Ascher, F.- texto traducido por M.G. Ayroldi

>>FUTUR ÀNTÉRIEUR Nº 29
>>
>>NUEVOS TERRITORIOS URBANOS
>>
>>Dinámicas metropolitanas y apuestas sociopolíticas.
>>Globalización y metapolización
>>
>>François Ascher
>>
>>Estos últimos años, particularmente en Francia, surge la costumbre
>>de usar la noción de "metropolización" para dar cuenta del proceso
>>que, bajo formas diversas en diferentes países, concentra en forma
>>creciente la población, las actividades y riquezas en
>>aglomeraciones de varios cientos de miles de habitantes,
>>multifuncionales y fuertemente integradas en la economía
>>internacional. Esta dinámica está acompañada por transformaciones
>>significativas de las grandes ciudades, de su periferia y de su
>>medio ambiente, constituyendo espacios urbanizados cada vez más
>>vastos, heterogéneos, discontinuos, formados a veces por grandes
>>ciudades, cada vez menos ligadas a una economía regional, y cuyos
>>espacios limítrofes se transforman en espacios de servicios y
>>recreación.
>>
Por esto la noción de metrópolis parece poco adaptada para
>>calificar este nuevo género de concentración, por una parte porque
>>evoca más bien una gran ciudad que asume las funciones más elevadas
>>en la jerarquía urbana regional, y por otra porque no introduce ni
>>a la idea de una nueva estructuración de los espacios urbanos, ni
>>la idea de la formación de los nuevos territorios de las
>>actividades económicas y sociales cotidianas.
>>
Otras apelaciones (denominaciones) son frecuentemente usadas,
>>áreas metropolitanas, conurbanos, regiones urbanas, cuencas (fr.
>>Bassin) de hábitat, cuencas de empleo, cuencas de vida, distritos,
>>ciudades-región, tanto como megalópolis o ciudades "globales". Pero
>>estas denominaciones pones demasiado énfasis en el espacio,
>>demasiado sectoriales, administrativas o específicas. Los nuevos
>>espacios urbanos son, antes que nada formas de vida y modos de
>>producción (1), y su complejidad vuelve difícil su definición
>>geográfica y estadística (2) como su representación(3).
>>
>>De la metrópolis a la metápolis
>>
Queremos proponer el neologismo de metápolis, para dar cuenta
>>en forma genérica de los espacios diversificados generados por la
>>metrópolisación (4).
>>
Etimológicamente el término metápolis va más allá y engloba
>>la "polis". Para ser más precisos, deberíamos haber habladazo de
>>"metametrópolis", pues de lo que queremos dar cuenta es de los
>>espacios metropolizados, cuyo conjunto sobrepasa y engloba las
>>zonas metropolitanas en sentido estricto. (5) Por comodidad,
>>retenemos la expresión "metápolis" que tiene el mérito de
>>pertenecer a la filiación de metrópolis y de megápolis.
>>
La definimos de esta manera: una metápolis es el conjunto
>>de espacios en los cuales la totalidad o parte de los habitantes,
>>de las actividades económicas o de los territorios se integran en
>>el funcionamiento cotidiano (ordinario) de una metrópolis. Una
>>metápolis constituye generalmente una sola cuenca de empleo, de
>>hábitat y de actividades. Los espacios que componen una metápolis
>>son profundamente heterogéneos y no necesariamente contiguos. Una
>>metápolis comprende por lo menos algunos centenares de miles de
>>habitantes. Las metápolis se forman a partir de metrópolis
>>preexistentes muy diversas e integrando en un conjunto heteróclito
>>espacios compuestos nuevos, son necesariamente muy variadas. Pueden
>>ser mono o polinucleares, más o menos aglomeradas o estalladas. Más
>>o menos homogéneas, polarizadas o segmentadas, densas o dispersas,
>>siguen dinámicas de crecimiento radio-concéntricas, en dedos de
>>guante, lineares, en racimos o metastásicas.
