puede variar de un vehículo a otro, no es
una constante.Por ejemplo: AUDI A3 – 1.9 TDI
Si la resistencia de la ECU de ESP está dañada, se verá una resistencia de 66 ohms
Lo que se está midiendo realmente en la resistencia de de la ECU de motor, que lleva una resistencia de 66 ohms.Si fuese un vehículo común, con resistencias de 120 Ohms en buenas condiciones, la lectura seria de aprox. 60
ohms.
Está claro que si en el caso del Audi A3 1.9 tdi no se hiciera la prueba parcial, desconectando las centralitas, se
podría suponer engañosamente que la medida de 66 ohms es correcta pues se interpretaría que el sistema tiene
dos de 120 Ohm