>> La formación de las metápolis cuestiona nuevamente las
>>jerarquías y otros conceptos urbanos ampliamente descriptos y
>>analizados por los geógrafos y los economistas desde hace más de un
>>siglo. Así muchas ciudades intermediarias no encuentran su lugar
>>entre las metápolis y las pequeñas ciudades patrimoniales y las
>>zonas rurales profundas, agrícolas y / o turísticas. El esquema
>>Christalleriano, que fue durante mucho tiempo la referencia
>>dominante para explicar una distribución espacial de islas (ver el
>>gráfico) (6) pierde su pertinencia con el surgimiento de un sistema
>>urbano, polarizado alrededor de las metrópolis y funcionando en red
>>a escala internacional.
>> Esta transformación de los sistemas urbanos está ligada en parte
>>al desarrollo de los transportes rápidos. Sus principios de
>>organización, particularmente la centralización de los flujos a
>>partir de grandes plataformas (dicha organización en hubs and
>>spokes centros y radios (7)) se traducen progresivamente por
>>nuevas organizaciones y jerarquías urbanas. Los TGV trenes de gran
>>velocidad, y los transportes aéreos producen de esta manera, más
>>aún que las autopistas, lo que se llama un "efecto de túnel", es
>>decir la desaparición de los efectos de la travesía; entre dos
>>paradas de TGV, no hay más nada. Otra forma de explicar, o estamos
>>próximos a una estación TGV o de un aeropuerto y estamos cerca de
>>todas las otras metrópolis internacionales, o si estamos lejos,
>>estamos alejados de todo. La posición de media distancia, que en
>>otros tiempos era el mejor situado, se convierte en la peor. Para
>>las ciudades que no cuentan con transportes rápidos, no hay otro
>>recurso que el de conectarse lo más directamente posible a una
>>metrópolis "conectada" con las redes internacionales, sin importar
>>el tamaño de la ciudad. Esto explica en parte el debilitamiento de
>>las jerarquías urbanas secundarias y la pérdida de pertinencia de
>>los esquemas propuestos por Christaller y sus seguidores.
>>(..transformaciones se operan progresivamente, siguiendo una
>>tendencia, y no trastornan los modelos urbanos preexistentes desde
>>algunos decenios, por lo menos en los países europeos. La historia
>>urbana se produce en muy largos períodos, a tal punto que los
>>historiadores no dudan en considerar como particularmente frágiles,
>>temporarias, las ciudades nacidas de la industria durante el siglo
>>pasado y cuya supervivencia se daría por la integración a sistemas
>>urbanos más antiguos. (8)
>> Las nuevas dinámicas metropolitanas se injertan pues sobre las
>>estructuras y redes antiguas. Todas las grandes ciudades no se
>>convierten el metápolis, pero en Europa todas las metápolis se
>>construyen sobre grandes ciudades antiguas.
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>>(1) Retomamos ampliando el titulo del artículo de Louis Wirth "el
>>fenómeno urbano como forma de vida".. Notamos que si algunas
>>ciudades alejadas del corazón de la metrópolis pueden estar en
>>parte "metropolizadas" (del punto de vista de las formas de vida y
>>de los modos de producción) existe en el seno mismo de la
>>metrópolis definida clásicamente desde lo físico, zonas y
>>poblaciones que no se encuentran metropolizadas, o con mayor
>>exactitud se encuentran excluidas de la vida metropolitana
>>cotidiana. Es el caso particular de los grandes conjuntos
>>habitacionales "sociales".
>> (2), (3), (4), Idem cit. Bibliografía.
>>(5) La noción de metápolis que desarrollamos aquí es diferente de
>>la de espacio "meta-urbano" empleada por Jacques Lévy, para quien
>>un espacio metaurbano es un "conjunto de geotipos ligados a las
>>empresas de transporte (rutas, aeropuertos, puertos, estaciones de
>>ferrocarril y espacios que ellos engendran) Teniendo en cuenta esta
>>diferencia, la metápolis, tal como la hemos definido contiene
>>evidentemente los espacios metaurbanos definidos por J.Lévy, así
>>como los 7 otros tipos de espacios d que ha definido y que son muy
>>útiles para analizar la estructura interna de las metápolis.
>>(6) La teoría de las plazas centrales, de W. Christaller (1933) es
>>una de las referencias de base corrientes de la geografía urbana
>>que se desarrolló alrededor de la noción "área de influencia de las
>>ciudades" y de la comprobación de la formación de los sistemas
>>jerárquicos en los cuales las funciones económicas culturales y
>>administrativas eran correlativas con el tamaño de las ciudades.
>>(7) Esta forma de organización del transporte se desarrolló muy
>>rápidamente en Estados Unidos en los años 70. Las compañías aéreas
>>desarrollaron así plataformas (los hubs: las yemas o núcleos) sobre
>>los cuales convergen todos los vuelos (spokes, los radios).
>>Asegurando sobre los hubs un sistema de correspondencias, pudieron
>>masificar y racionalizar considerablemente el servicio de las
>>ciudades aumentando las frecuencias, cada vuelo en el hub abre una
>>correspondencia hacia todos los otros destinos. Este sistema
>>prolonga la duración del vuelo, pero aumenta considerablemente las
>>posibilidades de elección de horarios.
>>(8)cit.bibl.
>>
>>La evolución de los sistemas urbanos
>>Fig.nº1 Red "christalleriana"
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>> En un sistema urbano de tipo christalleriano las ciudades están
>>dispersas según una jerarquía en la cual la influencia y las
>>relaciones están determinadas por el tamaño.
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>>Fig. nº2 Red en hubs and spokes
>> En un sistema urbano de metápolis, solo las ciudades de mayor
>>tamaño (hubs) mantienen relaciones directas con numerosas ciudades,
>>las ciudades de menor tamaño sólo están unidas a ciudades mayores.
>>
>> Metápolis y perspectivas urbanas: la sobremodernidad de las
>>ciudades.
>>Esbozando una noción tan global como es el de metápolis, de hecho
>>estamos tomando una postura en el debate sobre el devenir de las
>>ciudades: ¿Concentrarán estas cada vez más los hombres y las
>>actividades? ¿O encontrarán la muerte en su propio crecimiento, sea
>>por explosión, o asfixia demográfica, económica y social, sea
>>progresivamente por la disolución que engendraría una dilatación
>>continua? He aquí una vieja pregunta, que se remonta a la
>>Antigüedad, y que fue varias veces formulada en términos de
>>relación ciudad-campo. Pero cada progreso de los medios de
>>transporte o de comunicación reactiva esta polémica, y cada nueva
>>dinámica urbana hace esperar o temer la desaparición de la
>>ciudades, hasta prever la era de una sociedad y de espacios
>>"post-urbanos"(9) Este último concepto fue propuesto por Françoise
>>Choay como correlato de las nociones de post industrial (Daniel
>>Bell) y de post city age (Melvin Weber). Esta retoma la tesis
>>clásica de la dislocación de la ciudad por los efectos
>>descentralizadores y de deslocalización de las nuevas tecnologías
>>de transportes y comunicación.
>> Esta tesis, que numerosos autores desarrollan bajo formas
>>diversas, nos parece errónea.
>> Es cierto, las tecnologías nuevas de transporte y de
>>comunicación participan de la recomposición de los espacios urbanos
>>y rurales, pero estas tecnologías no engendran una dispersión
>>generalizada de los hombres y de las actividades. Por el contrario,
>>ellas acompañarán, y causarán nuevas aglomeraciones y
>>polarizaciones. Una fracción creciente de las poblaciones, de las
>>actividades y de las riquezas se concentra así en las metápolis.
>>Las funciones económicas dominantes se recomponen y las actividades
>>con gran valor agregado se localizan siempre en las mayores
>>aglomeraciones urbanas.(10) Las relaciones ciudad-campo tienden a
>>transformarse en relaciones entre metápolis y territorios
>>patrimoniales. La influencia y lo atractivo de las grandes
>>aglomeraciones se amplía: el centralismo de las antiguas ciudades
>>se recompone, nuevos centralismos emergen.
>> La puesta en perspectiva histórica de la metrópolisación
>>confirma, de cierta manera, esta tendencia: la metrópolisación, y
>>actualmente la formación de metápolis, no son fenómenos
>>contingentes, sino son formas avanzadas de un proceso de
>>urbanización, que comenzó tempranamente en la historia de la
>>humanidad, y sigue, con retrocesos y bifurcaciones diversas,
>>progresando hasta nuestros días.
>> Afirmar esto no es mostrar un evolucionismo simplista, así como
>>no lo es subrayar que el desarrollo de los intercambios y el
>>desarrollo de las ciudades están correlacionados, así como lo
>>expresa en cierto modo Paul Claval. Las dinámicas urbanas aparecen
>>así ligadas a la evolución de las modalidades y de las tecnologías
>>de intercambio, es decir a los medios de comunicación, al reparto
>>de tareas, a la conservación y transporte de los bienes y de la
>>información (11).
>> Así, las primeras ciudades estuvieron ligadas con la escritura,
>>"Técnica" primordial de comunicación, de conservación y
>>movilización de la información.(12) Posteriormente, el desarrollo
>>de nuevas civilizaciones urbanas o de formas de urbanización
>>siempre estuvo en correlación con los progresos en las técnicas de
>>la comunicación, de la escritura a la telemática, pasando por el
>>papiro, el papel, la imprenta, el telégrafo, la fotografía, el
>>teléfono, la radio y la televisión: con los progresos en las
>>técnicas de la conservación y acumulación, ya se trate de la
>>conservación de los víveres (las técnicas agrícolas y
>>agroalimentarias tuvieron un rol clave en la urbanización), de las
>>informaciones (del papiro al papel y a los CD-Rom) o de las
>>riquezas, ( de las primeras piedras hasta el dinero electrónico),
>>progreso en las técnicas de transporte, de la domesticación de los
>>caballos y de los camellos, al avión, sin olvidar la rueda, el
>>timón, etc.
>> Si los progresos de estas técnicas de comunicación, de
>>conservación y de transporte acompañaron la urbanización, esta no
>>fue necesariamente un proceso continuo, supo tener pausas, en
>>ciertas sociedades sufrió regresiones. Sería erróneo, insistimos
>>porque es una cuestión que volverá a aparecer muchas veces, el
>>considerar los progresos de estas técnicas como las primeras causas
>>de la urbanización y del crecimiento de las ciudades.
>>
Estas técnicas son en cierta forma las herramientas de una
>>sociedad. No es suficiente su existencia para que sean empleadas y
>>tengan efecto sobre las ciudades, sean las que sean sus efectividad
>>teórica. Es necesario que la sociedad pueda usarlas. Y cuando la
>>sociedad domina estas técnicas las ciudades no se ven modificadas
>>solo por las técnicas, tienen consecuencias específicas pero sus
>>efectos son definidos por el juego social que las utilizó (13).
>>
De esta manera la resurrección de las ciudades en el siglo 12
>>no fue el resultado del renacimiento de las rutas, sino más bien su
>>causa, el renacimiento urbano siendo consecuencia del resurgimiento
>>campesino (G. DUBY). De la misma manera como lo muestra B. LEPETIT
>>las innovaciones del las rutas en el siglo 13 no transformaron el
>>sistema urbano sino llegaron para habitar el antiguo sistema y
>>dotarlo de un contenido funcional nuevo. (14). Aún el ferrocarril
>>no fue en el siglo 19 un factor exógeno para el crecimiento de las
>>ciudades. D. PUMAIN demostró que la presencia de una estación de
>>ferrocarril no fue una causa significativa de la evolución
>>demográfica entre 1836 y 1911: el ferrocarril se inscribió en una
>>dinámica social. Económica y urbana que lo sobrepasó ampliamente
>>pero que el contribuyo a dar forma en ciertos casos ampliarla (15).
>>
Esta son lecciones de un pasado que serian útiles para los
>>expertos y diseñadores que conciben los lazos e4ntre técnicas y
>>sociedad en términos del impacto de las primeras sobre la segunda,
>>y que por ejemplo creen aún que una autopista o los medios de
>>telecomunicación podrían desencadenar dinámicas de desarrollo
>>regional. (16)
>> De modo inverso la crítica de estas problemáticas no debe
>>llevar a subestimar los lazos entre las técnicas y la urbanización
>>y en particular su importancia en la generación de las formas
>>urbanas (17): las ciudades del siglo 19 recibieron la marca del
>>ferrocarril, de la electricidad del telégrafo, pero también la
>>pasteurización y los métodos de conservación que hicieron posible
>>la modificación de los sistemas de provisión y de distribución. Las
>>dinámicas urbanas posteriores y la formación de las mayores
>>aglomeraciones fueron estructuradas por el teléfono, el tranvía, la
>>radiofonía, el automóvil, la aviación.
>> Así situada, la metropolización aparece como una etapa o una
>>fase en un proceso de urbanización supra histórico, y la metáplis
>>como una forma urbana coestructurada por el uso de nuevas técnicas
>>de comunicación, de conservación y de desplazamiento de bienes,
>>personas e información. Para decirlo de otra manera,
>>metropolización y metápolis constituyen el marco en el cual inter
>>actúan las fuerzas económicas sociales políticas y culturales en
>>forma duradera. Es cierto que estas fuerzas influyen sobre las
>>dinámicas metropolitanas y la evolución de las metápolis. Pero el
>>seguimiento de la urbanización constituyen un contexto del que no
>>pueden escapar y por lo tanto u límite para su influencia.
>> Sin duda la urbanización no es continua sufre pausas y
>>recomposiciones. Pero no hay ejemplos históricos de sociedades o de
>>civilizaciones que hayan sobrevivido a una desurbanización.
>> Por lo tanto para interpretar estos fenómenos es útil movilizar
>>el análisis en largos ciclos. Se puede considerar que las fases de
>>urbanización generalizada que culmina en este momento corresponde,
>>grosso modo, a lo que podíamos calificar de ciclo "fordo - keinesio
>>- corbusien" (18). Los elementos de crisis de las ciudades que se
>>pueden identificar no corresponden a una disolución de las ciudades
>>correlativa a una postmodernidad, pero por el contrario al refuerzo
>>de la lógica moderna y la emergencia de lo que podríamos calificar
>>de "sobre modernidad urbana" (19).
>>
>>
>>Las dimensiones sociales e institucionales de la metapolización
>>
>> Una aproximación simplista tiende a explicar, en este caso una
>>representación dualista simplista de la sociedad. Por una parte
>>tendríamos los territorios metropolizados o metapolizados y por
>>otro lado los territorios en vía de empobrecimiento acelerado y de
>>desertificación, constituido por las ciudades pequeñas y medianas y
>>por las zonas rurales alejadas de la zonas de economía urbana
>>internacional.
>> Esta aproximación se corresponde a la que opone las estratos
>>sociales integrados a la economía globalizada y los estratos
>>sociales excluidos.
>> La cosas nos parecen más complejas. Sin introducir aquí un
>>largo desarrollo sobre la crisis de los vinculas salariales
>>fordianos y la emergencia de nuevos vínculos, nos parece que la
>>vuelta a la precariedad tiende a distinguir tres tipos de
>>situaciones sociales y en cierta medida tres tipos de situaciones
>>territoriales. En grandes trazos se puede considera que existen
>>grupos sociales en situación no precaria cuyos ingresos les
>>permiten protegerse contra la precariedad; en segundo lugar existen
>>grupos sociales en situación precaria inestable frágil, por último
>>existen grupos sociales marginales excluidos (20).
>> La misma diferenciación pude hacerse para los territorios:
>>existen zonas metapolizadas que engloban territorios urbanos y
>>rurales, grandes ciudades y aldeas; existen territorios urbanos y
>>rurales que no estad conectados solidamente a la red metapolitanan
>>y por lo tanto en situación muy frágil; por último existen
>>territorios marginales antiguas zonas mono-industriales y zonas
>>agrícolas periféricas o enclavadas.
>> En las zonas metapolizadas, la mayor parte de la población se
>>encuentra en situación de estabilidad. En las zonas periféricas, es
>>el caso inverso. Pero gran parte de la población y los territorios
>>se encuentran en una posición intermedia, y cuando se ignoran estas
>>situaciones es imposible comprender las relaciones que existen en
>>esa sociedad. La Expresión "política de la ciudad" denominación
>>oficial de las políticas públicas en los barrios críticos ilustra
>>en cierto modo la indeferencia del poder público por esos estratos
>>y territorios intermedios que no se encuentran en las problemáticas
>>sociales ni en las de zonas rurales o de la megápolis parisina. El
>>costo político de esta ignorancia fue probablemente muy importante
>>para los socialistas como para la derecha.
>>
A esto se suma la incapacidad de adaptar el marco
>>institucional local a las nuevas realidades socioespaciales,
>>particularmente en las grandes aglomeraciones. Así en las zonas
>>metapolitanas los habitantes duermen en una comuna, trabajan en
>>otra se educan actualizan en una tercera, consiguen provisiones o
>>se divierten en una cuarta. La república del sueño ( votamos donde
>>dormimos) (21) no es apta para emerger la conciencia de intereses
>>colectivos y las dinámicas sociopolíticas capaces de planificar y
>>gerenciar el espacio metapolitano. El "caminar sin avanzar" de la
>>cooperación intercomunal es testigo en forma clara del dominio de
>>los interese electorales de los elegidos, más que de la
>>diferenciación social creciente de las aglomeraciones urbanas (22).
>> Asistimos entonces a una disociación que crece en las zonas
>>urbanas, entre el espacio de la sociedad civil, su flujo económico
>>y sus relaciones sociales y el espacio político administrativo.
>>Esta disociación influye en la crisis política, vuelve difícil toda
>>tentativa de manejo y gestión de la metápolis. A mediano plazo
>>constituye una amenaza para los conjuntos urbanos que serían
>>incapaces de gobernarse a ellos mismos y por lo tanto para la
>>sociedad entera.
>> Desde el punto de vista de la política general esto supone que
>>al hacer el esfuerzo para arrancar de su enclave social los
>>barrios en crisis se otorga mayor interés a lo que constituye
>>demográficamente y económicamente la mayoría de la población y del
>>territorio urbano, es decir los estratos intermedios, que no son
>>precarios ni dominantes.
>>FIN
>>
>>
>>
>>---------------------------------------------------------------------------------------------------------->>
>>(9) Françoise Choay retoma recientemente esta tesis de la
>>reconstrucción de la ciudad, del divorcio de urbs et de civitas.
>>Ella no cree en una posible estratificación de la ciudad moderna:
>>la ciudad no puede ser un objeto que yuxtapone un estilo nuevo al
>>del pasado. Ella sobrevivirá solo bajo forma de fragmentos,
>>inmersos en la marea de lo urbano.
>>(10) cit bibl.
>>(11) Paul Claval, quien considera en forma más general que la
>>urbanización encuentra su empuje en la necesidad de interacción,
>>califica las ciudades de conmutadores sociales.
>>(12) Gordon Childe puso en evidencia los lazos entre la aparición
>>de la escritura y el desarrollo de las ciudades. Ciertamente parece
>>que han existido ciudades sin escritura, quizás transitoriamente.
>>Pero no se conoce el caso inverso, sociedades con escritura pero
>>sin ciudades.
>>(13) Para reflejar la forma como la sociedad se apodera de las
>>innovaciones científicas y técnicas, Callon y Latour evocan la
>>noción de "transducción", proceso por el cual son los usuarios
>>quienes, por el sentido que le dan a la innovación de un productor,
>>le dan las propiedades que le descubren y hacen de esa innovación
>>tecnológica una utilidad social.
>>Las técnicas emergen y son puestas en su lugar a través de procesos
>>sociales complejos que oponen soluciones diversas y alimentan
>>controversias. El estudio de estas controversias, que Callon y
>>Latour llamaron la sociología de la traducción, es un material
>>óptimo para poner en evidencia la lógica de los actores, de las
>>negociaciones que preceden y delimitan la elección técnica
>>propiamente dicha.
>>(14) Los trabajos históricos de Bernard Lepetit sobre las ciudades
>>entre 1740 y 1840, son ejemplares en este sentido, pues demuestran
>>la complejidad de la dinámica del desarrollo de las ciudades, y la
>>trampa de una aproximación causal simple. Estudiando el crecimiento
>>de las ciudades antes de la revolución industrial, crecimiento
>>considerado mínimo por algunos historiadores, pero que para otros
>>prepara el advenimiento de las ciudades industriales, Lepetit
>>analiza los orígenes y las consecuencias sobre las ciudades del
>>desarrollo carretero y la posterior departamentalización. He aquí,
>>escribe, dos tipos de progresos nuevos para el país: la red de
>>rutas, y el armado de las administraciones locales. El primero, las
>>rutas, acrecienta y refuerza la antigua configuración geográfica,
>>desarrollando su red de líneas según un sembradío de puntos
>>existentes y ordenes de importancia ya firmes. Pero al mismo
>>tiempo, subvierte esta estructura geográfica dotando de un
>>contenido relacional novedoso las figuras del pasado de la
>>organización del espacio. EL segundo, la reforma administrativa,
>>proyecta sobre el territorio nuevas distribuciones espaciales, Pero
>>estas, por el contrario son portadoras de formas antiguas de
>>funcionamiento de los sistemas urbanos, y aseguran la difusión en
>>el espacio y la persistencia en el tiempo. De esta manera, la
>>innovación rutera llega para habitar la antigua y dota de un
>>contenido funcional nuevo una vieja distribución espacial. La misma
>>duplicación aparente se produce después de la Revolución. La
>>clasificación de rutas de 1811, calca la red de rutas sobre el
>>nuevo armazón administrativo del país.
>>(15)Quien no ha escuchado la afirmación según la cual el
>>ferrocarril había determinado el desarrollo de las ciudades en el
>>siglo XIX, o por lo menos estructurado y jerarquizado ese
>>desarrollo, y citar el error histórico de la ciudad de Tours, que
>>le habría costado su crecimiento. Pero Dense Pumain ha demostrado
>>que en la escala del conjunto de las ciudades francesas, entre 1836
>>y 1911, la presencia de una estación de ferrocarril no es una causa
>>significativa de la evolución demográfica. A igualdad de tallas, la
>>fecha de llegada del ferrocarril no parece tampoco determinante. De
>>hecho, parece que la red ferroviaria fue calcada sobre una
>>jerarquía urbana y los dinamismos demográficos preexistentes.
>>(16) Estas causalidades simplistas perduran, profundamente
>>ancladas, obligan a los investigadores a renovar sus
>>demostraciones para relativizar los efectos de la infraestructura
>>del transporte. Los análisis de Lepetit dan pistas para salir del
>>debate paralelo sobre lo Que causó el origen del crecimiento de las
>>ciudades: crecimiento endógeno o crecimiento exógeno. El demuestra
>>que una causa externa no puede por ella misma provocar una dinámica
>>de crecimiento y que es necesario una receptividad previa del medio
>>local; inversamente una dinámica interna no es suficiente sino esta
>>inscripta en una transformación del sistema urbano en su conjunto.
>>(17) Si cada etapa del proceso de urbanización es contemporánea de
>>perfeccionamientos o de novedades en las técnicas, particularmente
>>técnicas de comunicación, conservación transportes e intercambios,
>>es abusivo establecer lazos de causa y efecto demasiados
>>sistemáticos entre los grandes inventos tecnológicos y las
>>transformaciones urbanas. Así ATTALI esbozó una causalidad
>>tecnológica que liga cada centro a una innovación: BRUJAS y el
>>timón, VENECIA y la carabela, AMBERES y la imprenta, GENOVA y la
>>contabilidad, LONDRES y la máquina a vapor, NUEVA YORK y el
>>automóvil ( motor eléctrico). Es probablemente inexacto presentar
>>estas correspondencias como causalidades tecnológicas. No es el
>>timón que hizo de BRUJAS un centro pero no es indiferente el rol
>>que jugó el timón en el logro de BRUJAS como ciudad central.
>> De paso notemos que todas las novedades técnicas citadas por
>>ATTALI son técnicas de comunicación, de traslado y de
>>conservación, aún la contabilidad es una forma de conservación y de
>>comunicación de la información.
>>(18) Se puede considera que los escritos de LE CORBUSIER son para
>>la arquitectura y el urbanismo moderno lo que TAYLOR y KEYNES para
>>la organización industrial y la economía política.
>>(19) La noción de "sobremodernidad" desarrollada por GIDDENS (quien
>>contesta la noción de postmodernidad y que considera que la
>>situación actual se ve caracterizada por una modernidad aguda, una
>>radicalización de la modernidad), nos parece que conviene para
>>caracterizar un nuevo ciclo, en la medida en que el proyecto de
>>dominio fundado en el uso de la razón y de la ciencia que
>>caracteriza la modernidad esta mas presente hoy que nunca, y que
>>solo los paradigmas científicos han cambiado, pasando del universo
>>de la complicación a lo de lo complejo.
>>(20 - 21 - 22) Cit.Bibl.
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